Baikal Amur Mainline no mapa da URSS. Notas literárias e históricas de um jovem técnico

BAM: a história da construção do choque "Komsomol" - sem sentido e implacável

Em 8 de julho de 1974, o mundo foi apresentado à Resolução do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 561 “Sobre a construção da linha férrea Baikal-Amur”. E alguns meses antes, em abril, o 17º Congresso do Komsomol declarou o BAM um projeto de construção do Komsomol de choque para toda a União. Na verdade, quase oitenta anos se passaram desde o início da construção do BAM. Também em abril, nos dias 13 e 25, mas em 1932, quando os participantes do Destacamento All-Union Shock Komsomol em homenagem ao 17º Congresso de Komsomol ainda não estavam no mundo, dois decretos governamentais "Sobre a construção do Baikal-Amur Railway "foram emitidos um após o outro. Por que o Departamento de Construção da BAM está organizado no sistema de Comissariado do Povo das Ferrovias. E o prazo para a construção da rodovia foi definido - 3,5 anos.

Primeira metade do século 19 DENTRO Império Russo aparecem as primeiras propostas e projetos de desenvolvimento de transporte de Transbaikalia e Priamurye.
1888 A Sociedade Técnica Russa propôs construir uma "ferrovia através de toda a Sibéria" de Taishet ao norte de Baikal. 1906, imediatamente após o russo-japonês, a idéia de um "Segundo Transsib" foi novamente discutida na Rússia.
Início do século 20 Ao norte do Lago Baikal, estão sendo realizados trabalhos de exploração, chefiados por V. Polovnikov (1907-1908) e E. Mikhailovsky (1914), abaixo no mapa está marcado "RI versão de 1911" http://bam.railways.ru/history.html

No verão de 1932, os trabalhos de design e levantamento começaram no local da estação. Urusha da ferrovia Trans-Baikal - quartel de inverno Tynda - pos. Perm (a futura "cidade ao amanhecer" Komsomolsk-on-Amur, declarada como tal em 10 de dezembro de 1932). Ao mesmo tempo, a construção da seção principal da rota Takhtamygda - Tynda estava em andamento. Um pequeno desvio do Transsib, de onde o caminho se dirigia abruptamente para o norte, recebeu o nome promissor de "BAM". Taxas de "super choque", "supervelocidade", "bolchevique" foram anunciadas em voz alta. Sob as promessas tentadoras, o recrutamento de membros do Komsomol e jovens conscientes para o canteiro de obras começou.

Na taiga profunda, ninguém pensava em moradia, alimentação, uniformes para os construtores, mecanização elementar do trabalho (cavalos de força).

Tudo isso em conjunto (mais os salários em atraso de três meses acumulados até outubro) levou a uma saída de mão de obra. Pelos relatos dos chefes confusos, uma imagem deprimente é visível. O BAM precisou de 12 mil escavadoras - eram 504 disponíveis. Foram necessários 2389 perfuradores - 50 disponíveis. 5101 carpinteiros necessários - 498 disponíveis. Ficou claro que o "objeto de especial importância", que o governo anunciou ao BAM, era muito pesado.

Então, em 23 de outubro de 1932, o Politburo do Comitê Central do Partido Comunista da União (Bolcheviques) emitiu sua própria resolução, com base na qual, 4 dias depois, uma resolução secreta do Conselho de Comissários do Povo da URSS Surgiu o nº 1650/340 - a construção do BAM foi transferida para a OGPU. Esta organização acabou de fundar experiência de sucesso construção de choque. O Canal do Mar Branco foi construído sobre os ossos dos prisioneiros. Agora, o serviço especial foi instruído a dominar o segundo em sua história, uma facilidade econômica ainda maior.

Em novembro de 1932, o OGPU BAM Construction Directorate e o Baikal-Amur Correctional Labor Camp foram criados. BAMlag, infame na história russa do século XX.

O manual foi enviado aqui verificado. Chefe do US BAM e naftali Frenkel foi nomeado chefe da BAMlag. Sua posição anterior foi nomeada da seguinte forma: a cabeceira do canal do Mar Branco-Báltico.

Da travessia do BAM à taiga, eles dirigiram passo a passo. Em 1º de maio de 1933, 32.411 pessoas trabalhavam na construção do BAM (das quais 31.415 s / c). A vida para os camaradas responsáveis \u200b\u200bpelo "objeto de especial importância" imediatamente ficou melhor, a vida tornou-se mais divertida. Esses eram os voluntários do Komsomol que exigiam que os chefes de seus impérios montassem cantinas, banhos, lojas, postos de primeiros socorros e quartéis para habitação. Os chefes dos serviços especiais não tinham dor de cabeça com essas ninharias. Seus "membros do Komsomol" não precisam pagar salários. O vil não morde, a chuva não molha, a geada não congela ... Que outras saunas podem ter ?! Mesmo tendas não foram fornecidas. Durante o primeiro ano e meio, os presos foram alojados ao ar livre perto das fogueiras. Rações - 400 g de pão por dia. Nos jornais da URCH (parte de contabilidade e distribuição) do BAMlag consta a seguinte cifra: em 1º de março de 1934, 14.956 s / c trabalhavam no despejo da lona do trecho cabeceira do BAM - Tynda; em 1 de janeiro de 1935, 6487 permaneceu ...

Os mortos e perdidos foram substituídos por novos estágios e, em meados de 1937, a construção da pista neste trecho de 190 km foi concluída. O primeiro sucesso, esperado para cinco anos, deu origem a uma série de resoluções do Comitê Central do Partido Comunista dos Bolcheviques e do Conselho dos Comissários do Povo, segundo as quais o NKVD foi ordenado “a começar a trabalhar no as seções Taishet - Padun (350 km), Padun - Ust-Kut (450 km), Tynda - R. Zeya (300 km), Izvestkovaya - Urgal (395 km), Urgal - Komsomolsk (560 km), Komsomolsk - Sov. Porto (440 km) ". A distância total da rodovia de Taishet a Sov. O porto foi definido em 5000 km. Outro decreto de 1938 estabelecia que "a data final para as obras da nova ferrovia deveria ser 1945".

Em conexão com a nova tarefa, o NKVD passou por uma reorganização. Para cada uma das seções, foi criado seu próprio acampamento, mais dois auxiliares, oito no total. Entraram na Direcção de Construção Ferroviária e Campos de Trabalho Forçado do GULAG do NKVD no Extremo Oriente, criada a 22 de Maio de 1938, chefiada pelo mesmo Frenkel.

Na década de 1930, dezenas de milhares de pessoas passaram pelo BAMLag. Eles foram submetidos a tortura moral e física. Alguns deles foram baleados, outros foram condenados e enviados para campos de concentração, para zonas de reassentamento. A vida de suas famílias e entes queridos se transformou em um desespero de humilhação e sofrimento.

A mensagem do procurador do BAMlag da OGPU, dezembro de 1933: “Nos termos deste artigo (***) há 14 mil presos que foram condenados antes de 8 de maio de 1933. Desse número, 8.070 pessoas foram condenadas em vão. "
“Cerca de cem mil pessoas foram reprimidas na região de Amur. Apenas a pequena região de Amur deu cem mil reprimidos, ”- disse Evgeny Smolin.
Os reprimidos, que passaram pelo BAMlag e outros campos, começaram a se reabilitar em massa durante o tempo de Khrushchev. A reputação foi devolvida àqueles que foram condenados nos termos do artigo 58, parte 10 "Propaganda antissoviética".

Os prisioneiros do BAMLAG construíram a ferrovia em condições geográficas e climáticas incrivelmente difíceis.

"... no inverno de 1934-35 a uma temperatura de - 20 - 30 - 40 graus"

Eles colocaram trilhos nos territórios subdesenvolvidos do Extremo Oriente - montanhas, rios, pântanos, rochas superadoras, permafrost, alta umidade do solo, madeira extraída para as necessidades da estrada em construção. As principais ferramentas eram um carrinho de mão, um pé de cabra, uma pá, uma picareta e uma maca. Os Bamlag limparam as clareiras, realizaram trabalhos de escavação, encheram a ferrovia com carrinhos de mão, cortaram madeira e fizeram travessas, construíram pontes. Os prisioneiros na região de Amur eram chamados de "bamlagovets" ou simplesmente "bamovets", era um sinônimo para a palavra "condenado".

Prisioneiros comendo

Os internos trabalhavam o ano todo e em qualquer clima. Como as obras não cumpriram o prazo, a administração do acampamento imediatamente estendeu a jornada de trabalho. Eles trabalharam dezesseis ou mesmo dezoito horas por dia. Eles não tiveram tempo para secar. Freqüentemente, no meio da noite, eles erguiam os vagões que chegavam para descarregar, depois dos prisioneiros sonolentos que iam para os canteiros de obras. Muitos desenvolveram “cegueira noturna”, ou seja, com o início da noite, as pessoas perdiam a visão. No acampamento, a malária, resfriados, reumatismo grassavam, doenças gástricas... Faltavam macacões, os prisioneiros estavam vestidos e calçados com trapos velhos. Era especialmente difícil com sapatos. Por exemplo, os próprios presos fizeram isso com pneus descartados.

Antes da própria guerra, em 1941, o troço BAM-Tynda foi finalmente comissionado. Ou seja, já passou metade do tempo concedido pela festa, e dos 5000 km, apenas 190 foram dominados. Apesar de os prisioneiros terem sido lançados na cauda, \u200b\u200bna juba, em Deus e na alma . Então a guerra fez seus próprios ajustes. Em 18 de agosto de 1941, foi emitida uma ordem para interromper a construção do Komsomolsk-Sov. Harbor e Komsomolsk - Urgal. E depois a seção Taishet - Padun.

Os trabalhos continuaram apenas no local da estação. Linha ferroviária do Extremo Oriente Lime - Urgal. Em 1942 esta linha foi colocada em funcionamento com grandes imperfeições. Ou seja, durante 10 anos, sob a direção vigilante do NKVD, apenas dois ramais foram construídos do Transsib às estações de junção do BAM proposto.

Mas os membros do Transbaikal / Komsomol não ficaram parados. No mesmo 1942, uma equipa seguiu para a desmontagem do ramal BAM - Tynda. No início, seus trilhos foram usados \u200b\u200bpara a construção apressada da estrategicamente necessária estrada de pedra Saratov - Stalingrado. E desde janeiro de 1943, trilhos, mecanismos e equipamentos, junto com 5.000 s / c, foram transferidos para Altaylag para a construção da ferrovia Kulunda - Mikhailovskoye.

Logo o NKVD foi obrigado a retomar a construção do Komsomolsk-Sov. Porto. Para isso, em 26 de maio de 1943, foi criado o "Departamento de Construção 500" com a subordinação de três acampamentos. Acima, a data "firme" para a abertura do tráfego temporário de Komsomolsk para Vanino Bay foi novamente definida - 1º de agosto de 1945. A falta de materiais foi suprida desta vez com o desmantelamento da linha Izvestkovaya - Urgal.

Em tudo o que foi feito nas últimas duas décadas, alguma incrível falta de sentido e assistemática pode ser detectada. Não havia um projeto técnico completo da linha principal; o trabalho de pesquisa era realizado de vez em quando. Os trilhos colocados em um lugar foram desmontados depois de algum tempo e transferidos para outro.

Após a guerra, a construção do BAM pelas forças z / k intensificou-se novamente em todas as direções delineadas em 1937. A originalidade da "construção do século" residia agora também no facto de os prisioneiros de guerra japoneses terem sido acrescentados ao "contingente especial".

Em 1947, a linha Taishet - Bratsk foi construída "rudemente", tornou-se possível que trens em funcionamento se movessem ao longo dela e imediatamente a construção da seção Bratsk - Ust-Kut foi continuada em um ritmo acelerado. Finalmente, a seção Komsomolsk-on-Amur - Sov. Foi colocada em operação (dois anos depois do planejado). Porto. Pode-se dizer com certeza que um soldado japonês desconhecido, junto com um simples prisioneiro soviético, encontra-se sob cada elo dessas rotas dos primórdios ocidental e oriental do BAM.

O próximo marco é 1951. A seção Izvestkovaya - Urgal foi reativada. E no oeste, os trilhos foram colocados na estação de Lena (Ust-Kut).

Durante este tempo, uma ambiciosa continuação do projeto Bam nasceu: a partir de 12 de maio de 1950, uma linha foi conduzida de Komsomolsk ao longo do curso inferior do Amur até o Cabo Lazarev, ao mesmo tempo iniciando a construção de um túnel sob o Tatar Estreito para completar a linha principal no norte de Sakhalin.

Como resultado da próxima coordenação de trabalho entre si, as alas do Nizhneamur ITL (Nizhneamurlag) tiveram que esforçar seus esforços do leste, e o Angarsk ITL (Angarlag) do oeste.

Mas nesta época épica, o camarada Stalin se dignou a morrer e seu trabalho foi para o pó. Zekovsky BAM chegou ao fim. No verão de 1953, o trabalho de conservação começou. Em 15 de fevereiro de 1955, o Departamento de Construção da ITL Nizhne-Amur foi fechado. O campo foi transferido para o Ministério de Assuntos Internos do Território de Khabarovsk. Embora o Angarlag tenha sido preservado ainda nos anos 60 como um campo especial de alta segurança para o "elemento bandido-criminoso", em suas funções corretivas ele se distanciou completamente do tema ferroviário.

Os ex-membros do Komsomol em suas celebrações em 8 de julho, é claro, não se lembrarão dos z / k: membros do folclore russo Trans-Baikal Komsomol do século XX.

Lembraremos de seus túmulos desconhecidos em algum lugar nos diques ou sob os diques próximos a Taishet, Tynda e Komsomolsk.

foto de "Unknown BAM. Development of BAMlag" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

O apogeu do BAMlag ocorreu em 1935-1936. Cerca de 30 ramos do acampamento estão espalhados por toda parte Extremo Oriente... A capital do estado de fios é a Cidade Livre. A administração do campo estava localizada lá.

Quase nada restou dos objetos BAMlag. E se assim for, parece o edifício central de uma fábrica de reparos. Anteriormente, havia um portão central em frente a ele, por onde todos entravam. Atrás do prédio havia oficinas - dezenas de oficinas onde os prisioneiros trabalhavam. No próprio prédio central, construído na década de 30, funcionava a administração da oficina mecânica BAMlag.

E havia também uma fábrica de tijolos, uma serraria, uma extração de madeira, uma usina de processamento de madeira, usinas de energia e oficinas, que os próprios presos construíram e eles próprios trabalharam nelas.

“Não havia apenas trabalho forçado, trabalho forçado. Mas ainda havia muito trabalho cultural sendo feito. Eles publicaram seus próprios jornais lá: "BAM Builder" por exemplo, "BAM Culture and Literature". Saiu série de livros "Biblioteca do Construtor BAM". Foram publicadas coleções de poesia "Traveller". Essas, é claro, são publicações muito ideológicas, muito estatais. Só podemos supor que os autores foram sinceros: alguém queria cortar o prazo e alguém estava sinceramente convencido de que estava participando de um negócio útil e importante ”, disse Alexander Urmanov, Doutor em Filologia, Professor e Chefe do Departamento de Literatura na BSPU.

Existem vários livros reconstruídos no Museu de Literatura BSPU. Não se sabe exatamente quantas edições foram publicadas no BAMlag. A literatura oficial permanecerá classificada como "Segredo". Mas o que era "segredo" no acampamento tornou-se público. Poemas, romances, poemas criados por escritores que cumpriram pena aqui. Por exemplo, Anastasia Tsvetaeva, a irmã mais velha da poetisa Marina Tsvetaeva, escreveu o romance Amor.
“Ela escreveu, trabalhando na agência, em papel de seda. Este lenço de papel foi realizado por um civil, um dos confidentes, fora do campo. De lá ela já foi enviada para alguns lugares que ela indicou, sabendo o que lá estaria salvo. E quando ela estava livre, ela veio para aquelas pessoas que deveriam manter. Descobriu-se que nem tudo é romance. Defumado. Lenco de papel. E ela teve que restaurar da memória ”, disse Tatiana Smykovskaya.
Anastasia Tsvetaeva foi condenada segundo o artigo por atividades contra-revolucionárias e propaganda anti-soviética. O mesmo artigo foi escrito por Gleb Anfilov, Vasily Azhaev, Arseny Alving - escritores famosos da época que cumpriam penas no BAMlag. Mas não só os reprimidos foram corrigidos no "trabalho". O núcleo do acampamento ainda era de ladrões, assassinos e vigaristas. Mas exatamente quantos criminosos havia, e quantos políticos - não há dados exatos. Em seguida, o número total de internos foi contado. E só às vezes há alguns relatórios.

A construção da linha principal Baikal-Amur exigiu a mobilização de enormes recursos de todo o país. Antes mesmo da conclusão da rodovia, muitos declararam a construção inútil e desnecessária. Em torno da história da construção do BAM, ainda existem muitas controvérsias. Afinal, o que é a linha principal Baikal-Amur? É um caminho para o futuro ou um grande erro poder soviético? Abaixo estão praticamente fatos interessantes, leia e tire conclusões ..

Em 1888, a Sociedade Técnica Russa discutiu um projeto para a construção de uma ferrovia do Pacífico na ponta norte do Lago Baikal, após o qual, em julho-setembro de 1889, o Coronel do Estado-Maior N.A. aos lugares onde agora se encontra a rota BAM. E chegou à conclusão: "... traçar o limite nessa direção é absolutamente impossível devido a algumas dificuldades técnicas, sem falar em outras considerações." Voloshinov não era um pessimista, mas estava sobriamente ciente de que naquela época a Rússia não tinha nem equipamento nem meios para levar a cabo o trabalho grandioso.

Em 1926, o Corpo Separado de Tropas Ferroviárias começou a realizar o reconhecimento topográfico da futura rota do BAM. Em 1932, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS emitiu um decreto "Sobre a construção da ferrovia Baikal-Amur", segundo o qual foram iniciados os trabalhos de projeto e levantamento e iniciada a construção. Com o outono, ficou claro que o principal problema da construção civil era a falta de trabalhadores. Com o número de funcionários oficialmente estabelecido em 25 mil pessoas, foi possível atrair apenas 2,5 mil pessoas. Como resultado, em 25 de outubro, foi emitido o segundo decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS, segundo o qual a construção do BAM foi transferida gestão especial OGPU.

Em seguida, a construção de três linhas de conexão da Ferrovia Transiberiana à rota planejada do BAM continuou (principalmente pelas forças dos prisioneiros do Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on- Amur, Izvestkovaya - Urgal. Em 1937, a direção geral da rota BAM foi determinada: Taishet - Bratsk - o extremo norte de Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Em 1938, a construção começou na seção oeste de Taishet a Bratsk, e em 1939 - trabalho preparatório na seção oriental de Komsomolsk-on-Amur para Sovetskaya Gavan. Em janeiro de 1942, por decisão do Comitê de Defesa do Estado, as ligações da via e as treliças da ponte foram removidas do trecho Bam - Tynda, então construído, para a construção de Stalingrado - Saratov - Syzran - Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada ) linha ferroviária.

A foto mostra um mapa da linha principal Baikal-Amur

Em junho de 1947, a construção da seção oriental de Komsomolsk-on-Amur - Urgal continuou (principalmente pelos prisioneiros do Amur ITL (Amurlag)). Antes da dissolução do Amurlag (em abril de 1953), aterros foram abertos ao longo de toda a seção, os trilhos foram colocados, as pontes foram construídas na seção Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). A seção Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan foi colocada em operação em 1945, e o tráfego de trens na linha Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) foi inaugurado em 1950. Abaixo está o mapa, onde a linha principal Baikal-Amur está marcada em verde, contra o fundo da linha principal Transiberiana.

É mais do que provável que o BAM tivesse sido construído muito antes do início do famoso projeto de construção Komsomol de 1974. Afinal, somente de 1947 a 1958, os presos completaram 24 milhões de m3 de terraplenagem, assentaram 840 km de vias principais e da estação, construíram 55 estações e ramais, 5 depósitos de locomotivas, 9 usinas, 19 pontos de abastecimento de água, 90 mil metros quadrados de espaço habitacional junto ao BAM.

No entanto, como você sabe, após a morte de Stalin, muitos projetos de "culto" tiveram que ser congelados

De uma forma ou de outra, o “aniversário” oficial do BAM é considerado como sendo 8 de julho de 1974, quando o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS emitiram a resolução nº 561 “Sobre a construção do Baikal- Linha ferroviária de Amur ”.

Os sorrisos nos rostos dos jovens que deixaram Moscou em 27 de abril de 1974 para construir a linha principal Baikal-Amur foram os mais sinceros. Nem todos eles "resistiram" no BAM por tempo suficiente, literalmente alguns retornaram a Moscou no não menos lendário trem, que chegou à estação ferroviária de Yaroslavsky no vôo Tynda-Moscou em janeiro de 1984.

Foi a partir desse momento que a construção ativa da rodovia começou em muitas direções ao mesmo tempo pelas forças da construção Komsomol "desembarques" e unidades das Tropas Ferroviárias. Aqui não se pode deixar de notar a tradição da solução: usar soldados em vez de prisioneiros na construção.

Em 1977 a linha Bam - Tynda foi colocada em operação permanente, e em 1979 a linha Tynda - Berkakit. A parte principal da estrada esteve em construção por mais de 12 anos - de 5 de abril de 1972 a 27 de outubro de 1984, e em 1 de novembro de 1989, todo o novo trecho de três mil quilômetros da rodovia foi colocado em operação permanente no volume do complexo de lançamento. O mais longo túnel Severo-Muisky da Rússia (15.343 metros), cuja construção começou em maio de 1977, foi perfurado até o fim apenas em março de 2001 e colocado em operação permanente em dezembro de 2003.

A foto mostra uma grande estação de junção em Tynda

Essa construção em grande escala só foi possível grande poder, com seu poder econômico colossal e recursos. 60 indústrias estiveram envolvidas no fornecimento de todo o necessário ao canteiro de obras economia nacional, centenas de fornecedores, design e organizações científicas... BAM é justamente chamado de rota da amizade e da fraternidade. Foi construído por representantes de 70 nacionalidades da URSS.

O Esquema Geral de Planeamento Distrital da Zona de Influência do BAM foi desenvolvido tendo em consideração as características regionais do percurso, as especificidades do desenvolvimento económico dos territórios limítrofes, bem como as características multinacionais das soluções arquitectónicas e de planeamento, a arte da construção de todas as repúblicas que participam do arranjo da rodovia. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - as maiores cidades ao longo do percurso - foram construídos exatamente de acordo com os planos diretores. Como resultado, cada um tem sua própria aparência, seus próprios "acentos" arquitetônicos especiais. No entanto, como qualquer novo negócio, a linha principal Baikal-Amur despertou interesse em problemas ambientais... A natureza virgem exigia uma atitude cuidadosa para consigo mesma. Afinal, um organismo natural delicado, equilibrado por milênios, é especialmente frágil em condições de permafrost, alta sismicidade e baixas temperaturas.

Era importante usar os poderosos equipamentos do arsenal dos construtores com sabedoria, cuidado e habilidade para que a força industrial do BAM se combinasse organicamente com a paisagem natural, ar puro, transparência de rios e lagos. As condições extremas da pista exigiram novas soluções científicas, técnicas e de engenharia e de produção.

Aqui, pela primeira vez na prática mundial, uma construção fundamentalmente nova das fundações dos suportes da ponte foi criada, uma série de novas idéias em túneis foram implementadas, tecnologias para despejar o subleito e operações de perfuração e detonação em condições de permafrost foram desenvolvidas, modernas apareceram métodos para lidar com a cobertura de gelo. A rodovia passava pelo território da região rica em recursos naturais.

Onde apenas o nômade caçador Evenk costumava viajar em suas renas, onde geólogos apenas ocasionalmente voavam de helicóptero, o zumbido de uma locomotiva a diesel acordou a taiga, surgiram assentamentos residenciais. Anteriormente, os distritos do sul da região de Amur eram conectados ao norte pela rodovia AYAM (rodovia Amur-Yakutsk), que vai do Big Never no Transsib a Chulman. E esse estreito fluxo de transporte foi substituído por um "rio de fluxo total" chamado BAM. Mas deve-se admitir que o BAM acabou não sendo lucrativo. O número de trens e o tráfego de carga não correspondiam aos planos originais.

O principal erro foi a ênfase no próprio traçado do traçado em detrimento do desenvolvimento da infraestrutura produtiva. As "muletas marteladas" tornaram-se um fim em si mesmas e não foram suficientemente sustentadas pelo uso de depósitos minerais que se tornaram disponíveis como resultado da construção da ferrovia.

A linha principal Baikal-Amur é uma das maiores ferrovias do mundo. A construção da parte principal da ferrovia, que ocorreu em difíceis condições geológicas e climáticas, durou mais de 12 anos, e um dos trechos mais difíceis - o túnel Severo-Muisky - entrou em operação permanente apenas em 2003.

O cume Severomuisky era uma das seções mais difíceis do BAM. Antes da abertura do túnel Severomuisky, os trens seguiam uma linha férrea de desvio que percorria o cume.

Em 1985 - 1989, foi construída uma nova linha de desvio de 54 km de comprimento, consistindo de numerosas serpentinas íngremes, viadutos altos e dois túneis em loop (o antigo desvio foi posteriormente desmontado). A "Ponte do Diabo" tornou-se famosa - um viaduto em uma curva acentuada em uma encosta que atravessa o vale do rio Itykyt, apoiado em suportes de duas camadas. O trem foi forçado a manobrar entre as colinas, movendo-se a uma velocidade máxima de 20 km / he correndo o risco de ser atingido por uma avalanche. Em ascensão, tornou-se necessário empurrar os trens com locomotivas auxiliares. O local exigiu grandes gastos com manutenção das vias e segurança de tráfego. Na foto Ponte do Diabo:

Demorou mais de 25 anos para construir o túnel através do cume. O primeiro trem passou pelo túnel em 21 de dezembro de 2001, mas o túnel foi aceito em operação permanente apenas em 5 de dezembro de 2003. O comprimento total das minas do túnel é de 45 km; ao longo de toda a extensão do túnel, uma mina de menor diâmetro é usada para bombear água, instalar sistemas de engenharia e entregar pessoal técnico. A ventilação é fornecida por três eixos de eixo vertical. A segurança dos trens que passam pelo túnel é garantida, entre outras coisas, por sistemas de monitoramento sísmico e de radiação. Para manter o microclima no túnel, portões especiais são instalados em ambos os portais, que são abertos apenas para a passagem do trem. Os sistemas de engenharia do túnel são controlados por um sistema automatizado especial desenvolvido no Instituto de Design e Tecnologia de Engenharia da Computação do Ramo Siberiano da Academia Russa de Ciências.

Junto com o túnel, o desvio Severomuisky também é mantido em funcionamento - espera-se que ele possa ser usado em caso de aumento do tráfego de carga ao longo do BAM. Existem muitos trens circulando ao longo da linha principal Baikal-Amur agora.

Em 2007, o governo aprovou um plano, segundo o qual está prevista a construção de linhas "capilares" para depósitos minerais. Além disso, anteriormente foi decidido construir uma travessia na forma de túnel ou ponte Sakhalin:

Em 2009, a reconstrução do Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Extremo Oriente estrada de ferro) com a construção do novo túnel Kuznetsovsky, a conclusão está prevista para 2016.

Hoje, 8 trens passam pelo BAM todos os dias, o volume de tráfego é de 8 milhões de toneladas de carga por ano. Em geral, ainda hoje o BAM é um cofrinho de registros ferroviários: as condições climáticas mais severas, os túneis mais longos, as pontes mais altas, as soluções de engenharia mais originais.

De acordo com a "Strategy-2030", o volume de investimentos no BAM será de cerca de 400 bilhões de rublos. Serão construídas 13 novas ferrovias com extensão total de cerca de 7 mil quilômetros. Todos esses planos e estratégias de futuro ainda não nos permitem chamar BAM de uma estrada sem futuro, e não é por acaso que as obras de construção do túnel Severo-Muisky não foram interrompidas mesmo nos momentos mais difíceis para os russos economia. Apesar de tudo, a história da linha principal Baikal-Amur continua ...

Álbum de fotos sobre a construção e a vida no local de construção soviético:

Mergulhador na construção da ponte

Meninas da aldeia Bam. 1977

O primeiro trem no quilômetro zero do BAM. Estação Lena 1975

Port Vostochny

Tynda. Legenda da foto com lareira: “… casas aconchegantes foram construídas para os trabalhadores do BAM em Tynda. Sala de estar na casa do dono do caminho ... ".

A linha principal Baikal-Amur (BAM) atravessa a região de Irkutsk, a região Trans-Baikal, a região de Amur, as repúblicas da Buriácia e Sakha (Yakutia) e o território de Khabarovsk.

Principais estações BAM:

• Taishet;
• Lena;
• Taksimo;
• Tynda;
• Neryungi;
• New Urgal;
• Komsomolsk-on-Amur;
• Vanino;
• Sovetskaya Gavan.

O comprimento total do BAM de Taishet para Sovetskaya Gavan é 4300 km.

O BAM está conectado com três linhas de conexão: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Atualmente, uma ferrovia de via dupla foi construída de Taishet a Lena (704 km) e uma ferrovia de via única de Lena a Taksimo (725 km). No restante do trecho BAM, foi construída uma ferrovia de via única com tração a diesel.

O BAM atravessa território com severas condições naturais e climáticas - passando pelas regiões de permafrost (cuja profundidade é de 1-3 a centenas de metros) e alta sismicidade (até 9 pontos). Rodovia cruza 11 rios profundos (entre eles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e 7 cadeias de montanhas (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky). Devido ao terreno difícil, mais de 30 km da ferrovia passam por túneis (entre eles Baikalsky (6,7 km) e Severo-Muisky (15,3 km)).

Durante a construção do BAM, foram utilizados os projetos mais recentes, novos métodos de construção e operação de instalações em condições hidrogeológicas difíceis foram desenvolvidos e patenteados.

História de construção BAM

As condições prévias para o início da construção da linha principal Baikal-Amur foram os resultados decepcionantes guerra Russo-Japonesa 1904-1905, que mostrou a necessidade urgente da construção de uma segunda ferrovia rockad no leste do país, duplicando a ferrovia Transiberiana.

De acordo com o plano inicial, a rodovia deveria ir de Ufa ao longo da distância mais curta até a costa oriental do mar, através da extremidade norte do Lago Baikal.

Durante a era soviética, as pesquisas sobre o desenvolvimento da rede ferroviária no leste do país foram retomadas no final da década de 1920. - início dos anos 30. Foi então que a estrada de Taishet para o leste recebeu pela primeira vez seu nome moderno - a linha principal de Baikal-Amur. Foi proposto iniciar a estrada a partir da estação Urusha (aproximadamente no meio do atual BAM na área de Skovorodino), e o destino final foi planejado para ser Komsomolsk-on-Amur, que era então a vila de Perm.

Em 1932, o Conselho de Comissários do Povo aprovou uma resolução "Sobre a construção da linha principal do Baikal-Amur", que aprovou o plano de construção do BAM. A construção estava prevista para ser concluída em 3 anos: o tráfego de toda a rodovia em modo operacional deveria ser inaugurada no final de 1935.

No entanto, a construção da rodovia foi interrompida várias vezes por vários motivos (falta de mão de obra, ótimo Guerra patriótica, terremotos na área de construção no final dos anos 1950).

A construção ativa do BAM foi retomada em 1974. Os voluntários e construtores militares do Komsomol tornaram-se os principais motores da construção. Os destacamentos republicanos do Komsomol competiam entre si e tinham "suas próprias" instalações: a maior estação Urgal foi construída pelo SSR ucraniano, a estação Muyakan - Bielo-Rússia, Uoyan - Lituânia, Kicheru - Estônia, Tayuru - Armênia, Ulkan - Azerbaijão, Soloni - Tajiquistão, Alonka - Moldávia. Tynda, a capital do BAM, foi construída pelos moscovitas.

Em 1980, a Ferrovia Baikal-Amur foi organizada com a sede da administração rodoviária em Tynda.

Em 29 de setembro de 1984, a docagem "dourada" ocorreu na junção Balbukhta (Distrito de Kalarsky da região de Chita). As direções leste e oeste dos construtores BAM se encontraram, avançando uma em direção à outra por 10 anos. No dia 1 ° de outubro, ocorreu o lançamento dos links "dourados" do BAM na estação Kuanda (distrito de Kalarsky, região de Chita).

A conclusão final da construção da linha principal Baikal-Amur pode ser considerada 5 de dezembro de 2003quando foi o tráfego no túnel Severo-Muisky está aberto... Em termos de comprimento (15.343 m), é o túnel mais longo da Rússia e o quinto do mundo. De acordo com as condições de construção, o túnel não tem análogos: permafrost, abundância de água subterrânea, talus, deslizamentos de terra, falhas tectônicas.

BAM atualmente

A construção do BAM resolveu as tarefas do nível nacional:

• o acesso aos recursos naturais de uma grande região está aberto;
• tráfego de trânsito é fornecido;
• a mais curta rota ferroviária intercontinental Leste-Oeste foi criada, passando mais de 10.000 km ao longo das ferrovias russas;
• no sentido estratégico-militar, a linha contorna possíveis interrupções e interrupções no movimento dos trens na Transiberiana.

Atualmente, o potencial socioeconômico do BAM não está totalmente divulgado. A operação desta linha não traz lucro para a Russian Railways. razão principal a situação atual - o lento desenvolvimento dos territórios adjacentes. Dos nove complexos de produção territorial previstos, que deveriam garantir o carregamento do BAM, apenas um foi implantado - na bacia carbonífera de Neryungri.

Na direção Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur o volume de tráfego de carga é de cerca de 12 milhões de toneladas por ano... A limitação da capacidade de vazão dos trechos BAM foi ocasionada pelo fechamento de pontos distintos durante o período de queda do tráfego na década de 90, presença de trechos onde o tempo de retorno foi violado, há defeitos no subleito, superestrutura da via e artificiais estruturas.

BAM transporta cerca de 12 milhões de passageiros por ano... A intensidade do tráfego de trens de passageiros na linha principal é insignificante - 1-2 pares de trens por dia na seção Komsomolsk-Severobaikalsk e 9-16 pares na seção oeste.

Perspectivas para o desenvolvimento de BAM

A posição estratégica do BAM, o potencial técnico e econômico da região por onde passa é tão grande que certamente será procurado pela Rússia em um futuro previsível.

Principais depósitos de minerais na zona de gravidade BAM

Depósitos que atualmente estão sendo desenvolvidos em volumes industriais e desempenham um papel gerador de carga para o carregamento da linha principal Baikal-Amur:

• Carvão de Neryungri e Urgalskoe;
• Korshunovskoe e Rudnogorskoe minério de ferro.

Os campos mais estudados com uma estimativa de eficiência econômica de desenvolvimento:

• Carvão Apsatskoe, Ogodzhinskoe e Elginskoe;
• Minério de ferro Chineyskoye, Taezhnoye e Garinskoye;
• Cobre Udokan;
• Kuranakhskoye e Katuginskoye polimetálicos;
• Evgenievskoe apatite;
• Gás Kovykta;
• Campos de petróleo e gás Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye.

O desenvolvimento desses depósitos requer o desenvolvimento de infraestrutura de transporte.

Campos promissores que requerem exploração adicional e avaliação da eficiência econômica do desenvolvimento:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe minério de ferro;
• Khlodny e Shamanskoye polimetálico;
• Golevskoe synyritov;
• Apatitas Ukduska e Seligdar;
• Bacia de potássio de Nepa.

História de construção BAM

A ideia de construir uma estrada surgiu nos anos 80 do século XIX. Em 1888, a Sociedade Técnica Russa discutiu um projeto para a construção de uma ferrovia do Pacífico através da ponta norte do Lago Baikal, após o qual, em julho-setembro de 1889, sob a liderança do Coronel NA Voloshinov, pesquisas oculares e pesquisas foram realizadas em rotas de o Rio. Angars através das cristas Baikal e Severo-Muisky para o vale do rio. Muya e entre o r. Buya e r. Black Uryum - exatamente naqueles lugares onde agora está a rota do BAM.

Os garimpeiros, tendo em conta as difíceis condições físicas e geográficas e a economia subdesenvolvida, concluíram que a construção da estrada foi enorme e exorbitante. Foi escolhida a opção sul do roteiro na área do lago. Baikal.

1906 g . A ideia do Segundo Transsib está sendo discutida novamente na Rússia. Em 1911, nas rotas Irkutsk - Zhigalovo, Tirot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, um partido de Ing. PI Mikhailovsky e II Afonin, continuaram sob a liderança de Mikhailovsky por ordem do governo em 1914. Na área do rio. A Amur, nessa altura, também fazia levantamentos do traçado com o objetivo de instalar uma via férrea de minas de ouro na zona do rio. Bodaibo, ligando essas áreas com Ferrovia Transiberiana... A iniciativa partiu de pessoas físicas e empresários.

No entanto, a ideia de construir uma segunda ferrovia latitudinal através do extremo norte do Lago Baikal no período pré-revolucionário e até os anos 30 não recebeu permissão prática.

Em 1924, o Conselho de Trabalho e Defesa da URSS aprovou um plano de longo prazo para a construção das ferrovias do país. Pela primeira vez, os jornais traçam os contornos do futuro "Segundo Transsib".

Em 1926, o Corpo Separado de Tropas Ferroviárias começou a realizar o reconhecimento topográfico da futura rota do BAM. Os materiais foram usados \u200b\u200bem 1930 no desenvolvimento de propostas para o governo sobre a construção de uma segunda rota latitudinal pela Sibéria. Então a estrada pela primeira vez recebeu o nome condicional da linha principal Baikal-Amur. Em 1931, pesquisas de reconhecimento foram realizadas na seção Bam (Bamovskaya) - Tynda.

Em 1932, o Conselho de Comissários do Povo da URSS emitiu um decreto "Sobre a construção da ferrovia Baikal-Amur", segundo o qual o departamento de construção do BAM foi criado, os trabalhos de projeto e levantamento foram iniciados e a construção começou. Pela primeira vez, a estação Bam (no Transsib) aparece nos mapas. A direção geral da rota BAM com os pontos de apoio Taishet - norte de Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan foi determinada. Começou a construção da linha Bam - Tyndinsky (mais tarde - Maly BAM).

No outono, ficou claro que o principal problema da construção civil era a falta de trabalhadores. Com o quadro de funcionários oficialmente estabelecido em 25 mil pessoas, foi possível atrair apenas 2,5 mil pessoas. Como resultado, foi publicado o segundo decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS, segundo o qual a construção do BAM foi transferida para a gestão especial da OGPU. Em 1933, pequenas linhas rochosas da Ferrovia Transiberiana foram estabelecidas na rota planejada do BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Em 1937, o BAM-proektstroy foi organizado em Irkutsk, onde em 1937-42. foram elaborados trabalhos de design e projetos técnicos para as seções: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (porto de Vanino). Em 1938, a construção começou na seção ocidental de Taishet a Bratsk, e em 1939 - trabalho preparatório na seção oriental de Komsomolsk-on-Amur para Sovetskaya Gavan.

Em 1940-41. construiu-se o primeiro acesso à rodovia - o trecho Bam - Tynda, que em 1942 foi desmontado por decisão do Comitê de Defesa do Estado, as ligações da via e as treliças da ponte foram transferidas para a estrada ao longo do rio. Volga, cuja necessidade surgiu em conexão com a defesa de Stalingrado. Em 1941, a construção continuou na direção Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur, a fim de se conectar com a Ferrovia Transiberiana. Em 1942, outra linha de conexão Izvestkovaya - Urgal foi colocada.

Em maio de 1943, o Comitê de Defesa do Estado decidiu construir a ferrovia Komsomolsk - Sovetskaya Gavan.

A seção oriental da estrada foi comissionada em 1945 e desempenhou um papel significativo na entrega de mercadorias durante a guerra com o Japão.

O assentamento do trecho oeste Taishet - Lena foi realizado em 1946-1951. Em 1947, o tráfego foi aberto na linha Taishet - Bratsk. O trecho Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km) foi colocado em operação; em 1951 . - trecho Izvestkovaya - Urgal (340 km); em julho de 1951, os primeiros trens passaram de Taishet para a estação de Lena (cidade de Ust-Kut). Isso acelerou a construção da usina hidrelétrica de Bratsk e grandes instalações industriais em Bratsk e Ust-Ilim; em 1958 . - Troço Taishet - Lena (692 km). Quando entrou em operação, a construção da rodovia ficou suspensa até 1967, quando foi adotado um decreto governamental "Fortalecendo as pesquisas do BAM". Trabalho de pesquisa em grande escala e ajuste de linha, estudos de viabilidade começaram.

5 de abril de 1972 . a construção de um BAM moderno começou (na estação BAM, os primeiros metros cúbicos de solo foram despejados na ferrovia Bam-Tyndinsky).

Em 1974 ... a Resolução "Sobre a construção da ferrovia Baikal-Amur" foi emitida, após a qual obras de construção no BAM: tudo precisava ser construído 4 200 km. Abril de 1974 ... foi criado o "destacamento Komsomol de choque de toda a União com o nome do XVII Congresso do Komsomol" - o primeiro desses destacamentos neste canteiro de obras.

Em 14 de setembro de 1975, a ligação "prata" da linha Tynda-Chara foi lançada, e em dezembro de 1975 o primeiro trem passou de Ust-Kut para a aldeia de Zvezdny. Em novembro de 1976, o trecho BAM - Tynda foi colocado em operação temporária e em 1979 o trecho Tynda - Berkakit (220 km) foi colocado em operação. Em outubro de 1979, o primeiro trem em funcionamento chegou a Severobaikalsk ao longo de um ramal que contornava o túnel Baikalsky. Em 1980, o movimento começou no troço Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). Em julho de 1980, a Ferrovia Baikal-Amur foi organizada com a sede da Administração Ferroviária em Tynda. Em 1981 . 556 km de vias foram colocados em operação, em 1982 . - 303 km, em 1984 - 136 km. 29 de setembro de 1984 . a docagem "dourada" ocorreu na junção de Balbukhta, quando as direções leste e oeste dos construtores BAM se encontraram, avançando uma em direção à outra por 10 anos. Em 1 de outubro de 1984, as ligações "douradas" do BAM foram colocadas na estação de Kuanda, neste dia o monumento de glória dos construtores do BAM foi solenemente inaugurado.

27 de outubro de 1984 ... no rali de Tynda, ocorreu a abertura oficial do tráfego direto de trens ao longo de toda a linha principal do Baikal-Amur.

Mas mesmo após a instalação do Golden Link, a linha férrea não adquiriu sua forma definitiva. O túnel de 15 quilômetros sob a crista Severo-Muisky, que deveria se tornar o túnel mais longo da URSS, ainda não havia sido concluído. Em vez disso, os trens cruzaram o cume ao longo de um longo desvio. Não havia túneis no desvio, mas o declive das subidas chegava a 40 ‰, o que significava uma diferença de altitude de 4 metros a cada 100 metros do caminho. De acordo com os regulamentos atuais, o movimento de trens de passageiros nessas encostas era proibido, porque do lado de Severobaikalsk eles chegavam à estação de Angarakan, e do lado de Tynda - para a estação de Okushikan. No trecho de aproximadamente 20 quilômetros entre essas estações, os passageiros eram transportados em carros de turno por uma estrada de terra.

Em 1989, um novo bypass foi comissionado. Seu comprimento era de 61 km e já havia 2 túneis nele, bem como viadutos excepcionalmente altos com apoios de dois níveis, incluindo a famosa Ponte do Diabo, um viaduto em uma curva acentuada em uma encosta que atravessa o vale do rio Itykyt.

A principal característica do novo desvio é a inclinação das subidas não superior a 18 ‰. Agora os passageiros podem viajar pelo desvio sem restrições. Este bypass ainda está em uso.

Em 1986, o trecho Larba - Ust-Nyukzha (206 km) foi comissionado. No mesmo ano, o trecho Lena - Nizhneangarsk (943 km) foi eletrificado; em 1987 - o trecho Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km); em 1988 - o trecho Novy Uoyan - Angarakan (102 km), o trecho Novaya Chara - Tynda foi construído. Em 1989 foi comissionado e eletrificado o desvio do túnel Severo-Muisky, os trechos Tynda - Urgal e Nizhneangarsk - Novaya Chara, o seção Angarakan foi eletrificada - Taksimo (102 km).

Em 1989, foi firmada Ata da Comissão Estadual sobre a aceitação em funcionamento permanente das últimas etapas do BAM. Toda a linha foi transferida para os ferroviários (Ministério das Ferrovias da URSS).

Durante 1979-1989. A linha principal foi gradualmente colocada em operação permanente no complexo de start-up, e várias linhas estavam em pleno escopo de projeto.

A construção da passagem principal foi realizada em seis direções: da st. Lena para o leste; de st. Tynda a leste e oeste; de st. Komsomolsk-on-Amur a oeste; de st. Novo Urgal a oeste e leste. Métodos complexos foram usados: junto com a construção de linhas ferroviárias, assentamentos residenciais, centros culturais, serviços ao consumidor foram construídos, empresas industriais... Tecnologia poderosa e métodos de trabalho racionais foram amplamente utilizados, uma tecnologia especial foi desenvolvida levando em consideração condições naturais... Durante a construção do leito da estrada, a pedra britada da primeira camada de lastro foi entregue por caminhões basculantes nos locais próximos às pedreiras, antes mesmo do assentamento da via. O lastro foi realizado imediatamente após a colocação da grade-and-sleep, o que permitiu preservar o subleito, aumentar a velocidade dos trens e garantir a passagem segura de guindastes e plataformas de carga de materiais de construção... Durante a construção das estruturas artificiais, foram utilizadas estruturas progressivas (bueiros de metal corrugado, suportes colunares de pontes em vez de estacas, pilares de pórticos, unificados blocos de concreto, fundações de suportes de concreto armado. pilares cilíndricos), bem como métodos de instalação articulada, deslizamento longitudinal de estruturas de vão. Sob difíceis condições geológicas e de engenharia, os túneis Baikalsky, Severo-Muisky, Kodarsky e outros BAM estavam sendo perfurados. As dificuldades na escavação dos túneis, que atrasaram o traçado do traçado, obrigaram à construção de desvios, que garantiram o tráfego durante a escavação. Desvios temporários foram feitos nos túneis Baikalsky (passando Davan), Severo-Muisky (passando Okushikan), Kodarsky. O revestimento original resistente a terremotos de túneis, métodos de desidratação, fixação de zonas inundadas e falhas tectônicas foram desenvolvidos.

Os construtores BAM deram uma grande contribuição para a ciência do permafrost. Um método foi encontrado para preservar solos permafrost usando pilhas térmicas (sistemas de refrigeração líquida). Pela primeira vez, foram desenvolvidos e implementados métodos de controle do regime térmico por meio de estruturas de pedra triada, além de espumas e geotêxteis. Ao eletrificar as seções BAM, soluções não convencionais para a construção de linhas de transmissão longitudinais foram encontradas.

O BAM fornece serviços econômicos para o território de 1,5 milhão de km 2. Na prática mundial, não há exemplos de operação dos trechos construídos da ferrovia com a continuação simultânea da construção. O desenvolvimento e a implementação prática de métodos para organizar o processo de transporte em difíceis condições tecnológicas e climáticas tornaram-se as principais tarefas para a estrada durante seu comissionamento gradual.

Na estrada, foi desenvolvida uma tecnologia para a circulação de trens pesados, as normas de peso máximo dos trens foram determinadas a fim de aproveitar ao máximo a potência da locomotiva a diesel 4TE10S de 4 seções (com capacidade de 8760 kW), fabricada especificamente para operação na estrada. Para aumentar a norma de peso dos trens, várias medidas foram tomadas para formar e enviar apenas trens de peso normal e full-set, para reduzir a movimentação vazia de vagões. As normas de peso ideal dos trens em todas as seções da estrada foram selecionadas, os mapas de regime de condução dos trens foram elaborados, a tração e as características operacionais das novas locomotivas a diesel 4TE10S foram determinadas.

Durante a construção da rodovia e estradas à beira da estrada, os construtores em dez anos concluíram mais de 570 milhões de m3 de terraplenagem, lançaram cerca de 4.200 pontes e tubulações em rios e cursos d'água, colocaram 5.000 km de vias principais e da estação, construíram dezenas de estações ferroviárias edifícios residenciais com área superior a 570 mil m2, foram inauguradas novas escolas, hospitais, creches e creches.

O BAM atravessa o território de Irkutsk, Chita, regiões de Amur, Buriácia e Yakutia, Território de Khabarovsk. O percurso da estrada atravessa 11 rios profundos como Lena, Alto Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, sete cadeias de montanhas: Baikalsky, Severo-Muisky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky e Tukuringrsky .; mais de 1000 quilômetros de trilhos foram colocados em áreas de permafrost e alta sismicidade. Oito túneis com um comprimento total de 25,3 km foram perfurados na estrada, 142 pontes (mais de 100 metros de comprimento), mais de 200 estações ferroviárias e ramais, quatro depósitos principais de locomotivas em Nizhneangarsk, Tynda, Zeisk e Urgal, mais de 60 cidades e cidades foram construídas.

Após o início das transformações políticas e econômicas, o interesse do estado pelo BAM caiu drasticamente. Os jornalistas criaram para ela o rótulo "The Road to Nowhere" e fizeram do BAM um símbolo da era da estagnação. A verdade é que o BAM, que se construía como uma rodovia de alta carga, na prática ficou inativo segundo a classificação do Ministério das Ferrovias, um trecho com intensidade de carga inferior a 8 pares de trens por dia.

No entanto, em nosso tempo, apesar da abundância de regulamentações, as estruturas comerciais começam a mostrar um interesse crescente na região do BAM, rica em valiosos recursos naturais, e a ferrovia é um elo fundamental em qualquer programa para o seu desenvolvimento. Outro projeto que permitirá carregar a via à sua capacidade projetada é a conexão sobre. Sakhalin com o continente. Então o BAM se tornará a rota mais curta ao longo da qual todo o fluxo de carga em trânsito do Japão para a Europa deve seguir. 4 de janeiro de 1992 . foi emitida a Resolução do Governo da Federação Russa "Sobre as medidas para completar a construção da linha ferroviária Baikal-Amur e a construção da linha ferroviária Berkakit - Tommot - Yakutsk". Em julho de 1996 . O conselho do Ministério das Ferrovias decidiu dividir a ferrovia Baikal-Amur: a seção oriental foi transferida para a ferrovia do Extremo Oriente, a oeste - para a Siberiana Oriental.

16 de junho de 1997 Resolução do Governo da Federação Russa nº 728 "Sobre medidas prioritárias para incentivos econômicos desenvolvimento econômico da zona da ferrovia Baikal-Amur ", 19 de janeiro de 1999. Resolução do Governo da Federação Russa nº 481" Questões de desenvolvimento econômico da zona da ferrovia Baikal-Amur "

Tudo isso não nos permite chamar o BAM de uma estrada sem futuro, e não é por acaso que as obras de construção do túnel Severo-Muisky não foram interrompidas mesmo nos momentos mais difíceis para a economia russa.

Demorou mais de 25 anos para construir o túnel através do cume. O primeiro trem passou pelo túnel em 21 de dezembro de 2001, mas o túnel foi aceito em operação permanente apenas em 5 de dezembro de 2003. O comprimento total das minas do túnel é de 45 km; ao longo de toda a extensão do túnel, uma mina de menor diâmetro é usada para bombear água, instalar sistemas de engenharia e entregar pessoal técnico. A ventilação é fornecida por três eixos de eixo vertical. A segurança dos trens que passam pelo túnel é garantida, entre outras coisas, por sistemas de monitoramento sísmico e de radiação. Para manter o microclima no túnel, portões especiais são instalados em ambos os portais, que são abertos apenas para a passagem do trem. Os sistemas de engenharia do túnel são controlados por um sistema automatizado especial desenvolvido no Instituto de Design e Tecnologia de Engenharia da Computação do Ramo Siberiano da Academia Russa de Ciências

A conclusão final da construção da linha principal Baikal-Amur pode ser considerada em 5 de dezembro de 2003, quando o tráfego foi aberto ao longo do túnel Severo-Muisky. Em termos de comprimento (15.343 m), é o túnel mais longo da Rússia e o quinto do mundo. De acordo com as condições de construção, o túnel não tem análogos: permafrost, abundância de água subterrânea, talus, deslizamentos de terra, falhas tectônicas.

Apesar de tudo, a história da linha principal Baikal-Amur continua.

Em 2007, o governo aprovou um plano, segundo o qual está prevista a construção de linhas "capilares" para depósitos minerais. Além disso, antes foi decidido construir uma travessia na forma de um túnel ou ponte Sakhalin. Em 2009, iniciou-se a reconstrução do troço Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrovia do Extremo Oriente) com a construção de um novo túnel Kuznetsovsky, estando a sua conclusão prevista para 2016. Estas obras irão aumentar a velocidade dos comboios, o que acarretará um aumento na vazão e na capacidade de carga, e também proporcionará uma oportunidade para aumentar a norma de peso dos trens no trecho de 3600 para 5600 toneladas.

Atualmente, o potencial socioeconômico do BAM não está totalmente divulgado. A operação desta linha não traz lucro para a Russian Railways. O principal motivo da situação atual é o lento desenvolvimento dos territórios adjacentes. Dos nove complexos de produção territorial previstos, que deveriam garantir o carregamento do BAM, apenas um foi implantado - na bacia carbonífera de Neryungri.

A linha principal Baikal-Amur, uma das maiores ferrovias do mundo, atravessa as regiões de Irkutsk, Chita, Amur, Buriácia e Yakutia, e o Território Khabarovsk. Junto com a Ferrovia Transiberiana, a BAM serve como a segunda saída da Rússia para o Oceano Pacífico. Como a rota ferroviária mais curta para os portos do Oceano Pacífico, para Yakutia do Sul e outras regiões do país, o BAM reduz a distância do transporte de passageiros e carga para Primorye, Vladivostok e Nakhodka em mais de 200 km, para Vanino em quase 500 km , Yakutia por 600 km, e para passageiros e mercadorias que vão para Sakhalin, Kamchatka e Magadan - por 1000 km.

JSC "Russian Railways" desenvolveu um "Programa estratégico para o desenvolvimento da linha principal Baikal-Amur até 2020", que prevê uma quantidade significativa de trabalho:

· Construção e restauração de 91 travessias;

· Construção de 800 km da segunda via principal;

· Equipar cerca de 700 km de ferrovias com bloqueio automático;

· Alongamento e construção de 171 vias de recebimento e saída;

· Compra de cerca de 750 locomotivas de carga e cerca de 11 mil unidades de vagões de carga;

· Reconstrução de 85 pontes, 3 túneis, 650 km de leito, etc.

Este programa foi usado ativamente no desenvolvimento das disposições da "Estratégia para o desenvolvimento do transporte ferroviário em Federação Russa até 2030 ". A estratégia prevê um aumento nos volumes de tráfego no BAM devido ao crescimento produção industrial, o desenvolvimento de uma série de depósitos, a construção de uma linha ferroviária para Yakutsk e o desenvolvimento do centro de transporte Vanino-Sovgavan. Prevê-se também a especialização do BAM, para a passagem de trens pesados, e do Transsib, para a passagem de trens especializados de contêineres e passageiros.

O Programa de Transporte Ferroviário do Programa Federal de Desenvolvimento do Sistema de Transporte da Rússia (2010-2015) prevê:

· Construção de uma nova linha ferroviária Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) com uma extensão total de 450 km;

· Projeto de uma nova linha ferroviária Selekhin - Nysh com uma extensão total de 582 km.

Estratégia de desenvolvimento de transporte ferroviário até 2030 assume um aumento do volume de tráfego no BAM em duas ou três vezes devido ao crescimento da produção industrial, a construção de uma linha ferroviária para Yakutsk, o desenvolvimento de uma série de depósitos e o desenvolvimento do centro de transporte Vanino-Sovgavan . O elo limitador do BAM agora é a seção Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.

Para eliminar esta barreira de ligação, a Russian Railways desenvolveu um projeto "Reconstrução da seção Oune-Vysokogornaya com a construção de um novo túnel Kuznetsovsky". O projeto inclui a construção de um novo túnel propriamente dito, bem como o necessário desenvolvimento de trechos ferroviários localizados na linha Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. A implementação do projeto permitirá, até 2020, aumentar o tráfego de carga nas seções orientais do BAM em até 50 milhões de toneladas por ano. De acordo com a “Estratégia-2030” serão construídas 13 novas linhas ferroviárias com uma extensão total de cerca de 7 mil km. Estas são, em primeiro lugar, linhas de formação de carga como Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - campo Elginskoye. A construção da última agência já está a todo vapor por parte de investidores privados.

Em geral, o complexo BAM é projetado para resolver cinco importantes tarefas em escala nacional, que são grandiosas e ao mesmo tempo claras e compreensíveis:

Acesso aberto aos recursos naturais de uma grande região;

Fornecer tráfego de trânsito na distância mais curta (reduzir o excesso de quilometragem de mercadorias em uma média de 500 km);

Criar a rota ferroviária intercontinental mais curta Leste-Oeste, percorrendo 10.000 km ao longo das ferrovias russas;

Fornecer tráfego em casos de força maior no Transsib;

Para se tornar a espinha dorsal do desenvolvimento econômico de um vasto território (cerca de 1.500.000 km2), rico em reservas de valiosas matérias-primas minerais, combustível, energia e recursos florestais.

A linha principal Baikal-Amur (BAM) atravessa a região de Irkutsk, a região Trans-Baikal, a região de Amur, as repúblicas da Buriácia e Sakha (Yakutia) e o território de Khabarovsk.

Principais estações BAM:

• Taishet;
• Lena;
• Taksimo;
• Tynda;
• Neryungi;
• New Urgal;
• Komsomolsk-on-Amur;
• Vanino;
• Sovetskaya Gavan.

O comprimento total do BAM de Taishet para Sovetskaya Gavan é 4300 km.

O BAM está conectado com três linhas de conexão: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Atualmente, uma ferrovia de via dupla foi construída de Taishet a Lena (704 km) e uma ferrovia de via única de Lena a Taksimo (725 km). No restante do trecho BAM, foi construída uma ferrovia de via única com tração a diesel.

O BAM atravessa território com severas condições naturais e climáticas - passando pelas regiões de permafrost (cuja profundidade é de 1-3 a centenas de metros) e alta sismicidade (até 9 pontos). A rodovia atravessa 11 rios profundos (entre eles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e 7 cadeias de montanhas (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky). Devido ao terreno difícil, mais de 30 km da ferrovia passam por túneis (entre eles Baikalsky (6,7 km) e Severo-Muisky (15,3 km)).

Durante a construção do BAM, foram utilizados os projetos mais recentes, novos métodos de construção e operação de instalações em condições hidrogeológicas difíceis foram desenvolvidos e patenteados.

História de construção BAM

As condições prévias para o início da construção da linha principal do Baikal-Amur foram os resultados decepcionantes da Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, que mostrou a necessidade urgente da construção de uma segunda ferrovia rockad no leste do país, duplicando a Ferrovia Transiberiana.

De acordo com o plano inicial, a rodovia deveria ir de Ufa ao longo da distância mais curta até a costa oriental do mar, através da extremidade norte do Lago Baikal.

Durante a era soviética, as pesquisas sobre o desenvolvimento da rede ferroviária no leste do país foram retomadas no final da década de 1920. - início dos anos 30. Foi então que a estrada de Taishet para o leste recebeu pela primeira vez seu nome moderno - a linha principal de Baikal-Amur. Foi proposto iniciar a estrada a partir da estação Urusha (aproximadamente no meio do atual BAM na área de Skovorodino), e o destino final foi planejado para ser Komsomolsk-on-Amur, que era então a vila de Perm.

Em 1932, o Conselho de Comissários do Povo aprovou uma resolução "Sobre a construção da linha principal do Baikal-Amur", que aprovou o plano de construção do BAM. A construção estava prevista para ser concluída em 3 anos: o tráfego de toda a rodovia em modo operacional deveria ser inaugurada no final de 1935.

No entanto, a construção da rodovia foi interrompida várias vezes por vários motivos (falta de mão de obra, a Grande Guerra Patriótica, terremotos na área de construção no final dos anos 1950).

A construção ativa do BAM foi retomada em 1974. Os voluntários e construtores militares do Komsomol tornaram-se os principais motores da construção. Os destacamentos republicanos do Komsomol competiam entre si e tinham "suas próprias" instalações: a maior estação Urgal foi construída pelo SSR ucraniano, a estação Muyakan - Bielo-Rússia, Uoyan - Lituânia, Kicheru - Estônia, Tayuru - Armênia, Ulkan - Azerbaijão, Soloni - Tajiquistão, Alonka - Moldávia. Tynda, a capital do BAM, foi construída pelos moscovitas.

Em 1980, a Ferrovia Baikal-Amur foi organizada com a sede da administração rodoviária em Tynda.

Em 29 de setembro de 1984, a docagem "dourada" ocorreu na junção Balbukhta (Distrito de Kalarsky da região de Chita). As direções leste e oeste dos construtores BAM se encontraram, avançando uma em direção à outra por 10 anos. No dia 1 ° de outubro, ocorreu o lançamento dos links "dourados" do BAM na estação Kuanda (distrito de Kalarsky, região de Chita).

A conclusão final da construção da linha principal Baikal-Amur pode ser considerada 5 de dezembro de 2003quando foi o tráfego no túnel Severo-Muisky está aberto... Em termos de comprimento (15.343 m), é o túnel mais longo da Rússia e o quinto do mundo. De acordo com as condições de construção, o túnel não tem análogos: permafrost, abundância de água subterrânea, talus, deslizamentos de terra, falhas tectônicas.

BAM atualmente

A construção do BAM resolveu as tarefas do nível nacional:

• o acesso aos recursos naturais de uma grande região está aberto;
• tráfego de trânsito é fornecido;
• a mais curta rota ferroviária intercontinental Leste-Oeste foi criada, passando mais de 10.000 km ao longo das ferrovias russas;
• no sentido estratégico-militar, a linha contorna possíveis interrupções e interrupções no movimento dos trens na Transiberiana.

Atualmente, o potencial socioeconômico do BAM não é totalmente divulgado. A operação desta linha não traz lucro para a Russian Railways. O principal motivo da situação atual é o lento desenvolvimento dos territórios adjacentes. Dos nove complexos de produção territorial previstos, que deveriam garantir o carregamento do BAM, apenas um foi implantado - na bacia carbonífera de Neryungri.

Na direção Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur o volume de tráfego de carga é de cerca de 12 milhões de toneladas por ano... A limitação da capacidade de vazão dos trechos BAM foi ocasionada pelo fechamento de pontos distintos durante o período de queda do tráfego na década de 90, presença de trechos onde o tempo de retorno foi violado, há defeitos no subleito, superestrutura da via e artificiais estruturas.

BAM transporta cerca de 12 milhões de passageiros por ano... A intensidade do tráfego de trens de passageiros na linha principal é insignificante - 1-2 pares de trens por dia na seção Komsomolsk-Severobaikalsk e 9-16 pares na seção oeste.

Perspectivas para o desenvolvimento de BAM

A posição estratégica do BAM, o potencial técnico e econômico da região por onde passa é tão grande que certamente será procurado pela Rússia em um futuro previsível.

Principais depósitos de minerais na zona de gravidade BAM

Depósitos que atualmente estão sendo desenvolvidos em volumes industriais e desempenham um papel gerador de carga para o carregamento da linha principal Baikal-Amur:

• Carvão de Neryungri e Urgalskoe;
• Korshunovskoe e Rudnogorskoe minério de ferro.

Os campos mais estudados com uma estimativa de eficiência econômica de desenvolvimento:

• Carvão Apsatskoe, Ogodzhinskoe e Elginskoe;
• Minério de ferro Chineyskoye, Taezhnoye e Garinskoye;
• Cobre Udokan;
• Kuranakhskoye e Katuginskoye polimetálicos;
• Evgenievskoe apatite;
• Gás Kovykta;
• Campos de petróleo e gás Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye e Adnikanskoye.

O desenvolvimento desses depósitos requer o desenvolvimento de infraestrutura de transporte.

Campos promissores que requerem exploração adicional e avaliação da eficiência econômica do desenvolvimento:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe minério de ferro;
• Khlodny e Shamanskoye polimetálico;
• Golevskoe synyritov;
• Apatitas Ukduska e Seligdar;
• Bacia de potássio de Nepa.