Qual era o nome da primeira ferrovia de bitola estreita. O surgimento de ferrovias de bitola estreita

"A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchera é a ferrovia mais tranquila da União Soviética. As estações estão cheias de troncos resinosos e cheiram a corte fresco e flores silvestres."

A linha principal de Meshcherskaya (ferrovia de bitola estreita Ryazan-Vladimirskaya) era uma das maiores ferrovias da Rússia. Glorificada por Paustovsky, a ferrovia de bitola estreita da floresta se tornou um dos símbolos da região de Meshchera. Outrora, um pequeno trem era a única conexão entre muitas aldeias e aldeias na margem esquerda do Oka com Ryazan e o "continente" em geral. Quase toda a estrada foi desmontada e saqueada na década de 90, o resto está sendo desmontado agora.

Medidor estreito ferrovias eram mais baratos de construir e operar do que ferrovias de bitola padrão. Podem ser construídas pontes mais leves; na colocação de túneis, foi necessário extrair um volume menor de solo, curvas mais acentuadas foram permitidas do que nas ferrovias comuns, o que as tornou populares em regiões montanhosas. As desvantagens das ferrovias de bitola estreita são: menores dimensões e peso das mercadorias transportadas, menor estabilidade e menor velocidade máxima permitida. No entanto, a desvantagem mais importante das ferrovias de bitola estreita era que geralmente não formavam uma única rede. Freqüentemente, essas estradas foram construídas por empresas para um propósito específico (por exemplo, para transportar turfa). Naturalmente, não havia dúvida de qualquer rede única de ferrovias de bitola estreita.

Meshchera Mainline é uma ferrovia de bitola estreita (bitola de 750 mm), que costumava conectar as cidades de Ryazan e Vladimir. A estrada começou na estação Ryazan-Pristan, que estava localizada em prados além do rio a nordeste de Ryazan. O comprimento da pista principal era de 211 km. Os passageiros e a carga entraram na estação pela ponte flutuante que cruzava o Oka. Uma ponte completa sobre o rio nunca foi construída, o que levou à ausência de tráfego de trânsito ao longo da linha. A linha principal Meshcherskaya desempenhou um papel significativo no desenvolvimento de áreas florestais na margem esquerda do Oka.

"A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchera é a ferrovia mais tranquila da União Soviética. As estações estão cheias de troncos resinosos e cheiram a corte fresco e flores silvestres." - K.G. Paustovsky. Lado Meshcherskaya.

Um enorme "império de turfa" existiu no leste da região de Moscou por várias décadas. A turfa foi extraída em dezenas de locais e entregue a Shatura em GRES-5 por ferrovias de bitola estreita com um comprimento de mais de 300 quilômetros. As áreas mais distantes de extração de turfa estavam localizadas na região de Ryazan. Em 1952, a empresa de turfa Meshchersky foi fundada - a parte mais oriental de Shaturtorf, a quase 70 km de Shatura. Uma linha de bitola estreita foi construída da estação Proksha, na região de Radovitsky Mkha, através da estação Pilevo da rodovia Meshcherskaya até a vila base de Bolon. Essa linha se tornou a conexão entre a linha principal Meshcherskaya e Shaturtorf. A estação de Pilevo mudou para sempre.

O colapso da economia durante a era perestroika destruiu o sistema Shaturtorf. Algumas das empresas de turfa foram fechadas, o resto começou a prolongar uma existência miserável. 3/5 das linhas de bitola estreita foram destruídas. Mesmo a velha rodovia Meshcherskaya, que ficava no Ministério das Ferrovias, não sobreviveu desta vez e foi desmontada. Mas a empresa de turfa Meshchersky, junto com Ryazanovsky, Radovitsky e Baksheevsky, foram capazes de sobreviver desta vez.

A empresa de turfa Meshchersky é a única ferrovia de bitola estreita com transporte de turfa na região de Ryazan. Agora, as locomotivas restantes estão sendo usadas para quebrar a estrada.

Um guindaste especial remove os trilhos.

Embora o superintendente da estação tenha dito que seriam postados em outro lugar, parece-me que serão descartados.

O carro PV51 (a versão básica é o carro PV40) é um carro de passageiros de 4 eixos com uma carroceria monocoque para bitola de 750 mm. É importante observar o uso do corpo de carga, que é praticamente único no projeto de carros UZD. Distribuído em ferrovias infantis e outras ferrovias de países com bitola 750 mm a ex-URSS, embora, de acordo com as avaliações, tenha um nível de conforto ligeiramente inferior do que os carros PAFAWAG de fabricação polonesa, em particular, o pequeno número de respiros e a rigidez do percurso causaram reclamações.

Inicialmente, o carro foi construído para a UZD do Ministério das Ferrovias da URSS e para a UZhD empreendimentos industriais, peso reduzido e pequeno raio de curvas transitáveis ​​(9,5 toneladas versus 16 toneladas para PAFAWAG e 40 m versus 60 m, respectivamente) tornou possível operar carros em UZD com luz superior a estrutura do caminho.

Armazém para travessas desnecessárias. Mais uma vez comparando a quantidade de travessas e trilhos, confirmei minha confiança na entrega deste último para sucata.

Restos de material circulante.

Embora na estação você possa ver muito material rodante retirado do trabalho, o depósito da empresa de turfa reteve várias locomotivas a diesel operáveis ​​e ESU

Em 2007, apenas um site permaneceu em funcionamento. É a única estrada da Rússia com bitola de 750 mm, que está sob a jurisdição da Russian Railways e faz parte da rede geral de ferrovias públicas. A ferrovia Gorky é forçada a manter um trecho de 6 quilômetros no distrito de Klepikovsky da estação Tumskaya ao entroncamento Gureevsky e mais adiante no ramal para a estação dacha Golovanova (outros 25 quilômetros), uma vez que esta é a única estrada normal conectando o Golovanovo aldeia com o "continente".
Em abril de 2008, o movimento foi interrompido devido a disputas com a administração da região de Ryazan.

Hoje, quase o único funcionário da estrada, o atacante Sergei Alekseevich Nikulin, mora e trabalha na plataforma Gureevsky há 39 anos. Com suas próprias mãos, ele construiu um automóvel e transporta as pessoas até a aldeia de Golovanova Dacha (25 km). Conhecer Sergey não funcionou para mim desde o início. Cheguei sem ligar, ele estava bêbado, ofendido por ter chutado seu cachorro (que queria me morder), recusou-se terminantemente a andar de bonde, pois o motor lamenta.

O novo motor custa 5.000 rublos. Se você ainda quer pedalar, é melhor ligar para Sergey com antecedência, aqui está o celular: 8-905-691-48-96.

Em março de 2009, a Gorkovskaya Railway, após realizar uma inspeção dos trilhos em 11 de maio de 2008, reconheceu as instalações dos trilhos como "uma ameaça à segurança do tráfego de trens e à vida dos passageiros". Um total de 79 violações, 27 das quais "exigem o fechamento do trânsito". A reconstrução requer a substituição de 18 pontes de madeira e três tubos.
O custo do trabalho mínimo necessário é estimado em 311,1 milhões de rublos e 428,3 milhões de rublos para uma renovação completa. O custo de operação da estrada é de 3,991 milhões de rublos por ano, enquanto as taxas (baseadas em 14 rublos por 10 km) são de apenas 0,336 milhões de rublos por ano.

"Atrás de Gusem-Khrustalny, na tranquila estação de Tuma, peguei um trem de bitola estreita. Era um trem da época de Stephenson. Uma locomotiva a vapor que parecia um samovar assobiava em falsete infantil. Nas curvas, ele gemia e Os passageiros saíram para fumar. O silêncio da floresta pairou sobre o "castrado" ofegante. O cheiro de cravos selvagens, aquecido pelo sol, enchia as carruagens.

Os passageiros com seus pertences sentaram nas plataformas - as coisas não cabiam na carruagem. Ocasionalmente, no caminho, sacos, cestos, serras de carpinteiro começaram a voar da plataforma para a tela, e sua dona, muitas vezes uma senhora bastante idosa, saltava atrás das coisas. Passageiros inexperientes ficaram com medo, e passageiros experientes, torcendo as pernas de cabra e cuspindo, explicaram que esta era a maneira mais conveniente de descer do trem mais perto de sua aldeia. "

KG. Paustovsky, lado Meshcherskaya

Trilhos de ferrovia de bitola estreita

Locomotivas de ferrovias de bitola estreita

A Tesovskaya UZhD é o que resta da maior e mais avançada administração de transporte soviética da ferrovia de bitola estreita. A estrada foi construída e operada principalmente para a remoção de turfa dos campos das empresas de turfa de Tesovo. No momento de sua prosperidade máxima, havia três deles - Tesovo-1, Tesovo-2 e Tesovo-4.

Hoje, de mais de 200 quilômetros de ferrovias de bitola estreita, restam apenas 20. A princípio esse número é assustador, mas comparando com outras estradas, você entende que poderia ser muito pior. A maioria das fábricas de turfa soviéticas foi fechada e as ferrovias de bitola estreita foram desmontadas e sucateadas.

Passeio pioneiro. Os caminhos da empresa de turfa Tesovo.

Desde o início dos anos 2000, um grupo de graduados da Malaya Oktyabrskaya Railway começou a cooperar estreitamente com a empresa de turfa Tesovo-1 e restaurar amostras de equipamentos exclusivos. Agora o grupo tem à sua disposição um troço de via com 200 metros de comprimento, um autocarro PD-1, uma locomotiva diesel TU4 e vários reboques motorizados TD5u (no vulgo “pioneiros”).

Além de tudo, eles realizam viagens turísticas em equipamentos remanufaturados. Em um belo dia de primavera, exatamente em uma viagem dessas, saímos.

Eu aprendi sobre os caras pela primeira vez em 2009 na comunidade ru_railway LJ. Em seguida, publicaram alguns posts sobre como construíram sua pequena seção de 200 metros da pista. No ano passado, antes da reconstrução histórica, fomos conhecê-los.

A galera está fazendo um trabalho muito difícil e importante, que nem sempre encontra compreensão entre os moradores locais. Durante a excursão, muitas vezes ouvimos “o que há para ver?”. E, de fato, há algo para assistir.

Vagão PD-1 recondicionado e vagão de passageiros. Estação UZD Tesovo-1.

Na cabine do PD-1 restaurado. Não gosto muito do fato de a técnica não ser restaurada em sua forma original. Mas os caras são compreensíveis. Quando existe tal frente de trabalho, é difícil prestar atenção aos detalhes. Especialmente quando você considera que muitos deles não são produzidos há várias décadas.

Em 1994, os principais consumidores abandonaram o uso da turfa, a demanda por turfa caiu para quase zero. Material rodante, trilhos e equipamentos de mineração de turfa começaram a ser sucateados. Por volta dessa época, os trilhos para a vila de Tesovo-4 foram desmontados. Em 2002, uma grande seção da pista do Tesovo-1 ao Tesovo-2 foi desmontada. Ao mesmo tempo, as empresas de extração de turfa Tesovo-2 e Tesovo-4 foram liquidadas. Apenas a empresa de turfa Tesovo-1 permanece.

Hoje, a empresa de turfa mal consegue pagar as contas. Honestamente, não sei quais são os volumes em questão, mas sei que a turfa é usada para aquecer caldeiras na aldeia de Tesovo-Netylsky. Ao todo, tudo parece muito velho e abandonado. No entanto, existem várias locomotivas a diesel em movimento. A turfa é extraída e exportada.

Ao mesmo tempo, foi uma das ferrovias de bitola estreita mais modernas e avançadas da União Soviética. A pista foi colocada em dormentes de concreto armado, acionamentos elétricos foram instalados nos interruptores, novas pistas e máquinas de mineração de turfa foram introduzidas na estrada. Um escritório de design local estava desenvolvendo um novo material rodante. As empresas de turfa trabalharam 24 horas por dia. Dezenas de trens com turfa foram transportados ao longo da ferrovia de bitola estreita. Na estação Tesovo-1, a turfa foi carregada em vagões de bitola larga. Durante o dia, da estação Rogavka, em direção a Leningrado, saem até 12 trens com turfa. Mais de 30 locomotivas a diesel e locomotivas a diesel operavam em todo o sistema da Administração de Transporte Tesovo.

Na área de extração de turfa, um guindaste móvel está se preparando para arranjar rotas temporárias para a remoção de turfa. A rapidez, simplicidade e baixo custo de implantação de rotas temporárias são as principais vantagens do UZD.

Mineração de turfa. Os campos sem fim são uma pequena parte da antiga grandeza.

O próprio processo de extração da turfa acabou sendo um pouco mais complicado do que eu pensava. Primeiro, eles organizam a recuperação de terras e drenam os pântanos. Em seguida, eles limpam os campos, removendo a camada de grama e desenraizando todos os tocos e troncos. Por tudo isso existe equipamento especial... Em seguida, a camada superior seca é moída e formada em tiras. Só então a colhedora de turfa o coleta. Em geral, há uma grande variedade de equipamentos na extração de turfa. Alguns deles diferem pouco das máquinas agrícolas, e alguns parecem muito surreais.

Se não estou enganado, esta colheitadeira coleta troncos, raízes, toras e vegetação de superfície e moe a camada superior de turfa.

O método de transporte de mercadorias em carrinhos ao longo de guias longitudinais foi inventado na antiguidade. Nos séculos 15 a 16 na Europa, algumas fábricas já utilizavam ferrovias, ao longo das quais carrinhos com cargas eram movidos manualmente ou com a ajuda de tração de cavalo (em uma distância relativamente curta). Essas estradas também surgiram na Rússia. Inicialmente, eles usaram guias de madeira e carrinhos de madeira.

Uma das maiores ferrovias puxadas por cavalos apareceu em 1810 na mina Zmeinogorsk (atual Território de Altai). Os trilhos já eram de metal e tinham uma superfície convexa. A linha tinha 1.876 metros de comprimento e 1.067 mm (3 pés 6 pol.) De bitola.

O momento do nascimento da ferrovia é considerado o início do movimento nos trilhos do vagão mecânico. O berço das ferrovias é a Grã-Bretanha. No início do século 19, as primeiras locomotivas a vapor foram construídas e testadas lá. Em 1825, foi inaugurada a primeira ferrovia pública do mundo, conectando as cidades de Stockton-on-Tees e Darlington. O comprimento dessa ferrovia era de 40 quilômetros, a bitola era de 1435 mm (mais tarde, essa bitola se tornou um padrão global não reconhecido).

O autor adere ao seguinte ponto de vista: trilhos nos quais a tração de locomotiva nunca foi utilizada para a movimentação de material rodante (força muscular de animais e (ou) humanos, tração por corda foi usada ou usada), não são ferrovias . Nas listas de ferrovias de bitola estreita, esses trilhos são adicionados como “opcionais”.

Em casos excepcionais, trilhos que usam apenas tração de teleférico podem ser considerados ferrovias (por exemplo, o “bonde” na cidade de São Francisco, muitos funiculares).

Uma via férrea torna-se ferrovia a partir do momento em que surge a tração da locomotiva, ou seja, a partir do momento em que a primeira locomotiva (ou vagão, trem de múltiplas unidades) passa por ela.

A Rússia entrou na "era da ferrovia" em 1834. O local de nascimento das ferrovias russas é a cidade de Nizhny Tagil. Uma locomotiva a vapor criada pelo pai e filho dos Cherepanovs fez a primeira viagem a uma mina localizada perto da montanha Vysokaya. A primeira ferrovia russa era curta (854 metros de comprimento) e tinha uma via larga (1645 mm). A locomotiva estava destinada a funcionar por um curto período de tempo - logo a tração puxada por cavalos foi novamente utilizada.

A data oficialmente reconhecida da fundação das ferrovias russas é 1837. Em seguida, foi aberto o tráfego na linha São Petersburgo - Czarskoe Selo - Pavlovsk, com uma extensão de 23 quilômetros. Seu trilho também era largo - 1.829 mm (6 pés).

Em 1843-51, ocorreu a construção da primeira grande rodovia, a ferrovia Petersburgo-Moscou. Foi decidido definir a bitola da via para 5 pés (1524 mm, mais tarde 1520 mm). É essa linha que se tornou padrão para as ferrovias nacionais. Enquanto isso, na Europa e na América do Norte, um padrão de bitola diferente foi adotado - 1435 mm.

As consequências dessa decisão de meados do século 19 são controversas. Por um lado, a diferença de bitola nos ajudou no período inicial da Grande Guerra Patriótica - o inimigo não podia usar imediatamente as ferrovias no território ocupado. Ao mesmo tempo, isso restringe o tráfego internacional, leva a custos significativos para a substituição de vagões bogies e transbordo de mercadorias nas estações de fronteira.

Os truques de pista variável foram inventados há muito tempo, mas ainda são caros e difíceis de manter. Portanto, eles ainda não se espalharam na Rússia. Já no estrangeiro, os comboios de passageiros, constituídos por vagões capazes de circular em estradas de diferentes bitolas, circulam continuamente entre Espanha e França. No Japão moderno, existem vagões capazes de mudar de trilhos de bitola de 1435 mm para uma bitola que definitivamente se enquadra na definição de bitola estreita - 1.067 mm.

O surgimento de ferrovias de bitola estreita

As ferrovias de bitola estreita surgiram várias décadas depois que as ferrovias de bitola larga. A proliferação de ferrovias de bitola estreita por muito tempo foi dificultada por vários fatores, um dos principais - uma bitola estreita era considerada não confiável em operação, mais sujeita a acidentes do que uma bitola larga. Acreditava-se amplamente que, à medida que a bitola do trilho aumentava, a probabilidade de um acidente de trem diminuía.

Em 1836, a ferrovia puxada por cavalos Ffestiniog foi inaugurada no noroeste do País de Gales (Grã-Bretanha). O comprimento era de 21 quilômetros, a largura da pista era de 597 mm. A estrada era destinada ao transporte de xisto betuminoso do local de mineração para Porto Maritimo... Na direção vazia, os carrinhos eram puxados por cavalos, na direção da carga os trens circulavam sem o uso de tração devido à presença de um declive (enquanto os cavalos eram transportados em carrinhos especiais).

Em 1863, locomotivas a vapor começaram a ser utilizadas na estrada. Talvez, o momento de transição da ferrovia Festinog para a tração a vapor possa ser considerado a data do surgimento da primeira ferrovia de bitola estreita do mundo.

Durante o século 19 na Rússia, havia um grande número de trilhos de bitola estreita, nos quais a tração a cavalo ou a mão era usada. Para facilitar o andar dos animais, um “pé” - um piso de madeira - costumava ser colocado entre os trilhos. Em muitos casos, ferrovias de bitola estreita puxadas por cavalos foram criadas com o objetivo de entregar mercadorias a fábricas e fábricas - onde não era possível instalar uma ferrovia "normal". A bitola estreita foi escolhida para reduzir os custos de construção.

A maior pista de bitola estreita puxada por cavalos estava em operação em 1840-62. Ele conectava o cais Dubovka no Volga com o cais Kachalino no rio Don (na atual região de Volgogrado), seu comprimento era de cerca de 60 quilômetros.

A primeira ferrovia de bitola estreita na Rússia, como comumente se acredita, apareceu em 1871. Ele corria entre as estações Verkhovye e Livny (agora a região de Oryol) e tinha uma bitola de 1.067 mm. A existência da primeira ferrovia de bitola estreita teve vida curta: em 1896 ela foi substituída por uma linha ferroviária de bitola normal.

Mas aquilo foi só o inicio. A construção maciça de ferrovias de bitola estreita começou quase imediatamente em várias regiões da Rússia. Eles começaram a se desenvolver rapidamente em todo o país - e assim por diante Extremo Oriente, e em Ásia Central... As maiores redes de ferrovias de bitola estreita com bitola de 1067 mm ou 1000 mm surgiram em regiões subdesenvolvidas separadas do centro do país grandes rios... Da estação de Uroch (localizada perto da margem do Volga, em frente a Yaroslavl) em 1872 uma linha foi aberta para Vologda, em 1896-1898 foi estendida para Arkhangelsk. Seu comprimento era de 795 quilômetros. Da cidade de Pokrovsk (atual Engels), localizada na margem esquerda do Volga, em frente a Saratov, uma linha de bitola métrica (1000 mm) foi construída até Uralsk. Também havia ramos - para Nikolaevsk (Pugachevsk) e para a estação Aleksandrov Gai. O comprimento total da rede era de 648 quilômetros.

As primeiras ferrovias conhecidas de bitola estreita com bitola de 750 mm surgiram na década de 1890. Em 1892, a primeira seção da ferrovia de bitola estreita Irinovskaya foi inaugurada, correndo na direção de São Petersburgo - Vsevolozhsk. De acordo com relatos não confirmados, em 1893 uma ferrovia de bitola estreita foi aberta nas proximidades de Ryazan (que mais tarde se tornou a seção inicial da ferrovia de bitola estreita Ryazan-Vladimir). Logo, começaram a surgir ferrovias de pequena escala e bitola estreita (em muitos casos, com bitola de 750 mm), atendendo a empreendimentos industriais.

Ferrovias de bitola estreita no século 20

No início do século 20, já havia muitas ferrovias de bitola estreita projetadas para a exportação de madeira e turfa. Posteriormente, essas mesmas estradas formarão a "espinha dorsal" das linhas de bitola estreitas em nosso país.

Na URSS, o ritmo geral da construção ferroviária diminuiu visivelmente em comparação com a era do Império Russo. Mas o número de ferrovias de bitola estreita continuou a aumentar rapidamente.

Anos de terrível terror stalinista trouxeram novo tipo ferrovias de bitola estreita - linhas de "acampamento". Eles apareceram em empresas localizadas no sistema GULAG, fábricas conectadas e acampamentos com locais de mineração. A escala da construção ferroviária naqueles anos é impressionante. Ao contrário da crença generalizada de que nunca existiram ferrovias no Nordeste do nosso país, sabe-se que existem pelo menos sete ferrovias de bitola estreita no território da atual região de Magadan, algumas das quais atingiram 60 - 70 quilômetros.

Em 1945, foi inaugurada a primeira seção de uma ferrovia de bitola de 1.067 mm bastante poderosa e tecnicamente avançada, começando em Magadan. Em 1953, seu comprimento era de 102 quilômetros (Magadan - Tenda). A ferrovia se tornaria uma importante rodovia cruzando o imenso Território de Kolyma. Mas após a morte de I.V. Stalin deu início ao fechamento massivo dos campos de Kolyma, o que significou a restrição efetiva do desenvolvimento industrial do Nordeste da URSS. Como resultado, os planos de estender a ferrovia foram abandonados. Alguns anos depois, o canteiro construído foi desmontado.

Pequenas ferrovias de bitola estreita surgiram em outras regiões do Nordeste - em Kamchatka, em Chukotka região Autónoma... Todos eles foram posteriormente desmontados.

Já na década de 1930, duas especializações principais de bitola estreita se manifestaram claramente: transporte de madeira e transporte de turfa. A pista estreita padrão - 750 mm - foi finalmente estabelecida.

Em 1940, a Lituânia, a Letônia e a Estônia foram incluídas na URSS. Esses estados tinham uma extensa rede de ferrovias públicas de bitola estreita. À sua maneira condição técnica essas estradas acabaram sendo quase as melhores do país. Foi na Estônia que o recorde de velocidade para a ferrovia de bitola 750 mm foi estabelecido. Em 1936, o vagão cobriu a distância de Tallinn a Pärnu (146 km) em 2 horas e 6 minutos. A velocidade média foi de 69 km / h, a velocidade máxima atingida foi de 102,6 km / h!

Durante o grande Guerra patriótica o número de ferrovias de bitola estreita foi reabastecido com dezenas de ferrovias de "campo militar", construídas tanto pelo inimigo quanto por nossas tropas. Mas quase todos eles não duraram muito.

Em agosto de 1945, Sakhalin do Sul foi incluída na URSS, onde havia uma rede de ferrovias de bitola 1067 mm, construída em conformidade com as normas técnicas e dimensões das principais ferrovias do Japão. Nos anos seguintes, a malha ferroviária passou por um desenvolvimento significativo (mantendo a linha existente).

A primeira metade da década de 1950 acabou sendo a "idade de ouro" das ferrovias de madeira de bitola estreita. Eles se desenvolveram em um ritmo incrível. Durante o ano, dezenas de novas ferrovias de bitola estreita apareceram, e o comprimento das linhas aumentou em milhares de quilômetros.

O desenvolvimento de terras virgens e não cultivadas foi acompanhado pela construção maciça de ferrovias de bitola estreita no Cazaquistão. Mais tarde, muitos deles foram reconstruídos em linhas de bitola larga, mas alguns permaneceram ativos até o início de 1990. Em 2004, apenas uma ferrovia "virgem" de bitola estreita sobreviveu - em Atbasar (região de Akmola).

As linhas de bitola estreita de uso geral pertencentes ao Ministério das Ferrovias (em 1918-1946 eram chamadas de NKPS) não ocupavam o último lugar entre as ferrovias de bitola estreita. Mas, desde 1960, seu comprimento tem diminuído constantemente. Basicamente, as ferrovias de bitola 750 mm foram substituídas por linhas de bitola larga, construídas paralelamente, ao longo de um aterro, ou ligeiramente lateralmente, mas na mesma direção. As linhas da via de 1000 mm e 1067 mm eram frequentemente "alteradas" (uma nova via foi colocada no mesmo aterro - uma via diferente).

Na década de 1960, tornou-se óbvio que, para ferrovias de madeira de bitola estreita tempos melhores passado. Novas ferrovias de turfa de bitola estreita foram construídas até o final da década de 1970 (e casos isolados de novos "caminhões de turfa" foram criados posteriormente).

O desenvolvimento e a produção em massa de novo material rodante continuaram até o início da década de 1990. O principal e único fabricante de material rodante de bitola estreita era a Fábrica de Máquinas de Demikhovsky (Demikhovo, Região de Moscou), e o fabricante de locomotivas a diesel para bitolas de 750 mm era a Fábrica de Máquinas de Kambara (Kambarka, Udmurtia )

Os anos 1990 foram os anos mais trágicos da história das ferrovias de bitola estreita. A crise econômica junto com a transição para nova forma as relações econômicas e as mudanças políticas levaram ao fato de que teve início uma redução de deslizamentos de terra no número e na extensão das ferrovias de bitola estreita. Cada ano passado reduziu milhares de quilômetros de linhas ferroviárias de bitola estreita.

Em 1993, a produção de vagões para ferrovias terrestres de bitola estreita de bitola 750 mm foi totalmente descontinuada. Logo a produção de locomotivas também parou.

Desde o final da década de 1990, o país passou por uma estabilização econômica e uma transição gradual do declínio para o desenvolvimento. No entanto, o processo de eliminação das ferrovias de bitola estreita não desacelerou.

As primeiras ferrovias de bitola estreita na Rússia

A primeira estrada pública de bitola estreita na Rússia foi o ramal Verkhovye - Livny, que pertencia à ferrovia Orlovo-Gryazskaya. A propósito, o que significa - uso geral? Isso significa que esta linha foi destinada ao tráfego regular (isto é, regular) de trens e está disponível para uso por qualquer cidadão do país (não deve ser confundida com ferrovias industriais, militares, temporárias, especiais). Anteriormente, essas estradas pertenciam apenas ao Ministério das Ferrovias, o Ministério das Ferrovias. As ferrovias de bitola estreita pertencentes ao Ministério das Ferrovias funcionavam estritamente de acordo com as instruções existentes neste departamento.

A ferrovia de bitola estreita Superior - Livny foi construída em 1871 (trilhos de 1.067 mm - isto é, 3 pés e 6 polegadas). Isso foi precedido por uma visita ao exterior da Comissão Técnica Imperial Russa à primeira ferrovia de bitola estreita da história da Inglaterra. No mesmo local, os membros da comissão viram em ação uma locomotiva a vapor "push-push" do sistema Ferley (posteriormente, locomotivas a vapor de tal sistema em uma pista larga trabalharam na passagem mais difícil do Surame na Geórgia). As vantagens da bitola estreita e push-pull foram imediatamente evidentes. Para a ferrovia Liven, de acordo com o autor do livro "Nossas locomotivas a vapor de bitola estreita" L. Moskalev, as locomotivas a vapor foram adquiridas na Inglaterra e na Bélgica (não possuíam capacidade e experiência próprias de locomotivas a vapor nesta área), incluindo as mesmas locomotivas Ferley projetadas para trabalhar com trens pesados ​​sem virar no ponto final da rota (a cabine do maquinista ficava no meio da locomotiva, como mais tarde em muitas locomotivas de manobra europeias). Na ferrovia de bitola estreita da Livena, as locomotivas a vapor receberam nomes poéticos: "Lyubovsha River", "Russian Brod", "Livny", "Verkhovye", "Robert Ferley". Eles foram aquecidos primeiro com lenha e depois com óleo.

O "Livenskaya" passou pelos ricos distritos de cultivo de grãos da província de Oryol e, portanto, não sofreu com a falta de carga. Durante a safra, o escoamento dos grãos exportados para o exterior era tal que mesmo neste ramo foi necessária a construção de elevadores e armazéns para o armazenamento dos grãos - nunca havia espaço suficiente para estocar "a granel". Livny é uma cidade da Rússia, anteriormente famosa por seus pães e acordeões. Os mercadores eram importantes nisso - eles podiam pagar para ter sua própria panela de ferro. Embora a estrada supostamente tenha sido construída às custas do Estado, certamente não funcionou sem a atração de capital mercantil - um milhão e meio foi dado pelos mercadores, segundo a lenda. Quão grande era a força produtiva dessas pequenas cidades no sul da Rússia que as ferrovias foram atraídas para elas - e em que escala! Segundo o site "Estradas de ferro de bitola estreita", um certo engenheiro-inventor Shubersky, membro da Direcção para a construção da estrada, participou na construção da via férrea de bitola estreita da Livónia. Ele aplicou uma série de suas próprias invenções: um sistema seguro para engatar vagões, um novo tipo de vagão de carga de cinco toneladas, caixas de lubrificação especiais, amortecedores, carros-dormitório introduzidos (!) - e esta é apenas uma ferrovia de bitola estreita. E quantas dessas inovações foram usadas em toda a Rússia!

Logo, um ramo de bitola estreita semelhante para transporte de grãos foi instalado de Okhochevka, perto de Kursk, até a grande cidade distrital de Kolpny. Posteriormente, as locomotivas a vapor inglesas do sistema Ferley com o "Liven" foram transferidas para ele. Já em 1896, a estrada de Livenskaya foi alterada para larga devido ao aumento do volume de embarques de carga, e a estrada de Kolpenskaya foi alterada em 1943, durante a Batalha de Kursk, para reforçar o fornecimento de tropas. Em 2006, a vida nessas estradas ainda era brilhante.

Os empresários foram atraídos pela simplicidade e baixo custo da construção de ferrovias de bitola estreita com sua capacidade de transporte relativamente grande - no entanto, o leitor vê que essa economia, em certo sentido, parou, porque muitas dessas estradas mais tarde tiveram que ser alterado para a faixa normal. Em maio de 1871, a ferrovia de bitola estreita Chudovo - Novgorod (1067 mm) foi inaugurada e, em seguida, foi estendida através de Shimsk até Staraya Russa ao longo costa oeste Ilmen-lagos. A seção Chudovo-Novgorod foi alterada para uma pista normal em 1916, e a linha para Staraya Russa após a Grande Guerra Patriótica foi decidida não ser restaurada devido ao pequeno tamanho do movimento. Em 1872, uma ferrovia de bitola estreita foi estendida de Uroch a Arkhangelsk com um comprimento de 837 km (uma rodovia inteira, uma lenda separada! - poderosas locomotivas a vapor multicilindros "marretas" trabalharam nela), que foi alterado para um largo calibre apenas em 1917. E em 1877, um industrial de Bryansk, um talentoso engenheiro-inventor e uma figura pública notável, Sergei Ivanovich Maltsov projetou e construiu uma longa pista interfábrica de bitola estreita em suas fábricas com bitola de três pés, passando pelas regiões de Kaluga e Bryansk no Região industrial de Lyudinovsky. Além disso, o material rodante para esta ferrovia de bitola estreita foi construído pelas fábricas da parceria Maltsov de acordo com projetos do próprio Sergei Ivanovich.

A primeira organização na Rússia envolvida na construção sistemática de ferrovias de bitola estreita para uso geral foi a chamada Primeira Sociedade de Estradas de Acesso (1898). O nome desta organização indica claramente a natureza auxiliar das atividades das ferrovias de bitola estreita. A sociedade construiu seu primeiro caminho na Ucrânia de Rudnitsa a Olviopol, e foi vividamente descrito por Sholem Aleichem na coleção "Railway Stories".

Quando a sociedade construiu a linha de bitola estreita Vladimir - Ryazan na região de Meshchersky, ela encontrou seus próprios poetas. Os anos jovens de Sergei Yesenin estão ligados a uma das estações da estrada - o atual centro regional de Spas-Klepiki. Aliás, no álbum colorido de lançamento de 1967, dedicado à sua biografia e obra, um fragmento do poema "Sorokoust" ("Você viu como ele corre pelas estepes, se escondendo nas brumas do lago ..") é ilustrado por um quadro desta ferrovia de bitola estreita. Talvez tenha sido feito perto da junção Gureevsky no local do ramal para Golovanova Dacha. Mas esta estrada ganhou fama real graças a quase a melhor história de Konstantin Paustovsky "lado Meshcherskaya":

“Pela primeira vez vim para a região de Meshchersky vindo do norte, de Vladimir. Depois de Gusem-Khrustalny, na tranquila estação de Tuma, peguei um trem de bitola estreita. Era um trem da época de Stephenson. Uma locomotiva a vapor que parecia um samovar assobiava em falsete infantil. A locomotiva a vapor tinha um apelido ofensivo: "castrado". Ele realmente parecia um velho castrado. Nas curvas, ele gemeu e parou. Os passageiros saíram para fumar. O silêncio da floresta envolvia o capão ofegante. O cheiro de cravos selvagens, aquecido pelo sol, enchia as carruagens.

Os passageiros com seus pertences sentaram nas plataformas - as coisas não cabiam na carruagem. Ocasionalmente, no caminho, sacos, cestos, serras de carpinteiro começaram a voar da plataforma para a tela, e sua dona, muitas vezes uma senhora bastante idosa, saltava atrás das coisas. Passageiros inexperientes ficaram assustados e passageiros experientes, torcendo "pernas de cabra" e cuspindo, explicaram que essa era a maneira mais conveniente de descer do trem mais perto de sua aldeia.

A ferrovia de bitola estreita nas florestas de Meshchersky é a ferrovia mais tranquila da União Soviética.

As estações estão cheias de toras resinosas e cheiro de corte fresco e flores silvestres da floresta ... "

Eu gostaria de falar especialmente sobre essa ferrovia de bitola estreita. Porque hoje é a última ferrovia pública de bitola estreita da Rússia. Ela sempre foi subordinada apenas ao Ministério das Ferrovias.

Meshchera é um reino ainda protegido na terra Ryazan com uma floresta intocada, mosteiros e eremitérios isolados, nascentes e lagos, “cabanas de aldeia” ... Glorificado por Yesenin e Paustovsky, Meshchera é distinto. Um de seus símbolos é esta ferrovia de bitola estreita.

Como sempre, vamos começar com a história. Nos anos 90 do século XIX, o olhar dos energéticos industriais Ryazan e Vladimir se voltaram cada vez mais para a planície de Meshchera - um espaço primitivamente intocado entre o Klyazma e o Oka. A natureza selvagem, assustadora para um residente até mesmo da então Rússia, intransitabilidade completa, trechos e pântanos fabulosos - ao que parece, que tipo de ferrovia pode passar onde o goblin pode se perder facilmente? No entanto, a imensa riqueza de Meshchera - madeira, seiva (resina de pinheiro), turfa, areia - levou os verdadeiros e "velhos" russos a investir no negócio: em 1897, Vladimir começou a construir rapidamente a ferrovia de bitola estreita Ryazan, abrindo caminho com machados em uma clareira no matagal e ficando preso com sapatilhas nos pântanos.

No início de 1900, foi concluída a construção de 213 quilômetros de pista. Todos os edifícios e estruturas foram feitos no mesmo estilo, no nobre espírito da arquitetura ferroviária de madeira. Em Ryazan, a linha começava perto do porto de Oka (a estação era chamada de Ryazan-Pristan), de Yesenin Spas-Klepiks a Tu, seguia ao longo da movimentada e movimentada área de Kasimovsky, mas basicamente todo o caminho até Vladimir ela descansou no silêncio da floresta. Pela primeira vez, os assustados animais da floresta viram as ondas de vapor penduradas nas pernas dos abetos e ouviram o apito estridente de uma pequena locomotiva com uma enorme chaminé, soprando rapidamente em faixas de trilhos tão largas quanto uma trilha.

E a propósito - por que você escolheu um trilho estreito (750 mm) e não largo (1524 mm)? No início, os fluxos de carga e passageiros da Meshchera não prometiam ser grandes - e quando a bitola é a metade do normal, os custos de construção e operação são a metade. A locomotiva de bitola estreita serrou bétulas redondas - ela terá o suficiente para alcançar Ryazan e pode tirar água da ponte por meio de um braço suspenso de qualquer rio ao longo do caminho. Então, a propósito, eles fizeram.

No entanto, o Ministério das Ferrovias é o Ministério das Ferrovias - uma ordem estadual e um peep de cima, independentemente da bitola e das dimensões dos trilhos. As locomotivas e carruagens da sociedade foram pintadas de acordo com sua finalidade e classe com a imposição de águias soberanas, a sinalização - querosene, lanternas de velas e um telégrafo, cada agente da estação uniformizados, nas salas de espera existem fogões e bancos de madeira "MPS", os horários estão pendurados - tudo está como deveria estar.

Em 1903, a sociedade acabou tendo lucro - 61.919 dos então rublos e 1 copeque. Eles transportaram 139.497 pessoas e 9,5 milhões de poods de carga. O imposto estadual não ultrapassava 13% em massa, incluindo 5% sobre o lucro: hoje haveria essa liberdade financeira para as ferrovias e toda a nossa economia! Em 1904, a empresa se viu em uma perda nobre - eles pagaram seus credores e acionistas e os reembolsaram em notas promissórias. Os negócios, portanto, eram conduzidos com honestidade.

Ao longo da linha, bufando de fumaça, havia trens subdimensionados com cânhamo, madeira, turfa, algodão de Spas-Klepikov, vidro de Gus-Khrustalny, com produtos de artesãos Kasimov e Tum, impressionando em sua diversidade o russo atual, cansado de ultramar bens. Após o desenvolvimento econômico sem precedentes dos arredores de Meshchera, que foi o resultado da abertura de uma ferrovia de bitola estreita (até mesmo novas aldeias e subúrbios nasceram), o tráfego aumentou tanto que em 1924 a seção mais tensa de Tumskaya - Vladimir teve que ser alterado para uma faixa larga. Para os amantes da antiguidade, este local é famoso pelo fato de que até 1980 as locomotivas a vapor passavam por aqui e, se não fosse pelas Olimpíadas-80 com seu show, ainda seriam. Uma figura importante da nomenklatura, infelizmente para os amantes do retrô, na véspera das Olimpíadas viu uma locomotiva a vapor ao vivo na estação de Vladimir e explodiu com nobre raiva: “Você sabe que Vladimir é uma cidade turismo internacional?! O que os estrangeiros pensarão sobre nosso país quando virem esses samovares aqui?! " E em vez de criar uma estrada turística única com tração a vapor e coletar dólares, francos e florins desses mesmos turistas, o tráfego de locomotivas a vapor no ramal de Tum foi fechado durante a noite.

... Você lê as eloqüentes estatísticas czaristas do tráfego de passageiros anteriores na estrada Vladimir-Tumskaya e pode imaginar homens e mulheres que pularam de um pequeno trem em Ryazan-Pristan e estão esperando, sentados na formiga, pela navio perto do Oka ...

Mas tudo isso foi há muito tempo. Apenas um trilho enferrujado, no meio da pista perto da costa de Oka, agora nos lembra que "estava-morreu" ... A estrada começou a congelar na década de 1960, segundo razões diferentes... Em Ryazan, não havia nenhuma ponte através do Oka antes, e a linha para Shumashi em si era frequentemente inundada durante as enchentes. Quando eles construíram uma ponte rodoviária sobre o Oka e uma rodovia asfaltada para Spas-Klepikov, a necessidade de um trem de passageiros imediatamente desapareceu. Sim, e os ex-clientes preferiam enviar madeira e algodão diretamente para o local, sem transbordo em ferrovia de bitola estreita. V últimos anos em Spas-Klepiky, a ponte de madeira que cruzava o Pru estava completamente dilapidada e isso finalmente decidiu o destino da estrada reservada.

A administração da ferrovia Gorkovskaya (a proprietária legal da ferrovia de bitola estreita) não tentou fazer nada para preservar a linha, apesar da singularidade e do valor memorial da seção de Ryazan e da abundância de turistas nessas partes. Ao contrário, no final da década de 1990, os trilhos foram rapidamente vendidos para sucata a uma cooperativa terceirizada, enquanto informava regularmente ao Ministério das Ferrovias sobre a operação da estrada. O lendário Yesenin Solotcha, Barskiye, Spas-Klepiki nunca mais ouvirá o barulho de um trem que circula aqui há 100 anos ...

Hoje (2006) a última seção viva de bitola estreita permanece aqui: Tumskaya - Golovanova Dacha. As estatísticas são as seguintes: uma locomotiva a diesel TU7, duas carruagens de 30 lugares, dois condutores, quatro maquinistas, um encarregado da estrada e quatro ferroviários em um trilho de 32 km - isso é tudo que ele economiza. O trem funciona quatro vezes por semana, duas vezes por dia. Finança? A receita com transporte é 20 vezes menor que as despesas ... A administração do distrito de Spas-Klepikovsky compensa essa perda. Porque? Porque, assim como não havia outras estradas para Golovanov Dacha sob o czar, não há nenhuma hoje. Se o "estreito" for fechado, a população de Curonian e Golovanovka será morta.

... Com um grande entusiasta da história das ferrovias, o engenheiro de locomotivas Konstantin Ivanov e o diretor do único museu de bitola estreita de Pereslavl na Rússia, Vadim Mironov, foram a Tumskaya em novembro de 1997. O 953º "estreito" saiu de Tumskaya às 14h00, uma passagem para Golovanova Dacha custava 4 rublos e 20 copeques no valor monetário da época. Cavalgue com Deus!

Se contorcendo e balançando, batendo com as correntes das amarras e batendo com os amortecedores, como 100 anos atrás, movendo-se como se fosse à força, tropeçando como uma carroça de camponês em solavancos, um trem pequeno e incomumente confortável viaja. Primeiro, nos campos até a travessia de Gureevsky, que milagrosamente preservou em suas casas imaculadas toda a essência antiga da estrada, seu espírito centenário, e depois se volta para Kursha, Golovanovka, nas florestas ... às vezes são necessárias). Os galhos próximos das árvores costumam acariciar a carruagem. A velocidade é de 15 km / he antigamente o passageiro ia para cá 80 km / h!

O ambiente cotidiano do carro, eu me lembro, pouco diferia daquele descrito por Paustovsky em "Meshcherskaya Side", da época em que a locomotiva a vapor "tinha o apelido ofensivo de" castrado ". As carruagens, quando dirigíamos, ficavam congestionadas, as pessoas ficavam mesmo em vestíbulos apertados. Ouvi todo tipo de coisinha sobre a estrada, típica do mundo das ferrovias de bitola estreita. Por exemplo, que em Golovanova Dacha não há conexão com o mundo exterior, exceto para o rádio da indústria madeireira, - os postes telefônicos na floresta ruíram ... Que às vezes não há eletricidade por semanas. Não se sabe por que a carruagem foi repentinamente cancelada e a comida agora é entregue a Golovanovka e Kursha em sacos de barbante - quem quiser. Que diante dos olhos de passageiros e motoristas, a estação "na Curonian" queimou no verão: sua chaminé desabou por trás de sua dilapidação, fagulhas espalharam-se pelo telhado - e ela ficou ocupada. O rastreador que morava na estação estava dormindo naquela hora, a brigada que chegou com o trem o acordou quando a casa já estava pegando fogo. Ele primeiro saltou, mas depois correu para fora da janela em busca de documentos na própria fumaça ...

Enquanto a locomotiva manobrava em Gureevsky, movendo-se para a cauda do trem para ir na direção oposta a Golovanovka, aprendemos com o mestre da estrada que, para chegar ao trabalho, ele adaptou sua motocicleta pessoal ao vagão - e dirigiu ao longo da linha como na Autobahn! E sobre como uma vez no inverno fomos atrás de tempestades de neve até a linha com um limpa-neve e ficamos presos com ele no matagal nos montes de neve - para ajudar em Tuma, o motorista correu 16 quilômetros a pé, temendo lobos.

Aqui está Golovanova Dacha - uma estação sem saída. Em uma grande clareira na floresta há cabanas, uma estação fechada com uma entrada czarista, uma mercearia fechada com tábuas, um clube fechado com tábuas. Pessoas, enfileiradas, encontram o trem. Esta é a tradição aqui. É doloroso pensar que, quando o trem parte, as pessoas ficam sozinhas aqui ... Você pode dirigir um UAZ pela estrada de inverno para Golovanovka em tempo seco, e mesmo assim apenas de aldeias vizinhas.

Mas antes, antes da guerra, não era um beco sem saída. Outro bigode estendia-se de Golovanovka ao campo de trabalhos forçados, onde se dedicavam à extração de madeira, fornecido para ... a Alemanha, para a fábrica de Messerschmitt. O último embarque foi realizado em 22 de junho de 1941.

... Eles voltaram para Tuma em uma noite clara e gelada sob guirlandas de estrelas, e o farol da locomotiva artisticamente destacava os padrões de galhos flutuando bem perto da janela. Na escuridão da carruagem, com uma única lanterna piscando como um vaga-lume, os condutores se moviam como se estivessem em uma espécie de atemporalidade bem-aventurada ...

Recentemente, descobri com o patriota e etnógrafo desses lugares Gennady Starostin em Tum: ele diz que esta estrada é a mesma agora. Ele vive como um ser de Deus: se você precisar, ele vive. Vadim Mironov disse bem sobre a ferrovia de bitola estreita de Tum: "É páreo para Meshchera - um trabalhador tímido com beleza e charme discretos, que só podem ser apreciados com um olhar vagaroso."

Tenho certeza de que essa estrada deve ser mantida viva a todo custo. Ela faz parte da nossa história. Sua morte se tornará irreversível tanto para ela, a "trabalhadora tímida", quanto para centenas de pessoas no espaço distante de Meshchera, nas profundezas da Rússia ...

Uma das razões para a morte das ferrovias de bitola estreita é a redução na produção de turfa. Ele não é mais necessário nas quantidades anteriores - as usinas de energia mudaram para gás ou óleo combustível em todos os lugares. Valiosas florestas na Rússia Central basicamente já foram derrubadas, então não há propósito para ferrovias de bitola estreita aqui também, especialmente porque agora a madeira é retirada do corte em reboques de automóveis. Ferrovias de bitola estreita estão saindo. Há cada vez menos deles, mas serão muito poucos - não é à toa que a produção de carros PV-40 foi interrompida.

Na aldeia de Talitsy, região de Pereslavl Região de Yaroslavl há um museu único de ferrovias de bitola estreita. A impressão de sua visita foi expressa com notável lirismo pelo moderno pesquisador da história das locomotivas, fotógrafo e escritor Leonid Makarov em um pequeno ensaio intitulado “Antiga carruagem de bitola estreita”: “Um automóvel de passageiros que cumpriu seu propósito. Carrinhos rebitados, laterais descascadas e seis janelas estreitas - todas as vidraças estavam totalmente abaixadas. Áreas abertas. Sai por aqui, apóia-te no corrimão de ferro forjado, olha em volta, sonha ... Como uma carruagem assim vai oscilar, estremecer pesadamente nas juntas de um trilho fraco com seus quatro eixos. Acenda um cigarro se fuma, mas prefiro beber cem gramas e ir ao site. O ar é surpreendentemente fresco, cheirando a floresta e pântanos, e nossa carruagem não está mais parada, mas navegando lentamente ... De Vologda a Arkhangelsk? De Ryazan para Vladimir?

… Quantas horas vamos dirigir? Ou talvez alguns dias? Mas aquela carruagem estava enferrujada e a tinta verde descascada.

Atemporalidade.

Não! É apenas um estacionamento prolongado ...

Aqui estão eles - os cinco trilhos da estação meio adormecida. Pinheiros raros, cabanas pretas perdidas entre eles. Telhados de telha e tijolo vermelho áspero. Um cachorro late em algum lugar, uma criança grita, uma vaca geme. Gafanhotos estalam na grama alta. Em uma janela estreita aberta - muito perto, você pode tocar a mão - o nariz afilado de um limpa-neve, desnecessário até o próximo inverno, e na última viagem, em uma névoa abafada e trêmula, há duas pequenas locomotivas a vapor abandonadas enterradas em um cadáver fim ...

... Gafanhotos estalam, inundam e borboletas voam de uma janela aberta para outra. Estacionando quatro horas ... Quatro meses ... Quarenta anos.

Onde está aquele lado reservado da floresta dos meus sonhos? Onde está a distante ferrovia de bitola estreita com uma locomotiva longa e baixa que ficou cinza com a idade? A velha carruagem vai me responder?

Talvez cochile com o ruído leve dos pinheiros, e então acorde - e aqui está, aquela borda inacessível ...

Carroça velha, faça um milagre, leve-me com você!

Quieto. Só borboletas voam de uma janela quebrada para outra ”.

No início dos anos 2000, o museu ferroviário de bitola estreita em Pereslavl foi conectado à rede do antigo P.Zh.D. - ferrovia industrial Pereslavl (bitola 750 mm), outrora a rede de transporte mais poderosa da região, ocupada com o transporte de passageiros, turfa e outras mercadorias. Dezenas de locomotivas a vapor funcionavam aqui antigamente! A rede se estendia de Olkhovskaya através de Kubrinsk com ramificações para Msharovo e Talitsa, onde havia um depósito (o prédio do atual museu), até Veksa - uma grande estação de junção, então, após a junção da ramificação de Pereslavskaya, ela seguiu ao longo da costa norte do Lago Pleshcheyevo através de uma densa floresta até a estação Beklemishevo. Havia uma estação de transbordo na qual a ferrovia de bitola estreita estava atracada com o curso largo principal Moscou - Yaroslavl. Havia um cruzamento com esta ferrovia de bitola estreita da rodovia Yaroslavl em dois lugares - na própria Pereslavl, perto da antiga estação rodoviária, e na rodovia Yaroslavl entre Pereslavl e Petrovsky na floresta, perto da aldeia de Govyrino, onde havia um guarda cruzando com uma barreira. Agora, não há indícios dessas transferências.

A ferrovia de bitola estreita foi finalmente fechada em 2003. É incrível - os trens de Pereslavl para Botik Petra estavam sempre cheios de turistas, que eram atraídos pela originalidade de tal movimento, mas a administração da região de Yaroslavl, mesmo assim, fechou esta estrada. Parece-me que se deve tentar preservá-lo, inscrevê-lo no complexo da reserva natural de Pereslavl - digamos, usá-lo para fins turísticos, porque nas proximidades, em Talitsy, fica o único museu de bitola estreita do país, não para mencionar o antigo Pereslavl com seus museus e templos. Em todo o mundo, as linhas de bitola estreita nesses locais turísticos são um bom negócio, e não menos do que as linhas retrô de bitola larga - afinal, os custos de operação de uma linha estreita são muito mais baixos. Sem falar que essa ferrovia de bitola estreita é apenas uma grande lembrança para a região.

Porém, quem pensa na memória hoje em dia? Chegou a hora inesquecível agora ...