Pilotos de ases soviéticos durante a guerra patriótica. Gulaev furioso

Dos principais participantes da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos foram provavelmente o único país que não teve uma Força Aérea como braço independente das Forças Armadas. Como tal, a Força Aérea dos EUA foi formada apenas em 18 de setembro de 1947. No entanto, apesar de vários absurdos e dificuldades formais e informais, todos os tipos de americanos aviação militar deu uma contribuição significativa para a vitória nos teatros de guerra da Europa e do Pacífico. Este artigo foi elaborado com base em matérias de periódicos estrangeiros. anos diferentes e Fighter ases da Segunda Guerra Mundial por Robert Jackson.


O MELHOR DOS MELHORES

Oficialmente, o piloto de caça americano mais produtivo da Segunda Guerra Mundial é Richard Bong, que lutou em Pacífico e marcou 40 aeronaves abatidas. Ele é seguido por Thomas McGuire (38 aeronaves) e Charles MacDonald (27 aeronaves), que também lutaram no Pacific Theatre. Em batalhas aéreas na Europa, Robert Johnson e seu amigo Francis Gabreschi se tornaram os melhores lutadores - 28 aeronaves abatidas cada (Francis Gabreschi posteriormente aumentou sua lista geral de vitórias abatendo mais seis aeronaves durante a Guerra da Coréia de 1950-1953, desta vez um jato).

Robert Johnson nasceu em 1920, e a decisão de se tornar um piloto veio a ele aos oito anos de idade, quando ele, em uma multidão de espectadores de um show de vôo em um campo em Oklahoma, observou com entusiasmo os aviões voando sobre sua cabeça com facilidade, controlados por pilotos, a maioria dos quais eram veteranos da Primeira Guerra Mundial. Ele seria um piloto, o jovem Bob decidiu, nada mais lhe convinha.

Robert Jackson escreve sobre Johnson: “… o caminho que ele percorreu não foi fácil. Quando jovem, ele teve que trabalhar como marceneiro em sua cidade natal, Lawton, por quatro dólares por semana, e exatamente um terço dessa quantia foi para pagar aulas de vôo de 15 minutos, que ele tinha todos os domingos de manhã. Depois de gastar US $ 39 e voar com um instrutor por seis horas e meia, Robert decolou sozinho, acreditando que sabia tudo sobre vôo. 16 anos depois, com vasta experiência em combate e mais de mil horas de voo, teve que admitir para si mesmo que o processo de treinamento está apenas começando. "

Johnson se matriculou em uma das faculdades do Texas em setembro de 1941, mas desistiu dois meses depois e tornou-se cadete no US Army Air Corps. Jackson observa a conexão com isso que “… o treinamento de vôo mostrou que ele é um piloto acima da média, mas em outras disciplinas ele é francamente fraco. Isso era especialmente verdadeiro para o tiro aéreo, no qual ele não teve sucesso durante seus estudos. Os maus resultados nesta disciplina tornavam-no teoricamente mais adequado para a especialidade de piloto de bombardeiro, por isso, após concluir um curso de formação básica em 1942, foi encaminhado para uma escola de voo especializada, onde o treino era realizado em aviões bimotores de treino de combate.

Johnson trabalhou duro para corrigir suas deficiências e, em meados de 1942, seu desempenho aéreo havia melhorado tanto que ele foi transferido para caças monoposto e enviado para o 56º Grupo de Caças, que, sob a liderança de Hubert Zemke, foi vigorosamente montado em um completo unidade de combate... Em meados de janeiro de 1943, o grupo chegou à Inglaterra, algumas semanas depois recebeu todos os seus 48 Thunderbolts P-47 regulares e na primavera começou as missões de combate.

Johnson cheirou pólvora pela primeira vez em abril de 1943, e só abateu seu primeiro avião em junho daquele ano. Naquele dia, escreve R. Jackson, “o esquadrão estava patrulhando o norte da França, e Johnson notou uma dúzia de Fw-190s alemães, que estavam vários milhares de pés mais baixos. Durante o período da guerra descrito, a tática da aviação de caça americana consistia principalmente em esperar um ataque do inimigo, do qual o jovem piloto discordava fortemente. Ele violou bruscamente a ordem de batalha e mergulhou nos alemães, que o notaram apenas quando já era tarde demais. Johnson correu em alta velocidade através da formação da aeronave alemã e em uma curta rajada de suas seis metralhadoras despedaçou uma das aeronaves alemãs e começou a retornar à sua formação com uma subida. Os Focke-Wulfs restantes correram atrás dele e, na batalha que se seguiu, o Coronel Zemke abateu dois aviões alemães. Então, no solo, Johnson recebeu uma dura reprimenda por violação não autorizada da ordem de batalha e foi inequivocamente advertido de que se isso acontecesse novamente, ele seria suspenso dos voos.

Em seguida, os caças americanos na Europa passaram a adotar táticas mais ofensivas, do agrado de R. Johnson e de muitos outros pilotos do 56º grupo. Ao final da guerra, ficará óbvio que os melhores pilotos de caça americanos no teatro europeu lutaram no 56º grupo de Zemke - o próprio Zemke encerrará a guerra com 17 aeronaves abatidas, e seus subordinados, que ele uma vez contratou, alcançarão resultados ainda mais significativos. Como já mencionamos, R. Johnson e F. Gabreschi terão 28 aeronaves cada, enquanto o Major W. Makhurin e o Coronel D. Schilling terão 24,5 e 22,5 vitórias, respectivamente.

Os primeiros meses de hostilidades, em que Johnson participou, não foram incomuns por algo inusitado, no entanto, ele conseguiu desenvolver suas próprias táticas de combate aéreo claras, que inevitavelmente tiveram que dar um retorno. Ele era a segunda pessoa no grupo depois de Zemke, a quem os recém-chegados eram atraídos para aprender com ele, e seu conselho para os pilotos novatos, como Robert Jackson observa, era relativamente simples: “Nunca dê a um alemão a chance de avistá-lo. Não importa quão longe de você, 100 ou 1000 jardas, um canhão de canhão de 20 mm pode facilmente viajar 1000 jardas e explodir seu avião. Se o alemão estiver a 25.000 pés e você a 20.000, é melhor ter uma boa velocidade do que enfrentá-lo em uma velocidade de estol. Se um alemão cair em cima de você, corra para encontrá-lo, e em 9 de 10 casos, quando você estiver prestes a colidir com ele de frente, ele irá para a direita. Agora ele é seu - sente-se atrás dele e faça isso. "

A contagem de Johnson continuou a crescer constantemente e, na primavera de 1944 - naquela época ele já era comandante de esquadrão - Johnson se tornou o primeiro piloto de caça americano que, em termos de número de aeronaves abatidas, igualou o ás americano E. Rickenbacker da Primeira Guerra Mundial (25 vitórias em batalhas aéreas ) Johnson estava agora cara a cara com outro piloto de caça americano de alto nível, Richard Bong, que lutou no Pacific Theatre como parte do 49º Grupo de Caças em seu P-38 Lightning.

No início de março de 1944, Johnson estava ansioso para a ofensiva do dia 6 - neste dia, o primeiro ataque diurno dos bombardeiros B-17 e B-24 em Berlim estava planejado. Para cobrir o ataque de 660 bombardeiros pesados \u200b\u200bda 8ª Força Aérea dos EUA, planejou-se usar o 56º Grupo de Caças Zemke, que deu a Johnson a chance de abater sua 26ª aeronave e se tornar o primeiro piloto de caça americano da Segunda Guerra Mundial a superar Rickenbacker. No entanto, Johnson se decepcionou: em 5 de março, um dia antes do ataque a Berlim, veio do Oceano Pacífico que R. Bong havia derrubado mais duas aeronaves japonesas, elevando sua lista de vitórias para 27 aeronaves.

EQUIPE DEMASIADA VALOR

O ataque planejado para 6 de março ocorreu e, a partir desse dia, a capital alemã começou a ser submetida a ataques aéreos aliados 24 horas por dia - à noite, foi bombardeado por Lancasters e Halifaxes do Comando de Bombardeiros da Força Aérea Britânica e, de dia, pelas Fortalezas e Libertadores do 8º VA dos EUA. O ataque daquele primeiro dia custou aos americanos 69 bombardeiros e 11 caças; os alemães mataram quase 80 "Focke-Wulfs" e "Messerschmitts". Johnson abateu dois caças inimigos e novamente alcançou Bong. Eles eram iguais a Bong no final de março, quando Johnson abateu seu 28º avião. Todas as vitórias de Johnson foram conquistadas em apenas 11 meses de combate aéreo, uma conquista única para os pilotos americanos que lutaram no teatro europeu.

E então as autoridades decidiram que tanto Bong quanto Johnson eram pessoas valiosas demais para correr o risco de serem mortos no estágio atual da guerra, e eles precisavam de uma pausa na luta. Ambos foram enviados aos Estados Unidos e, nos meses seguintes, viajaram pelo país, promovendo a venda de títulos de guerra: Bong pilotou o P-38 e Johnson, o P-47.

Depois disso, Johnson deixou de participar das hostilidades e Bong, tendo concluído um curso de curta duração na Escola de Guerra Aérea da Força Aérea Britânica, foi enviado de volta ao Oceano Pacífico para uma posição de quartel-general no 5º Comando de Caça. O novo serviço de Bong não implicava sua participação direta em batalhas, mas ele voava em missões de combate sempre que a oportunidade se apresentava e abateu mais 12 aeronaves japonesas, tornando-o o ás americano mais prolífico da Segunda Guerra Mundial. Em dezembro de 1944, Bong foi finalmente chamado de volta aos Estados Unidos, onde se tornou um dos primeiros pilotos a iniciar o retreinamento dos caças a jato P-80 Shooting Star. Bong morreu em 6 de agosto de 1945, quando o P-80 que ele pilotava caiu na decolagem em um dos aeródromos da Califórnia.

AS TROPAS DO IMPERADOR SÃO Derrotadas

Francis Gabreschi continuou a aumentar suas vitórias na Guerra da Coréia. Foto do site www.af.mil

Em outubro de 1944, os carrapatos fecharam nas Filipinas. O golpe principal dos aliados caiu na ilha de Leyte, onde a defesa japonesa era a mais fraca. Quatro divisões americanas desembarcaram na parte oriental da ilha, e por algum tempo experimentaram oposição moderada dos japoneses, mas então os japoneses decidiram manter a ilha, isolando e destruindo as tropas americanas terrestres, e jogaram todos os seus recursos na ilha. Além disso, os japoneses enviaram três grupos de ataque naval à área para apoiar as operações das forças terrestres na ilha. Mas a marinha americana quebrou forças navais os japoneses, cujas perdas foram três navios de guerra, um grande e três pequenos porta-aviões, 10 cruzadores e muitos outros navios menores.

Apesar de seu fracasso, no início de novembro de 1944, os japoneses conseguiram transferir dezenas de milhares de reforços para a ilha através de sua base na Baía de Ormoc, então o general MacArthur decidiu desembarcar uma divisão americana lá, que atacaria as posições japonesas. A data do pouso foi adotada em 7 de dezembro de 1944, para garantir o pouso estava prevista a utilização dos grupos de caças 49 (comandante - Coronel D. Johnson) e 475 (comandante - Coronel C. McDonald), que se baseavam na pista construída às pressas na parte leste Ilhas Leyte.

Como observa R. Jackson, “... alto, com traços faciais rígidos, Charles MacDonald era um oficial profissional para quem decisões rápidas eram uma segunda natureza. Em 1942, ele lutou na grande retirada americana do Pacífico, e em 1943 em combate aéreo destacou-se como piloto de caça e excelente líder, tanto no ar quanto no solo. Com 15 aviões abatidos por sua conta, ele se tornou o comandante do 475º grupo no verão de 1944. "

Os 475º e 49º grupos chegaram a Leyte em outubro de 1944 e de alguma forma conseguiram se adaptar às difíceis condições da ilha - as pistas construídas às pressas, das quais os aviões de ambos os grupos decolaram, depois que cada chuva se tornou mar de lama fedorenta, e o pessoal teve que viver e trabalhar em galpões temporários cobertos com lonas. A participação do 475º grupo no desembarque da divisão americana em Ormoc Bay foi para fornecer cobertura de caça para navios com assalto anfíbio em sua rota para o local de desembarque. Dois esquadrões deveriam operar em baixas altitudes nos flancos das tropas de desembarque, e o terceiro, subindo vários milhares de pés mais alto, deveria cobrir toda a área de pouso do ar. Os caças do 49º grupo foram encarregados de patrulhar o espaço aéreo sobre a ilha para evitar que a aviação japonesa invadisse os navios com o grupo de desembarque.

A decolagem dos caças americanos no dia 7 de dezembro foi programada para coincidir com o nascer do sol, um momento posterior era inaceitável, já que a aviação japonesa poderia se aventurar a atacar as bases de aeronaves americanas no início da manhã. Os primeiros a decolar foram MacDonald e os aviões do esquadrão ao qual ele foi designado. Depois deles, o esquadrão decolou sob o comando do Major Tommy McGuire, que na época detinha a maior lista de vitórias entre os pilotos do grupo 475 - mais de 30 aeronaves.

Depois que Robert Johnson deixou o teatro europeu, McGuire se tornou o rival mais próximo de Richard Bong. Anteriormente, em sua primeira batalha aérea com os japoneses sobre a cidade, Uehuak McGuire abateu três aeronaves inimigas - e este resultado ele repetiu mais cinco vezes; em cinco outras ocasiões, ele abateu dois aviões japoneses em combate aéreo. No entanto, em 7 de dezembro, o herói do dia não será McGuire, mas Charles McDonald, que derrubará três aviões japoneses. Outro caça japonês, para o qual MacDonald estava caçando, mergulhou bruscamente em direção aos navios com o desembarque americano. MacDonald foi forçado a encerrar a perseguição, pois arriscou cair na cortina de fogo artilharia antiaérea, e os japoneses continuaram a mergulhar em um dos navios com o desembarque e depois de alguns momentos colidiram com ele. Então, no léxico da guerra no Oceano Pacífico, entrou uma nova palavra - "kamikaze".

Pouco depois de voltar à base, MacDonald recebeu uma ligação do Grupo 49 - o comandante desse grupo, o coronel Johnson, também abateu três aviões, e em apenas três minutos. No dia que marcou o terceiro aniversário do ataque japonês a Pearl Harbor, o 475º Grupo do Coronel MacDonald destruiu 28 aeronaves inimigas, duas das quais por conta de Tommy McGuire. Em 26 de dezembro, McGuire abateu mais quatro aeronaves inimigas, elevando sua lista de vitórias para 38 unidades - apenas duas a menos que a de Bong (40 aeronaves).

Em 7 de janeiro de 1945, McGuire, escreve em seu livro R. Jackson, conduziu um quatro "relâmpagos" ao campo de aviação inimigo em Los Negros. Os americanos avistaram um único caça japonês Zero sob eles e mergulharam nele. O piloto japonês esperou que os americanos se aproximassem dele com o alcance máximo de tiro de seus canhões e metralhadoras, e então fez uma curva fechada à esquerda e acabou na cauda do ala McGuire, o tenente Rittmeyer. Seguiu-se uma pequena explosão, após a qual o avião de Rittmeyer pegou fogo e começou a cair, e os japoneses continuaram o ataque e começaram a alcançar os três "relâmpagos" restantes. Na tentativa de obter uma posição vantajosa para abrir fogo, McGuire cometeu um dos piores erros de vôo - ele iniciou uma curva fechada em baixa velocidade. Seu P-38 entrou em parafuso e caiu na selva, e alguns dos aviões americanos restantes retiraram-se da batalha.

Dos melhores ases da Batalha de Leyte, McGuire foi o primeiro a morrer e, poucos meses depois desse incidente, o comandante do 49º grupo, o coronel Johnson, também morreu em um acidente de avião.

Charles MacDonald sobreviveu à guerra e, com 27 aeronaves inimigas abatidas, tornou-se o quinto melhor piloto de caça americano na Segunda Guerra Mundial; ele recebeu duas vezes a Cruz de Excelência em Serviço Distinto e cinco vezes a Cruz de Mérito de Voo Distinto. Ele se aposentou da Força Aérea dos Estados Unidos em meados da década de 1950.

Ofereço aos meus colegas a leitura da parte introdutória do meu livro "The Devil's Dozen of Luftwaffe Aces". A meu pedido, este material foi escrito no livro de Sergei Sidorenko Jr.

Em 1939, a Alemanha estava bem preparada para se vingar da vergonha da Primeira Guerra Mundial. Ficamos especialmente orgulhosos da aviação, que demonstrou superioridade convincente sobre qualquer inimigo. Os pilotos - herdeiros das tradições dos melhores ases da última guerra - após o "triunfo espanhol" e as "blitzkriegs" europeias vitoriosas foram rodeados por uma aura de admiração e glória universais.
A definição "ás" apareceu pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial - então um ás foi chamado de piloto com cinco vitórias confirmadas. Este padrão foi adotado pela maioria dos estados, exceto Alemanha. Os pilotos alemães foram considerados ases apenas superando o limite de 10 aeronaves inimigas abatidas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha mudou o termo "ás" para "especialista". Para ter o direito de ser chamado de “expert”, o piloto, antes de mais nada, precisava mostrar seu profissionalismo na batalha, e não atirar, como possível grande quantidade aeronaves inimigas. Em termos de normas aliadas, a Luftwaffe deu ao mundo cerca de 2.500 ases. O número de "especialistas" era muito menor - cerca de 500.
O que diferencia os pilotos alemães dos de outros países? Por que o número de suas vitórias aéreas é incomparavelmente maior?

Na literatura estrangeira nos últimos anos, muitos materiais foram publicados sobre as vitórias dos melhores pilotos de caça da Luftwaffe no período de 1939-1945. O número muito maior de aeronaves abatidas por pilotos alemães em comparação com os pilotos da aviação Aliada deu origem a uma desconfiança constante desse fato não só por parte dos historiadores da aviação, mas também dos próprios participantes das batalhas aéreas. No final da Segunda Guerra Mundial, um grande número de "especialistas" da Luftwaffe foi levado para a Inglaterra, onde especialistas fizeram uma comparação exaustiva de seus depoimentos sobre vitórias pessoais com os dados e circunstâncias de suas próprias perdas. Até agora, esses protocolos são classificados.
Como resultado das pesquisas realizadas, principalmente em recentemente, uma parcela significativa dos historiadores da aviação, mesmo entre ex-oponentes da Alemanha nazista, está cada vez mais convencida da realidade e da plausibilidade das vitórias dos pilotos de caça alemães. É conhecida a atitude pedante dos britânicos em relação ao registro de vitórias e sua divisão em meio, quarto e até oitavo. No entanto, não há razão para acreditar que, se os ases da aviação aliada não tiverem esse número de aeronaves abatidas por sua conta, os alemães também não podem ter isso.

O equipamento técnico, o treinamento e o espírito de luta atribuídos aos “experts” da Luftwaffe não podem ser uma explicação suficiente para o grande número de suas vitórias. Um dos principais fatores que permite esclarecer esse emaranhado problema pode ser o significativo, em comparação com os pilotos da aviação Aliada, o número de missões de combate que os pilotos alemães realizaram durante a guerra. O número de surtidas, por exemplo de Erich Hartmann, entre os pilotos da aviação aliada não tem nenhum análogo. Ele voou 1.400 missões e 800 batalhas aéreas. Gerhard Barkhorn lutou 1.100 batalhas. Gunther Rall obteve sua 200ª vitória em 555 surtidas. O resultado surpreendente foi Wilhelm Butz, que alcançou 237 vitórias em 455 surtidas.
Do lado dos Aliados, os pilotos de caça mais ativos voaram de 250 a 400 missões de combate. Com base somente neste fato, os pilotos alemães tiveram muito mais oportunidades de vencer (e ser derrotados!) Na batalha.
Mesmo esses dados mostram que os "especialistas" alemães passaram dezenas de vezes mais tempo no ar do que seus rivais do outro lado da frente. Eles não podiam ser retirados da frente depois de atingir um certo número de surtidas, como era o caso da aviação americana. Os pilotos ases alemães subiam na escada hierárquica muito lentamente, o que significava que a guerra era longa e difícil para eles, então quanto mais e mais eles voavam, melhor e melhor eles se tornavam e, como resultado, alcançavam um alto profissionalismo inacessível para os outros. Na Luftwaffe, a divisão dos pilotos em duas categorias era bem visível: ases, representando 15-20% do total, e os pilotos de classe média, que também eram muito fortes e praticamente não cediam aos pilotos da aviação aliada. Havia também a "velha guarda da Luftwaffe", há muito forjada no cadinho do céu europeu, disparada contra pilotos, cada um com um tempo de vôo de 3-4 mil horas. A maioria deles passou pela escola da guerra na Espanha e participou consistentemente de todos os conflitos europeus. Eles conheciam a guerra nos mínimos detalhes e possuíam absolutamente suas máquinas, então enfrentá-los no ar era extremamente perigoso para qualquer inimigo.

Devido à mentalidade nacional, os alemães cumpriam de forma clara e inquestionável as ordens do comando - o zelo, multiplicado pela habilidade, fazia deles os rivais mais perigosos. Seu lema é "vitória ou morte". No entanto, nem todos podem ter o direito de serem chamados de "especialistas". Pilotos de caça experientes, "experts", geralmente possuem uma combinação especial de qualidades pessoais. Ele deve ter uma resistência excelente e uma visão excelente. A capacidade de apontar fogo no inimigo fala de seu treinamento e qualidades de atirador. Somente uma reação rápida e uma sensação de perigo desenvolvida no nível do instinto podem garantir a vida no combate aéreo. A fluência na aeronave ajuda você a ganhar confiança em uma situação de combate e se concentrar nas ações do inimigo. A coragem inerente aos soldados e oficiais da infantaria é substituída na aviação por uma qualidade mais importante - o autocontrole. E embora a agressividade seja um traço de caráter importante para um piloto de caça, ela não deve prevalecer sobre a vigilância. No entanto, não se pode dizer que essas qualidades eram inerentes apenas aos pilotos alemães. As principais diferenças estavam nas táticas, técnicas e métodos de combate aéreo, o sistema de contagem de vitórias aéreas, o número de surtidas e o teatro de operações. "Era mais fácil lutar no Leste. Quando a guerra começou, os russos não estavam preparados para ela, nem técnica nem psicologicamente. Eles não tinham lutadores tão eficazes quanto nós, nossa vantagem era especialmente grande em 1941-42. Perto do meio da Segunda Guerra Mundial Durante a guerra, em 1943-44, os russos ganharam muita experiência na guerra e conseguiram máquinas que atendiam aos requisitos da época "(Gunther Rall).

Um ponto muito forte da Força Aérea Alemã era a tática. "Especialistas" reconhecidos como Galland e Mölders têm trabalhado em seu aperfeiçoamento desde o tempo da guerra espanhola. Eles lutaram resolutamente contra as desatualizadas diretrizes táticas do período da Primeira Guerra Mundial e desenvolveram novos métodos de condução de combate aéreo individual e em grupo, correspondentes às capacidades técnicas da tecnologia de aviação de sua época. O tático individual consumado, Erich Hartmann. disse: "Em uma batalha aérea, você deve permanecer despercebido para o inimigo o maior tempo possível. É aconselhável iniciar um ataque da direção do sol. Após um mergulho rápido, você precisa estar atrás e ligeiramente abaixo do inimigo para que seu avião não possa ser visto da cabine. Ao se aproximar do inimigo, você precisa estar extremamente atento, especialmente ao atacar um bombardeiro, temendo um artilheiro de cauda. É importante abrir fogo primeiro - isso dará uma enorme vantagem psicológica sobre o inimigo. É melhor atirar em rajadas curtas e de preferência com certeza. " E mais uma coisa: "... o ataque deve ser realizado em quatro etapas: seja o primeiro a detectar o inimigo, avalie a situação e se posicione vantajosamente para um ataque surpresa, faça o ataque em si e tente sair rapidamente" ... para um café. "Se o inimigo foi o primeiro a avistá-lo, é preciso romper com ele e (ou) esperar para ver, ou mesmo sair da batalha. "

Após a guerra, os próprios ases alemães procuravam uma resposta para esta pergunta difícil: Por que os pilotos da aviação aliada tiveram uma defasagem significativa no número de vitórias conquistadas? "Para os americanos, por exemplo, um ás era considerado um ás que tinha cinco aviões abatidos em sua conta de combate. Imagine só - cinco! Para nós, tal número, para dizer o mínimo, não era uma questão de orgulho. Como os pilotos alemães conseguiram abater cem ou mais aviões? que estávamos procurando o inimigo, não ele para nós. Era um negócio arriscado, mas o fim muitas vezes justificava os meios. Muitos americanos voaram cinquenta ou mais surtidas sobre o território alemão, mas não abateram nenhum de nossos aviões. eles não puderam nem mesmo nos localizar. Portanto, a primeira coisa a fazer era encontrar o inimigo. As saídas constantes nos permitiam não perder nossas habilidades, e essa também foi a chave para o sucesso da Luftwaffe. Muitas vezes não tínhamos pilotos experientes e, portanto, o número de saídas era muito mais do que o planejado. Os mesmos americanos, tendo completado cinquenta voos, foram mandados de volta aos estados já como heróis. Os britânicos, após várias surtidas, voltaram para o meu é para reciclagem ou para exame no hospital. E fomos colocados em condições mais duras e tivemos que correr riscos ”(Gunther Rall).
Walter Krupinski também recordou nesta ocasião: “Os pilotos americanos e britânicos, depois de cumprirem as suas missões, regressaram à sua terra natal. As suas vidas não foram expostas a um perigo tal que nós ou os russos tínhamos de passar. Tendo completado cem voos, só tinha dois abateram aviões inimigos. Isso significa que aprendi o básico do combate aéreo bem devagar, mas, ao mesmo tempo, acumulei a experiência necessária. Afinal, eles não se tornam ases imediatamente, mas gradualmente adquirem habilidades de combate na guerra ... Mais tarde, eu mesmo fiz isso. treinamento para pilotos de caça, que consistia no fato de eu levar um dos recém-chegados comigo em uma missão. Um dos meus alunos foi Hartman, que mais tarde se tornou um craque ... A experiência é de suma importância para um piloto de caça ... ”.

Ases da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial

A Alemanha, sem dúvida, teve os melhores pilotos de caça na Segunda Guerra Mundial. Tanto no Oriente quanto no Ocidente, especialistas da Luftwaffe abateram aeronaves aliadas aos milhares.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os pilotos de caça e ases estavam em ambos os lados beligerantes. Suas façanhas pessoais, como as dos cavaleiros, contrastavam bem com o derramamento de sangue sem nome nas trincheiras.
Cinco aviões inimigos abatidos serviram de limite para receber o status de ás, embora a pontuação de pilotos excepcionais fosse muito maior.
Na Alemanha, a conta pessoal de um piloto era solicitada a cada vez antes de receber o cobiçado "Pour le Merite" - o maior prêmio do Império por bravura, também conhecido como "Blue Max".

Pour le Merite - Blue Max, a maior honra do Império por bravura

Este prêmio não adornou o pescoço de Hermann Goering até 1918, quando ele abateu mais de 20 aeronaves inimigas. No total, pela primeira guerra Mundial "Blue Max" premiou 63 pilotos.

Hermann Goering no pescoço Blue Max

Desde 1939, Goering introduziu o mesmo sistema quando os melhores pilotos de Hitler lutaram pela Cruz de Cavaleiro. Em comparação com a Primeira Guerra Mundial, o limite foi aumentado várias vezes, e a questão de premiar as categorias mais altas da Cruz de Cavaleiro foi submetida aos ases da Luftwaffe por notáveis \u200b\u200bconquistas vitoriosas. Trinta e cinco ases alemães abateram 150 ou mais aeronaves Aliadas, a pontuação total dos dez maiores especialistas é de 2552 aeronaves.

Cruzes de Cavaleiro do Terceiro Reich, 1939

A vantagem tática dos ases da Luftwaffe

A Luftwaffe saiu na frente de seus oponentes graças à Guerra Civil Espanhola. A Legião Condor incluiu um número significativo de futuros ases dos escalões superiores, incluindo Werner Mölders, que abateu 14 aeronaves republicanas.

A prática de combate na Espanha forçou a Luftwaffe a rejeitar algumas táticas da Primeira Guerra Mundial e desenvolver novas. Isso constituiu uma grande vantagem para a Alemanha no início da Segunda Guerra Mundial.

A Alemanha tinha o caça Messerschmitt Me-109 de primeira classe, mas as aeronaves aliadas eram pelo menos tão boas, mas permaneceram fiéis às táticas pré-guerra de 1940. Os esquadrões persistiram em voar em formação cerrada de três aeronaves, o que exigia que os pilotos concentrassem sua atenção e forças para manter construção. Eles estavam observando no céu principalmente contra o sol. Aeronaves alemãs voaram em pares soltos e grupos de quatro conhecidos como enxame (schwam).

Werner Mölders com oficiais 1939 g

Os britânicos acabaram copiando essa formação, chamando-a de "quatro dedos" porque o enxame consistia em dois pares, dispostos como os dedos de uma mão estendida.

Um número significativo de pilotos alemães alcançou resultados impressionantes em batalhas contra a Grã-Bretanha. A conta pessoal de Werner Mölders é de 13 aeronaves abatidas durante a Batalha da Grã-Bretanha e mais 22 aeronaves abatidas no Ocidente antes de serem enviadas para a Rússia.

Werner Mölders é o ás mais produtivo da Luftwaffe Guerra civil na Espanha. O primeiro a receber a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, teve 115 vitórias e morreu em 1941.

O funeral do ás alemão Werner Melders em 1941, Reichsmarschall Goering está seguindo o caixão

Após a Batalha da Grã-Bretanha, as vitórias da Luftwaffe tornaram-se raras. Uma boa oportunidade apareceu no Norte da África, e a partir de junho de 1941 - na "cruzada antibolchevique" lançada no Oriente.

O Major Helmud Wikk se tornou o ás com a maior pontuação quando, na manhã de 28 de novembro de 1940, acrescentou outro Spitfire abatido ao seu total de 56 vitórias. Mas o recorde da Wicca logo foi superado. Hauptmann Hans Joachim Marseil finalmente derrubou 158 aeronaves, das quais 151 em norte da África; uma vez ele abateu 17 aviões da RAF em um dia !!! Eu simplesmente não consigo acreditar.

Helmud Wick, o número de vitórias do craque alemão cresce agosto de 1940 Bf-109E4

Hans Joachim Marseil é o piloto mais produtivo do teatro de operações ocidental, a imprensa nazista concedeu-lhe o título de "Estrela da África".

Guerra aérea pelo Reich.

Dois anos depois, a principal tarefa da Luftwaffe era proteger sua casa. Bombardeiros pesados \u200b\u200bbritânicos atacaram o Reich à noite, bombardeiros americanos operaram durante o dia. A guerra aérea noturna gerou seus próprios ases, e dois deles ostentaram mais de cem vitórias.

Para interceptações diurnas, os caças foram primeiro atraídos para atacar bombardeiros americanos não escoltados. Mas os bombardeiros voaram em formação cerrada, de modo que os caças puderam ser abatidos por um número intimidante de metralhadoras pesadas. Porém, se fosse possível separar o bombardeiro da formação, ele poderia ser destruído com menos risco.

Os resultados dos ataques foram contados formalmente de acordo com o "sistema de resultados" alemão, mostrando o progresso do piloto até os prêmios mais altos por bravura. A destruição de um bombardeiro quadrimotor foi estimada em 3 pontos, e a separação de um da formação deu 2 pontos. O caça inimigo abatido foi estimado em 1 ponto.

Aquele que marcou doze pontos mereceu a Cruz Alemã em ouro, por 40 pontos foi concedida a Cruz de Cavaleiro.

O tenente-chefe Egon Mayer foi o primeiro a abater uma centena de aeronaves nos céus da Europa Ocidental. Ele encontrou isso a melhor maneira atacar uma formação de bombardeiros americanos é adentrá-los diretamente na testa com um ligeiro excesso de altura. Apenas algumas metralhadoras de bombardeiro poderiam disparar naquela direção, e acertar a cabine do bombardeiro é uma maneira infalível de lançar o avião ao solo.

Mas a velocidade de convergência ao mesmo tempo aumentou terrivelmente, o piloto do caça tinha no máximo um segundo para fugir, caso contrário ele poderia colidir com seu alvo. Por fim, a Força Aérea dos Estados Unidos adicionou uma torre de metralhadora na frente sob a fuselagem de seus B-17s, mas as táticas de Mayer continuaram até o final da guerra.

O armamento de alguns Focke-Wulfs Fw-190 foi aumentado para seis canhões de 20 mm, o que lhes deu a chance de destruir o bombardeiro na primeira tentativa. Mas, como resultado, a aeronave tornou-se mais lenta e menos manobrável, exigindo cobertura dos caças americanos de assento único.

O uso de foguetes R4M ar-ar criou uma nova tensão entre o poder de fogo e o desempenho.

Observe que uma pequena parte dos pilotos foi responsável por grande parte das aeronaves abatidas. Pelo menos 15 especialistas abateram 20 bombardeiros americanos quadrimotores cada um, e três ases destruíram mais de 30 aeronaves cada.

O aparecimento dos Mustangs P-51 americanos sobre Berlim sinalizou a aproximação do fim da guerra, embora Goering não reconhecesse sua existência, acreditando que poderia expulsá-los.

Ases da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial

Em 1944, a sorte afastou-se de muitos especialistas. Os lutadores aliados não eram inferiores, senão superiores aos seus oponentes alemães, e havia muito mais deles.

Os pilotos aliados foram enviados para a batalha após um treinamento intenso, enquanto os novos pilotos da Luftwaffe entraram na batalha com cada vez menos treinamento. Os pilotos aliados relataram uma queda constante no nível médio de habilidade de seus oponentes, embora fosse sempre uma surpresa para eles entrarem em combate com um dos especialistas. Como o surgimento do jato Me-2b2.

Continuei assistindo Asa Goering em diferentes frentes

Nossos ases pilotos durante a Grande Guerra Patriótica aterrorizaram os alemães. A exclamação "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin no céu!" Tornou-se amplamente conhecida. Mas Alexander Pokryshkin não foi o único ás soviético. Lembramos o mais produtivo.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub nasceu em 1920 na província de Chernigov. Ele é considerado o piloto de caça russo mais eficaz em combate pessoal, tendo abatido 64 aeronaves por sua conta. O início da carreira do renomado piloto não teve sucesso, na primeira batalha seu avião foi seriamente danificado pelo inimigo Messerschmitt e, ao retornar à base, foi disparado por artilheiros antiaéreos russos por engano, e só por um milagre conseguiu pousar. O avião não pôde ser restaurado e eles até queriam reformular o infeliz recém-chegado, mas o comandante do regimento intercedeu por ele. Foi apenas durante sua 40ª surtida no Bulge Kursk que Kozhedub, já tendo se tornado um "baty" - subcomandante de esquadrão, abateu seu primeiro "laptese", como os nossos chamavam os "Junkers" alemães. Depois disso, a pontuação foi para dezenas.

A última batalha da Grande Guerra Patriótica, na qual ele abateu 2 FW-190, Kozhedub passou nos céus de Berlim. Além disso, Kozhedub também creditou duas aeronaves American Mustang abatidas em 1945, que o atacaram, confundindo seu caça com uma aeronave alemã. O ás soviético agia de acordo com o princípio que professava mesmo quando trabalhava com cadetes - "qualquer aeronave desconhecida é inimiga". Durante a guerra, Kozhedub nunca foi abatido, embora seu avião muitas vezes recebesse danos muito graves.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Pokryshkin é um dos ases mais famosos da aviação russa. Nasceu em 1913 em Novosibirsk. Ele obteve sua primeira vitória no segundo dia da guerra, abatendo o Messerschmitt alemão. No total, ele tem 59 aviões abatidos pessoalmente e 6 no grupo. No entanto, esta é apenas uma estatística oficial, uma vez que, sendo o comandante de um regimento aéreo, e depois de uma divisão aérea, Pokryshkin às vezes dava aviões abatidos a jovens pilotos, a fim de encorajá-los nesse caminho.

Seu bloco de notas, intitulado "Táticas de caça em combate", tornou-se um verdadeiro manual de guerra aérea. Dizem que os alemães alertaram sobre o surgimento de um ás russo com a frase: “Akhtung! Ahtung! Pokryshkin no ar. " Aquele que derrubou Pokryshkin recebeu a promessa de uma grande recompensa, mas o piloto russo era duro demais para os alemães. Pokryshkin é considerado o inventor do "Kuban whatnot" - uma técnica tática de combate aéreo, os alemães o apelidaram de "a escada rolante Kuban" porque os aviões localizados em pares pareciam uma escada gigante. Em batalha, as aeronaves alemãs que saíam do primeiro estágio foram atingidas pelo segundo e depois pelo terceiro estágio. Suas outras técnicas favoritas eram o "ataque do falcão" e o balanço em "alta velocidade". É interessante notar que Pokryshkin conquistou a maioria de suas vitórias nos primeiros anos da guerra, quando os alemães tinham uma vantagem significativa no ar.

Nikolay Dmitrievich Gulaev

Nasceu em 1918 na aldeia de Aksayskaya, não muito longe de Rostov. Sua primeira luta é uma reminiscência da façanha de Grasshopper do filme "Only Old Men Go to Battle": sem uma ordem, pela primeira vez em sua vida, decolando à noite sob o uivo de um ataque aéreo em seu "Yak", ele conseguiu abater o caça noturno alemão Heinkel. Por tal farisaísmo, ele foi punido, ao apresentá-lo para um prêmio.

No futuro, Gulaev geralmente não se limitava a um avião abatido durante o vôo, ele ganhou quatro vitórias três vezes ao dia, duas vezes destruiu três aeronaves e fez o dobro em sete batalhas. No total, ele abateu 57 aeronaves pessoalmente e 3 no grupo. Um avião inimigo Gulaev, quando ficou sem munição, foi para o aríete, depois do que ele próprio entrou em parafuso e mal teve tempo de ejetar. Seu estilo de luta arriscado se tornou um símbolo da direção romântica na arte do combate aéreo.

Grigory Andreevich Rechkalov

Nasceu em 1920 na província de Perm. Na véspera da guerra, um leve grau de daltonismo foi encontrado na comissão de voo médico, mas o comandante do regimento nem olhou o relatório médico - os pilotos eram muito necessários. Ele conquistou sua primeira vitória em um biplano I-153 desatualizado no número 13, o que foi infeliz para os alemães, como ele brincou. Então ele entrou no grupo de Pokryshkin e foi treinado no "Airacobra" - um caça americano que ficou famoso por seu temperamento difícil - ele facilmente entrou em parafuso ao menor erro do piloto, os próprios americanos estavam relutantes em voar nele. No total, ele abateu 56 aeronaves pessoalmente e 6 no grupo. Talvez nenhum de nosso outro ás em uma conta pessoal tenha tal variedade de tipos de aeronaves abatidas como Rechkalov, estes são bombardeiros e aeronaves de ataque ao solo e aeronaves de reconhecimento e caças e aeronaves de transporte e troféus relativamente raros - "Savoy" e PZL -24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Nasceu em Oranienbaum, hoje Lomonosov, em 1914. Ele começou seus treinos de vôo em Moscou no lendário campo de aviação de Tushino, onde o estádio Spartak está sendo construído. O lendário ás do Báltico, que cobriu os céus de Leningrado, que obteve o maior número de vitórias na aviação naval, abateu pessoalmente pelo menos 20 aeronaves inimigas e 34 em grupo.

Ele abateu seu primeiro Messerschmitt em 15 de julho de 1941. Ele lutou no "Hurricane" britânico recebido sob o lend-lease, no lado esquerdo do qual havia uma grande inscrição "Para a Rússia!" Em fevereiro de 1943, ele acabou em um batalhão penal por derrotar um major a serviço do comissário. Kostylev ficou pasmo com a abundância de comida com que tratava seus convidados e não pôde se conter, pois sabia em primeira mão o que estava acontecendo na cidade sitiada. Ele foi privado de prêmios, rebaixado ao Exército Vermelho e enviado para a cabeça de ponte de Oranienbaum, para os lugares onde passou sua infância. Os pênaltis salvaram o herói e, em abril, ele ergueu novamente seu lutador no ar e derrotou o inimigo. Mais tarde, ele foi reintegrado no posto, os prêmios foram devolvidos, mas ele nunca recebeu a segunda Estrela do Herói.

Maresyev Alexey Petrovich

Uma lenda do homem, que se tornou o protótipo do herói da história de Boris Polevoy "A História de um Homem Real", um símbolo da coragem e resiliência do guerreiro russo. Nasceu em 1916 na cidade de Kamyshin, província de Saratov. Em uma batalha com os alemães, seu avião foi abatido, o piloto ferido nas pernas conseguiu pousar no território ocupado pelos alemães. Depois disso, por 18 dias, ele rastejou para o seu próprio, no hospital ambas as pernas foram amputadas. Mas Maresyev conseguiu voltar ao trabalho, ele aprendeu a andar com próteses e novamente ascendeu ao céu. No início, eles não confiaram nele, tudo pode acontecer na batalha, mas Maresyev provou que não pode lutar pior do que os outros. Como resultado, mais 7 aviões alemães foram adicionados aos 4 aviões alemães abatidos antes de serem feridos. 7 A história de Polevoy sobre Maresyev foi autorizada a ser publicada apenas depois da guerra, para que os alemães, Deus me livre, não pensassem que não havia ninguém para lutar no exército soviético, eles tinham que enviar deficientes físicos.

Popkov Vitaly Ivanovich

Este piloto também merece destaque, pois foi ele quem se tornou uma das encarnações mais conhecidas do ás do piloto no cinema - o protótipo do famoso Maestro do filme “Só os Velhos vão para a Batalha”. O "Esquadrão Cantante" realmente existia no 5º Regimento de Aviação de Caça de Guardas, onde Popkov servia, tinha seu próprio coro e dois aviões foram apresentados a ele pelo próprio Leonid Utesov.

Popkov nasceu em Moscou em 1922. Ele obteve sua primeira vitória em junho de 1942 sobre a cidade de Holm. Ele participou de batalhas na Frente Kalinin, no Don e no Bulge Kursk. No total, ele voou 475 surtidas, conduziu 117 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 41 aeronaves inimigas mais 1 do grupo. No último dia da guerra, Popkov abateu o lendário alemão Hartman, o ás mais produtivo da Segunda Guerra Mundial, nos céus de Brno, mas conseguiu pousar e sobreviver, embora isso ainda não o tenha salvado do cativeiro. A popularidade de Popkov foi tão grande que um monumento foi erguido para ele durante sua vida em Moscou.

Os nomes dos ases soviéticos da Grande Guerra Patriótica Ivan Kozhedub e Alexandra Pokryshkina são conhecidos por todos que estão pelo menos superficialmente familiarizados com a história russa.

Kozhedub e Pokryshkin são os pilotos de caça soviéticos mais produtivos. Por conta das primeiras 64 aeronaves inimigas, abatidas pessoalmente, por conta da segunda - 59 vitórias pessoais, e ele abateu mais 6 aeronaves do grupo.

O nome do terceiro piloto soviético mais eficiente é conhecido apenas pelos entusiastas da aviação. Nikolay Gulaevdurante a guerra, ele destruiu 57 aeronaves inimigas pessoalmente e 4 em um grupo.

Um detalhe interessante - Kozhedub levou 330 surtidas e 120 batalhas aéreas para alcançar seu resultado, Pokryshkin - 650 surtidas e 156 batalhas aéreas. Gulaev, por outro lado, alcançou seu resultado, tendo realizado 290 missões de combate e conduzido 69 batalhas aéreas.

Além disso, de acordo com documentos de premiação, em suas primeiras 42 batalhas aéreas, ele destruiu 42 aeronaves inimigas, ou seja, em média, cada batalha terminou para Gulaev com um veículo inimigo destruído.

Fãs de estatísticas militares calcularam que o coeficiente de eficiência, ou seja, a proporção de batalhas aéreas e vitórias, para Nikolai Gulaev era de 0,82. Para efeito de comparação - para Ivan Kozhedub foi 0,51, e para o ás de Hitler Erich Hartmann, que abateu oficialmente o maior número de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial - 0,4.

Ao mesmo tempo, pessoas que conheciam Gulaev e que lutaram com ele alegaram que ele generosamente registrou muitas de suas vitórias sobre os pilotos, ajudando-os a receber ordens e dinheiro - os pilotos soviéticos eram pagos por cada avião inimigo abatido. Alguns acreditam que o número total de aeronaves abatidas por Gulaev poderia ter chegado a 90, o que, no entanto, não pode ser confirmado ou negado hoje.

Heróis União Soviética pilotos Alexander Pokryshkin (segundo da esquerda), Grigory Rechkalov (centro) e Nikolai Gulaev (direita) na Praça Vermelha. Foto: RIA Novosti

Cara don

Muitos livros foram escritos e muitos filmes foram feitos sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, três vezes Heróis da União Soviética, marechais de aviação.

Nikolai Gulaev, duas vezes Herói da União Soviética, esteve próximo da terceira "Estrela de Ouro", mas nunca a recebeu e não se tornou marechal, permanecendo coronel general. E em geral, se nos anos do pós-guerra Pokryshkin e Kozhedub sempre estiveram à vista, engajados na educação patriótica dos jovens, Gulaev, que praticamente não era inferior a seus colegas, permaneceu nas sombras o tempo todo.

Talvez o fato seja que tanto a biografia militar quanto a biografia do ás soviético no pós-guerra eram ricas em episódios que não cabiam na imagem de um herói ideal.

Nikolai Gulaev nasceu em 26 de fevereiro de 1918 na aldeia de Aksayskaya, que agora se tornou a cidade de Aksai na região de Rostov.

Don freemen estava no sangue e no caráter de Nicolau desde os primeiros dias até o fim de sua vida. Depois de se formar em uma escola de sete anos e uma escola vocacional, ele trabalhou como mecânico em uma das fábricas de Rostov.

Como muitos jovens da década de 1930, Nikolai se interessou pela aviação, estudou no aeroclube. Esse hobby ajudou em 1938, quando Gulaev foi convocado para o exército. O piloto amador foi enviado para a Escola de Aviação de Stalingrado, onde se formou em 1940.

Gulaev foi designado para a aviação de defesa aérea e, nos primeiros meses da guerra, forneceu cobertura para um dos centros industriais da retaguarda.

Repreensão completa com prêmio

Na frente, Gulaev apareceu em agosto de 1942 e imediatamente demonstrou o talento de um piloto de combate e o caráter rebelde de um nativo das estepes do Don.

Gulaev não tinha permissão para voos noturnos, e quando em 3 de agosto de 1942, na área de responsabilidade do regimento, onde o jovem piloto servia, surgiram os aviões de Hitler, pilotos experientes subiram ao céu.

Mas então o mecânico instigou Nikolai:

- O que você está esperando? O avião está pronto, voe!

Gulaev, decidindo provar que não é pior do que os "velhos", saltou para o cockpit e disparou. E na primeira batalha, sem experiência, sem a ajuda de holofotes, ele destruiu um bombardeiro alemão.

Quando Gulaev voltou ao campo de aviação, o general chegado proferiu: "Pelo fato de que decolei sem permissão, vou repreender, e pelo fato de ter derrubado um avião inimigo, vou subir a patente e apresentá-lo como recompensa."

Piloto Nikolai Dmitrievich Gulaev, duas vezes Herói da União Soviética. Foto: RIA Novosti

Pepita

Sua estrela brilhou especialmente durante as batalhas em Kursk Bulge. Em 14 de maio de 1943, repelindo um ataque ao campo de aviação Grushka, ele sozinho entrou na batalha com três bombardeiros U-87, cobertos por quatro Me-109. Abatendo dois Junkers, Gulaev tentou atacar o terceiro, mas ficou sem cartuchos. Sem um momento de hesitação, o piloto foi até o aríete, abatendo outro bombardeiro. O incontrolável "Yak" de Gulaev entrou em parafuso. O piloto conseguiu nivelar o avião e pousá-lo na vanguarda, mas em seu próprio território. Chegando ao regimento, Gulaev voou novamente em outro avião em uma missão de combate.

No início de julho de 1943, Gulaev, como parte de um grupo de quatro caças soviéticos, usando o fator surpresa, atacou uma armada alemã de 100 aeronaves. Tendo perturbado a formação de batalha, abatendo 4 bombardeiros e 2 caças, todos os quatro voltaram em segurança para o campo de aviação. Neste dia, o link Gulaev fez várias surtidas e destruiu 16 aeronaves inimigas.

Julho de 1943 foi extremamente produtivo para Nikolai Gulaev. Aqui está o que está registrado em seu livro de vôo: "5 de julho - 6 surtidas, 4 vitórias, 6 de julho -" Focke-Wulf 190 "foi abatido, em 7 de julho - três aeronaves inimigas foram abatidas como parte do grupo, em 8 de julho -" Me-109 "foi abatido , 12 de julho - dois U-87 foram abatidos.

Herói da União Soviética Fyodor Archipenko, que por acaso comandava o esquadrão onde Gulaev servia, escreveu sobre ele: “Este era um piloto de pepitas que estava entre os dez melhores ases do país. Ele nunca estremeceu, avaliou rapidamente a situação, seu ataque repentino e efetivo criou pânico e destruiu a formação de batalha do inimigo, o que atrapalhou o bombardeio direcionado de nossas tropas. Ele foi muito corajoso e decidido, muitas vezes vinha em socorro, às vezes sentia a verdadeira paixão de um caçador ”.

Stenka Razin voadora

Em 28 de setembro de 1943, o tenente sênior Nikolai Dmitrievich Gulaev, subcomandante de esquadrão do 27º Regimento de Aviação de Caça (205ª Divisão Aérea de Caça, 7º Corpo de Aviação de Caça, 2ª Força Aérea, Frente de Voronezh), recebeu o título de Herói da União Soviética.

No início de 1944, Gulaev foi nomeado comandante do esquadrão. Seu crescimento não muito rápido na carreira é explicado pelo fato de que os métodos do ás para educar subordinados não eram inteiramente comuns. Assim, um dos pilotos de seu esquadrão, que tinha medo de se aproximar dos nazistas à queima-roupa, curou-se do medo do inimigo, disparando uma rajada de armas aerotransportadas ao lado da cabine do ala. O medo do subordinado desapareceu como que por mão ...

O mesmo Fyodor Archipenko, em suas memórias, descreveu outro episódio característico associado a Gulaev: “Voando para o campo de aviação, imediatamente vi do ar que o estacionamento do avião de Gulaev estava vazio ... Depois de pousar, fui informado que todos os seis de Gulaev foram abatidos! O próprio Nikolai sentou-se ferido no campo de aviação para a aeronave de ataque, e nada se sabe sobre o resto dos pilotos. Depois de algum tempo, a linha de frente relatou: dois saltaram dos aviões e pousaram no local de nossas tropas, o destino de mais três é desconhecido ... E hoje, muitos anos depois, vejo o principal erro de Gulaev, então cometido, no que levou consigo em combate a partida de três jovens pilotos não demitidos ao mesmo tempo, que foram abatidos em sua primeira batalha. É verdade que o próprio Gulaev obteve 4 vitórias aéreas naquele dia de uma vez, abatendo 2 Me-109, Ju-87 e Henschel.

Não tinha medo de se arriscar, mas com a mesma facilidade arriscava seus subordinados, o que às vezes parecia completamente injustificado. O piloto Gulaev não se parecia com "Kutuzov do ar", mas sim com a arrojada Stenka Razin, que dominava um lutador de combate.

Mas, ao mesmo tempo, ele alcançou resultados surpreendentes. Em uma das batalhas no rio Prut, à frente de seis caças P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacou 27 bombardeiros inimigos escoltados por 8 caças. Em 4 minutos, 11 veículos inimigos foram destruídos, dos quais 5 foram pessoalmente por Gulaev.

Em março de 1944, o piloto recebeu uma licença de residência de curto prazo. Desta viagem ao Don, ele chegou retraído, taciturno, amargo. Ele foi levado para a batalha furiosamente, com uma espécie de fúria transcendental. Durante uma viagem para casa, Nikolai soube que durante a ocupação de seu pai, os nazistas foram executados ...

Em 1 de julho de 1944, o Capitão da Guarda Nikolai Gulaev foi premiado com a segunda estrela do Herói da União Soviética por 125 surtidas, 42 batalhas aéreas, nas quais abateu 42 aeronaves inimigas pessoalmente e 3 em um grupo.

E então acontece outro episódio, sobre o qual Gulaev disse francamente a seus amigos após a guerra, um episódio que mostra perfeitamente sua natureza violenta de Don Corleone.

O piloto soube que havia se tornado duas vezes Herói da União Soviética após outro vôo. No campo de aviação já se reuniram companheiros militares, que disseram: o prêmio tem que ser “lavado”, tem álcool, mas tem problemas com o lanche.

Gulaev lembrou que, em seu retorno ao campo de aviação, viu porcos pastando. Com as palavras "vai ter um lanche", o craque volta a sentar-se no avião e poucos minutos depois o coloca perto dos galpões, para espanto do dono do porco.

Como já mencionado, os pilotos foram pagos pelos aviões abatidos, então Nikolai não teve problemas com dinheiro. A anfitriã concordou de boa vontade em vender o javali, que mal foi colocado em um veículo de combate.

Por algum milagre, o piloto decolou de uma plataforma muito pequena junto com um javali, transtornado de terror. A aeronave de combate não foi projetada para que um porco gordo dance dentro dela. Gulaev mal conseguiu manter o avião no ar ...

Se houvesse uma catástrofe naquele dia, provavelmente seria o caso mais ridículo da morte de um duas vezes Herói da União Soviética na história.

Graças a Deus, Gulaev conseguiu chegar ao campo de aviação e o regimento comemorou alegremente o prêmio do herói.

Outro caso anedótico está relacionado ao aparecimento de um ás soviético. Uma vez na batalha, ele conseguiu derrubar uma aeronave de reconhecimento pilotada por um coronel hitlerista, portador de quatro Cruzes de Ferro. O piloto alemão queria se encontrar com aqueles que conseguiram interromper sua brilhante carreira. Aparentemente, o alemão esperava ver um homem imponente e bonito, um "urso russo", que não tivesse vergonha de perder ... E em vez disso apareceu um jovem, baixo e gordo capitão Gulaev, que, aliás, tinha um apelido não heróico de "Kolobok" no regimento. Não havia limite para a decepção do alemão ...

Lute com conotações políticas

No verão de 1944, o comando soviético decide convocar os melhores pilotos soviéticos... A guerra chega ao fim vitorioso e a liderança da URSS começa a pensar no futuro. Aqueles que se mostraram na Grande Guerra Patriótica devem graduar-se na Academia da Força Aérea para, então, assumir cargos de liderança na Força Aérea e na Defesa Aérea.

Entre os que foram convocados a Moscou estava Gulaev. Ele mesmo não estava ansioso para entrar na academia, pediu para permanecer no exército, mas foi recusado. Em 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev abateu seu último Focke-Wulf 190.

Existem pelo menos três versões do que aconteceu, que combinam duas palavras - "briga" e "estrangeiros". Vamos nos deter naquele que ocorre com mais frequência.

Segundo ela, Nikolai Gulaev, já então major, foi convocado a Moscou não só para estudar na academia, mas também para receber a terceira estrela do Herói da União Soviética. Considerando as conquistas de combate do piloto, esta versão não parece implausível. A companhia de Gulaev também incluía outros ases de honra que aguardavam um prêmio.

Um dia antes da cerimônia no Kremlin, Gulaev foi ao restaurante do Hotel Moscou, onde seus colegas pilotos estavam descansando. No entanto, o restaurante estava superlotado e o administrador disse: "Camarada, não há lugar para você!"

Dizer algo assim para Gulaev com sua natureza explosiva não valeu a pena, mas aqui, infelizmente, ele também se deparou com militares romenos, que naquele momento também estavam relaxando em um restaurante. Não muito antes disso, a Romênia, que era aliada da Alemanha desde o início da guerra, passou para o lado da coalizão anti-Hitler.

O enfurecido Gulaev disse em voz alta: "Será que não há lugar para um Herói da União Soviética, mas há inimigos?"

As palavras do piloto foram ouvidas pelos romenos, e um deles proferiu uma frase ofensiva em russo para Gulaev. Um segundo depois, o ás soviético estava perto do romeno e o acertou violentamente no rosto.

Em menos de um minuto, uma luta eclodiu no restaurante entre os romenos e os pilotos soviéticos.

Quando os caças foram separados, descobriu-se que os pilotos haviam espancado os membros da delegação militar oficial da Romênia. O escândalo atingiu o próprio Stalin, que decidiu: cancelar a concessão da terceira estrela do Herói.

Se não fosse sobre os romenos, mas sobre os britânicos ou americanos, provavelmente, o caso de Gulaev teria terminado deplorável. Mas o líder de todas as nações não começou a arruinar a vida de seu ás por causa dos oponentes de ontem. Gulaev foi simplesmente enviado para a unidade, longe da frente, dos romenos e de qualquer atenção em geral. Mas não se sabe até que ponto essa versão é verdadeira.

General que era amigo de Vysotsky

Apesar de tudo, em 1950 Nikolai Gulaev graduou-se na Academia da Força Aérea de Zhukovsky, e cinco anos depois - a Academia do Estado-Maior General.

Ele comandou a 133ª Divisão de Caças Aéreas localizada em Yaroslavl, o 32º Corpo de Defesa Aérea em Rzhev e o 10º Exército de Defesa Aérea em Arkhangelsk, que cobria as fronteiras ao norte da União Soviética.

Nikolai Dmitrievich tinha uma família maravilhosa, ele adorava sua neta Irochka, era um pescador apaixonado, adorava tratar os hóspedes pessoalmente com melancias salgadas ...

Ele também frequentou acampamentos de pioneiros, participou de vários eventos de veteranos, mas ainda havia a sensação de que uma ordem foi dada acima, em termos modernos, para não promover muito sua pessoa.

Na verdade, as razões para isso ocorreram também numa época em que Gulaev já usava alças de general. Por exemplo, ele poderia, por seu poder, convidar para se apresentar na Casa dos Oficiais em Arkhangelsk Vladimir Vysotskyignorando os protestos tímidos da liderança local do partido. A propósito, há uma versão de que algumas das canções de Vysotsky sobre pilotos nasceram após seus encontros com Nikolai Gulaev.

Reclamação norueguesa

O coronel-general Gulaev renunciou em 1979. E há uma versão de que uma das razões para isso foi novo conflito com estrangeiros, mas desta vez não com romenos, mas com noruegueses.

O general Gulaev supostamente armou uma caça aos ursos polares usando helicópteros perto da fronteira com a Noruega. Guardas de fronteira noruegueses voltaram-se para autoridades soviéticas com uma reclamação sobre as ações do general. Depois disso, o general foi transferido para um cargo de quartel-general longe da Noruega e então enviado para um merecido descanso.

É impossível dizer com certeza que essa caçada ocorreu, embora tal trama se encaixe muito bem na vívida biografia de Nikolai Gulaev.

Seja como for, a demissão prejudicou a saúde do velho piloto, que não se imaginava sem o serviço a que toda a sua vida foi devotada.

Duas vezes herói da União Soviética, o coronel-general Nikolai Dmitrievich Gulaev morreu em 27 de setembro de 1985 em Moscou, aos 67 anos. O cemitério Kuntsevo da capital tornou-se seu local de descanso final.