A construção da Ferrovia Transiberiana começou em. A história da construção da Ferrovia Transiberiana

Nosso país pode se orgulhar de muitas conquistas em diversos setores da economia nacional. Uma delas é a Ferrovia Transiberiana, considerada com justiça a mais longa ferrovia do mundo. A sua construção demorou mais de uma década ainda durante a existência do Império Russo, continuou sob a URSS e foi concluída já durante a existência da Federação Russa. A direção da Ferrovia Transiberiana permite que você vá da parte europeia da Rússia ao Extremo Oriente. Mas as primeiras coisas primeiro.

Ideia de construção

As terras siberianas possuíam uma grande quantidade de recursos naturais. No entanto, a sua entrega na parte europeia do país foi difícil. A ideia de construir uma ferrovia foi expressa pelo governador da Sibéria Oriental N.N.Muravyev-Amursky em 1857. Porém, o governo aprovou o projeto apenas na década de 80. Isso se deve ao fato de que a ideia teve um número muito grande de oponentes. Eles criticaram tudo - intensidade do trabalho, custo e até sugeriram que aqueles que defendem a necessidade de construção consultem psiquiatras. No entanto, a decisão foi tomada e, em 1886, Alexandre III impôs uma resolução na carta do governador de que era necessário iniciar a construção da ferrovia.

Para esses fins, em 1887, três expedições foram organizadas sob a liderança de OP Vyazemsky, NP Mezheninov e AI Ursati para procurar rotas ideais para colocar trilhos. De acordo com o projeto, a Ferrovia Transiberiana (Grande Rota da Sibéria) consistia em três seções - Ussuriysk do Sul, Siberiana Central e Transbaikal. As expedições foram concluídas em vários anos, e em 1891 o Comitê para a Construção da Ferrovia Siberiana aprovou as condições técnicas mais leves para a construção e decidiu iniciar os trabalhos. No entanto, a construção da Ferrovia Transiberiana não se limitou a apenas essas três seções. As seções da Sibéria Ocidental e de Amur e a Ferrovia Chinês-Oriental também foram adicionadas a ela. Esta composição da Ferrovia Transiberiana tornou possível conectar a Europa e a Ásia com uma ferrovia contínua.

Início da construção. Estágio um

Assim, Alexandre III instruiu o herdeiro do trono, Nicolau II, a lançar as bases para a construção de uma ferrovia através das possessões siberianas. Apesar do alto custo e da necessidade de grande quantidade de mão de obra, decidiu-se atrair apenas fundos do tesouro russo e especialistas domésticos para a obra. Em 1891, em 31 de maio, um serviço religioso foi realizado por ocasião do evento e a pedra fundamental foi lançada pelo futuro herdeiro do trono Nicolau II em Vladivostok. Na verdade, a construção da Ferrovia Transiberiana começou em março no trecho entre Miass e Chelyabinsk.

AI Ursati foi nomeado chefe da construção, mas devido a conflitos com os governadores locais, ele teve que se recusar a trabalhar no projeto. OP Vyazemsky foi nomeado em seu lugar. Ele era um engenheiro, dizem, de Deus e conseguiu otimizar a construção, encurtando o caminho em 17 quilômetros. Isso reduziu significativamente o tempo e o custo de instalação dos trilhos.

A construção da seção Ussuriysky foi concluída em novembro de 1897. Seu comprimento era de 729 quilômetros. A linha férrea se estende de Vladivostok a Khabarovsk.

Seção da Sibéria Ocidental

Em paralelo com a direção de Ussuri em 1892, a construção da ferrovia da Sibéria Ocidental de Chelyabinsk ao Ob foi iniciada. K. Ya. Mikhailovsky foi nomeado para supervisionar o trabalho. O comprimento dos trilhos era de 1.417 quilômetros. A instalação demorou apenas 4 anos graças à utilização de equipamentos de movimentação de terras. Em 1894, um movimento operário começou em Omsk, e um ano depois a estrada já estava parcialmente explorada. Em 1897, as pontes entre Ob e Irtysh foram concluídas e o caro local pôde ser colocado em uso permanente.

O meio-termo do Transsib

Dois anos após o início da construção da ferrovia da Sibéria Ocidental, iniciou-se o assentamento dos trilhos da parte intermediária do grande projeto - a Siberiana Central. Seu comprimento era de 1.830 quilômetros: do rio Ob a Irkutsk. Este é um trecho bastante difícil, pois a estrada foi construída principalmente em terreno montanhoso. A construção procedeu de dois locais na direção leste - do Ob e do Yenisei. A estrada foi construída sobre permafrost, o que exigiu algumas modificações no projeto. Mas, apesar de todas as dificuldades, em dezembro de 1895 o primeiro trem chegou a Krasnoyarsk. Tudo isso se tornou possível graças ao chefe do canteiro de obras - N.P. Mezheninov. As pontes sobre os rios foram projetadas pela notável ponte da época, L. D. Proskuryakov. A Ferrovia Central da Sibéria foi colocada em operação em 1899.

Novo site e novas dificuldades

A Ferrovia Trans-Baikal custou ao Império Russo ¼ do custo de toda a Ferrovia Transiberiana. Ele deveria ir da costa sul do Lago Baikal até a própria Khabarovsk. A construção começou em 1895 e estava progredindo muito lentamente devido às enchentes e ao permafrost. Em 5 anos, a linha foi concluída apenas para Sretensk (1105 quilômetros).

Outras dificuldades começaram a surgir em uma escala ainda maior. As diferenças políticas no Extremo Oriente começaram a aumentar, e o tesouro do estado estava passando por tempos difíceis e não podia financiar totalmente a construção. Em 1900, o trabalho foi suspenso. Também foi decidido criar uma travessia ferroviária de balsa através do Lago Baikal devido ao fato de que onde a ferrovia Trans-Siberiana foi colocada, as condições naturais eram muito difíceis. E isso retardou o andamento de todo o trabalho. Decidiu-se pavimentar novas rotas pelo território da China para se juntar rapidamente à seção de Ussuri.

No entanto, devido à fraca capacidade de carga da balsa, as obras foram retomadas em 1903. As rotas foram traçadas ao longo da margem sul do lago. A maior dificuldade foi apresentada pelo trecho do porto de Baikal a Kultuk - esta é uma crista rochosa contínua por mais de 80 quilômetros

Amizade com a China. Nem todos os começos terminam bem

A proposta do Ministro das Finanças, S. Yu. Witte, foi recebida favoravelmente e, após a criação do Banco Russo-Chinês em 1895, em 1896 foi assinado um acordo com o governo do Império Celestial para a construção da estrada sino-oriental através do território da Manchúria. As obras de construção de vias com 3.016 quilómetros de extensão terminaram em 1903.

Parecia que a construção da estrada estava quase concluída, faltava apenas um trecho na costa do Lago Baikal, que precisava ser concluído, pois a travessia não atendia às crescentes necessidades de transporte de pessoas e mercadorias. De fato, novas cidades surgiram ao longo da ferrovia na Manchúria às custas de colonos de outras regiões do Império Chinês. Como resultado, a superpopulação levou ao fato de os chineses começarem a se mudar para a região de Primorsky. Isso proporcionou ao território uma força de trabalho não qualificada.

Mas em 1905, na guerra com o Japão, a Rússia foi derrotada e a maior parte da ferrovia que passava pela Manchúria se comprometeu a se transferir para o vencedor (de acordo com o Tratado de Portsmouth). No entanto, tal perda apenas contribuiu para o fato de que era necessário construir a ferrovia de Amur para conectar as seções Ussuri e Trans-Baikal da Ferrovia Transiberiana.

A última etapa da construção histórica

A decisão de colocar faixas no último trecho da rota foi tomada em 1908. A estrada começou a ser estendida a partir da estação Kuenga, que fica entre Chita e Sretensk. Nesta fase, era necessário dominar novos métodos de colocação do aterro sob os dormentes, para colocar um túnel no solo congelado. A conclusão do grandioso projeto foi a ponte sobre o Amur. Você deve prestar atenção especial a isso. Foi projetada pelo engenheiro Proskuryakov, como as outras pontes da Ferrovia Transiberiana. Em 1916, esse trecho foi colocado em operação e a construção da rodovia concluída.

Direções da Rota Siberiana

Apesar da obra ter sido concluída em 1916, a ferrovia foi reconstruída várias vezes, surgiram novos ramais e entroncamentos. Portanto, hoje não há uma direção da Ferrovia Transiberiana, mas quatro. Isso se deve ao fato de que foi necessário ampliar os acessos à ferrovia para aumentar o volume de transporte de cargas. Inclui a passagem principal que a Ferrovia Transiberiana possui - os nós das maiores cidades industriais da Rússia - Moscou, Yaroslavl, Kirov, Perm, Yekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk e Vladivostok. Essa direção também é chamada de Norte. O percurso histórico inclui os seguintes centros de transporte da Ferrovia Transiberiana - Moscou, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. O resto das estações correspondem à passagem principal.

Significado da Ferrovia Transiberiana

Tanto na época da construção quanto hoje, a importância social e econômica do Grande Caminho da Sibéria não pode ser superestimada. Em primeiro lugar, graças a esta ferrovia tornou-se possível conectar a parte europeia da Rússia e a saída para a Europa com o leste do país. A ferrovia passa por 87 cidades, atravessa 14 regiões, 3 territórios e duas repúblicas que fazem parte da Federação Russa. Esse caminho permitiu a migração da população e a redistribuição de recursos humanos.

Do ponto de vista económico, a Ferrovia Transiberiana (cujas condições naturais de localização não facilitam o transporte rápido por outros meios de transporte) permitiu deslocar recursos da Sibéria, ricos neles, para locais de produção e consumo. Enormes volumes de carga para diversos fins são transportados anualmente.

A ferrovia que atravessa praticamente todo o território da Rússia é importante mesmo em escala internacional. Tornou possível transportar bens e pessoas do Leste para os países europeus e na direção oposta. Isso sem dúvida melhorou a economia internacional.

Desenvolvimento por eletrificação

As locomotivas a vapor estavam envolvidas no transporte de mercadorias e pessoas ao longo da Ferrovia Transiberiana. Naturalmente, sua capacidade era limitada e a quantidade de carga também era limitada a ela. Em 1929, teve início a eletrificação da ferrovia, que só terminou em 2002. Além da construção da própria rodovia, a obra foi realizada em trechos. Isso limitava a capacidade, já que nos trechos sem eletricidade era necessário trocar a locomotiva e reduzir o número de vagões com carga. Por conta disso, o transporte atrasou, o que afetou negativamente os laços econômicos dentro e fora do país. No entanto, graças à eletrificação, o desenvolvimento da Ferrovia Transiberiana continuou.

Em 2014, um plano de reconstrução e modernização das ferrovias russas foi aprovado. Espera-se que seja implementado até 2018-2020. Tais medidas estão sendo tomadas a fim de aumentar ainda mais a capacidade da Ferrovia Transiberiana para o transporte de mercadorias e passageiros.

O que os investimentos darão? Elas implicarão, no mínimo, um aumento da capacidade do Transsib e, no máximo, permitirão modernizar locomotivas, vagões, vias, modernizar diversos trechos e tornar-se autossuficientes. Essas perspectivas da Ferrovia Transiberiana ajudarão a um maior desenvolvimento das regiões por onde ela passa.

Alguns fatos interessantes

Em primeiro lugar, a Ferrovia Transiberiana é a mais longa ferrovia do mundo. Esta rota conecta dois continentes - Europa e Ásia. Há uma placa de memorial na fronteira (perto da cidade de Pervouralsk). As condições climáticas mais severas são observadas na seção Skovorodino - Mogocha. A ponte ferroviária mais longa fica no rio Amur. A maior estação da rota está localizada em Novosibirsk. A seção mais intensa, de alta velocidade e monótona está localizada entre Omsk e Novosibirsk. E na estação Slyudyanka-1, a única estação de mármore do mundo foi construída como um monumento ao trabalho dos construtores de rodovias.

A Ferrovia Transiberiana é uma poderosa linha ferroviária eletrificada de via dupla com uma extensão de cerca de 10 mil km, equipada com modernos meios de informação e comunicação. É a ferrovia mais longa do mundo, uma extensão natural.

No leste, por meio das estações de fronteira de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, a Ferrovia Transiberiana fornece acesso à rede ferroviária da Coreia do Norte, China e Mongólia, e no oeste, por meio de portos russos e passagens de fronteira com as antigas repúblicas da União Soviética, para países europeus.

A rodovia passa pelo território de 20 entidades constituintes da Federação Russa e 5 distritos federais. Essas regiões ricas em recursos têm um potencial significativo de exportação e importação. Nas regiões atendidas pela rodovia, mais de 65% do carvão produzido na Rússia é extraído, quase 20% do refino de petróleo e 25% da produção industrial de madeira são realizados. Mais de 80% do potencial industrial do país e os principais recursos naturais estão concentrados aqui, incluindo petróleo, gás, carvão, madeira, minérios ferrosos e não ferrosos, etc. Existem 87 cidades no Transsib, das quais 14 são os centros dos súditos da Federação Russa.

Mais de 50% do comércio exterior e das cargas em trânsito são transportadas pelo Transsib.

A Ferrovia Transiberiana é incluída como rota prioritária na comunicação entre a Europa e a Ásia nos projetos das organizações internacionais UNECE, UNESCAP, OSJD.

Veja também a galeria de fotos "História da construção da Ferrovia Transiberiana"

Vantagens de transporte no Transsib em comparação com o mar

Reduzindo o tempo de trânsito de mercadorias em mais de 2 vezes: o tempo de trânsito de um trem de contêineres na rota da China para a Finlândia pela Ferrovia Transiberiana é inferior a 10 dias, e o tempo de trânsito por via marítima é de 28 dias.
Baixo nível de riscos políticos: até 90% da rota passa pelo território da Federação Russa - um estado com um sistema democrático estável de poder estatal, um clima político estável e uma economia em crescimento seguro.
Reduzindo ao mínimo o número de transbordos de carga, o que reduz os custos dos proprietários da carga e evita o risco de danos acidentais às mercadorias durante o transbordo.

Atualmente, parte significativa do tráfego de cargas no sentido Leste-Oeste é marítima. A posição dominante ou quase monopolista dos transportadores marítimos neste sentido não permite aos carregadores contar com uma redução da componente de transporte nos seus custos. Nesse sentido, o transporte ferroviário é uma alternativa econômica razoável ao transporte marítimo.

As principais rotas dos trens de contêineres que atravessam a Transiberiana

Arte. Nakhodka-Vostochnaya - art. Martsevo (entrega de componentes da Hyundai Motors Co. de Busan para a montadora de automóveis em Taganrog).
Nakhodka - Moscou.
Encontre - Brest.
Zabaikalsk / Nakhodka - Kaliningrado / Klaipeda.
Pequim - Moscou.
Kaliningrado / Klaipeda - Moscou ("Mercúrio").
Helsinque - Moscou ("Luzes do Norte").
Berlim - Moscou ("Vento Leste").
Brest - Ulan Bator ("Vetor Mongol - 1").
Hohhot - Duisburg ("Vetor Mongol - 2").
Estados Bálticos - Cazaquistão / Ásia Central ("Báltico - Trânsito").
Encontrar - Alma-Ata / Uzbequistão.
Brest - Alma-Ata ("vetor Cazaquistão").

Serviço

O uso de modernas tecnologias de informação que proporcionam controle total sobre a passagem dos trens e informam os clientes em tempo real sobre a localização, acompanhando todo o trajeto, a chegada de um contêiner ou carga em qualquer ponto da Rússia.
Utilizando a tecnologia de declaração eletrônica de mercadorias: devido a isso, o tempo de inspeção de mercadorias foi reduzido de 3 dias para 1,5 horas.
Um procedimento simplificado de acordo com o qual todos os contêineres em um trem de contêineres seguem um documento de transporte. Essa prática alfandegária é aplicada ao transportar componentes da Coreia do Sul para a montadora de automóveis em Taganrog.
O uso de tecnologia aprimorada para o funcionamento dos pontos de fiscalização comercial (PKO), que são dotados de modernos meios de monitoramento do estado dos vagões e contêineres nos trens.
Acompanhamento da segurança das mercadorias ao longo da rota.

Perspectivas para a Ferrovia Transiberiana

O Governo da Federação Russa e as Ferrovias Russas desenvolveram e estão implementando um conjunto de medidas para aumentar ainda mais o potencial de trânsito de todo o corredor de transporte entre a Europa e os países da região da Ásia-Pacífico, formado com base no Transsib, a saber:

projetos de investimento em grande escala estão sendo implementados na parte oriental do Transsib para garantir o crescimento do tráfego ferroviário e o trânsito entre a Rússia e a China;
o necessário desenvolvimento de estações ferroviárias na fronteira com a Mongólia, a China e a RPDC está sendo realizado;
as abordagens aos portos marítimos estão sendo fortalecidas;
a modernização dos terminais de contêineres é realizada de acordo com os padrões internacionais.
uma reconstrução abrangente da seção Karymskaya - Zabaikalsk está em andamento para garantir os volumes crescentes de transporte de carga para a China (principalmente petróleo).

De acordo com a Estratégia para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário na Federação Russa até 2030, está prevista a especialização do Transsib para a passagem de trens de contêineres especializados e para o tráfego de passageiros.

O Conselho de Coordenação do Transporte Transiberiano (CCTT), juntamente com a gestão das Ferrovias Russas, está se preparando o conceito para o desenvolvimento do transporte transiberiano para o período até 2020e. O conceito prevê:

formação de uma abordagem sistemática para o desenvolvimento do tráfego transiberiano de contêineres em ferrovias, trechos marítimos, em portos com a participação de associações de despachantes na Europa, Rússia, República da Coréia, Japão, Áustria, bem como empresas de despacho;
desenvolvimento e aplicação de tarifas competitivas para o transporte de mercadorias em comércio exterior e em trânsito, levando em consideração os rumos dos fluxos de carga e as condições de transporte das mercadorias em rotas alternativas;
aperfeiçoamento adicional da tecnologia e organização do transporte de mercadorias em trânsito e comércio exterior ao longo da rota Transiberiana (TSM);
melhorar as condições e princípios de atuação conjunta de ferrovias, companhias marítimas, portos, despachantes e operadores - membros do CCTT para atração de cargas para o TSM;
prestação de serviço de alta qualidade para atração de cargas para o TSM com base na coordenação internacional das atividades dos participantes do transporte transiberiano de cargas (cumprimento dos prazos de entrega, segurança da carga);
suporte informativo do processo de transporte via FCM (disponibilizando aos clientes informações em tempo real sobre a movimentação da mercadoria até o destino);
aumentar a capacidade de processamento dos portos no leste e oeste da Rússia;
criação de modernos centros logísticos com complexos de armazém no pólo de Moscou, em outros centros industriais e no Extremo Oriente;
maior desenvolvimento das ligações de transporte entre os países asiáticos, Rússia, países da CEI, Europa Central e Oriental, Escandinávia e os Estados Bálticos.

Historicamente, o Transsib é a parte oriental da rodovia, de Miass (região de Chelyabinsk) a Vladivostok. Sua extensão é de cerca de 7 mil km. Este site foi construído de 1891 a 1916.

Em 25 de fevereiro (9 de março) de 1891, Alexandre III assinou um decreto imperial personalizado, entregue ao Ministro das Ferrovias, sobre a construção da Ferrovia Transiberiana. De acordo com cálculos preliminares, o custo de construção da ferrovia deveria ser de 350 milhões de rublos em ouro (de acordo com a enciclopédia soviética, como resultado, foi gasto várias vezes mais). O custo total de construção da Ferrovia Transiberiana de 1891 a 1916 foi de 1,5 bilhão de rublos.
A movimentação dos trens no Transsib teve início em 21 de outubro (3 de novembro) de 1901, após a implantação do "elo de ouro" no último trecho da construção da Ferrovia do Leste Chinês (CER). A comunicação ferroviária regular entre a capital do império, São Petersburgo e os portos do Pacífico de Vladivostok e Port Arthur, foi estabelecida em 1o (14) de julho de 1903, embora os trens tivessem que ser transportados por Baikal em uma balsa especial.

A linha contínua entre São Petersburgo e Vladivostok surgiu após o início do movimento de trabalho ao longo da Ferrovia Circum-Baikal em 18 de setembro (1º de outubro) de 1904, e um ano depois, em 16 (29) de outubro de 1905, a Ferrovia Circum-Baikal, como um segmento da Grande Via Siberiana, foi adotada como uma via permanente operação, e pela primeira vez na história, os trens eram capazes de seguir apenas nos trilhos, sem usar travessias de balsa das costas do Oceano Atlântico às costas do Oceano Pacífico.

A construção foi realizada apenas com recursos próprios do estado, sem atrair capital estrangeiro. No início da construção estavam envolvidas 9.600 pessoas, em 1896 já eram cerca de 80.000 pessoas. Uma média de 650 km de trilhos foram construídos anualmente, a partir de 1903, mais de 12 milhões de dormentes, 1 milhão de toneladas de trilhos foram colocados, o comprimento total das pontes e túneis ferroviários construídos foi de mais de 100 km.

Esquema do Transsib moderno: vermelho - a rota histórica, azul - a rota do norte, verde - a linha principal Baikal-Amur, preto - a seção da rota do sul na Sibéria

Mapa da antiga Ferrovia Transiberiana com a Ferrovia Oriental da China (através da Manchúria - China moderna)

A construção foi dividida em "seções", etapas de construção:

Como podem ver, o Transsib não era conduzido de oeste para leste (o que é mais lógico do ponto de vista logístico, abastecimento ferroviário das fábricas dos Urais), mas foi dividido em seções e as obras foram realizadas quase em paralelo. Pergunta: como os trilhos foram transportados para as seções leste da via? Por mar para Vladivostok? E como os trilhos foram entregues às seções intermediárias do Transsib? Ou equiparam os aterros, colocaram as travessas, que aguardavam a colocação dos trilhos?

Mas esta é apenas uma parte das perguntas. A principal questão é a velocidade de construção. De fato, ao longo de 14 anos, foram lançados 7 mil km de via. Não se trata apenas do arranjo de aterros e telas, mas também de inúmeros bueiros, pontes sobre grandes e pequenos rios.

Proponho comparar esta quantidade de trabalho com um canteiro de obras quase moderno desta escala:
Baikal-Amur Mainline (Bam)

A rota principal Taishet - Sovetskaya Gavan foi construída com longos intervalos de 1938 a 1984. A construção da parte central da ferrovia, que ocorreu em difíceis condições geológicas e climáticas, levou mais de 12 anos, e um dos trechos mais difíceis: o túnel de Severomuisky entrou em operação permanente apenas em 2003.
O BAM é quase 500 km mais curto do que o Transsib na seção de Taishet ao porto de Vanino. O comprimento da rota principal Taishet - Sovetskaya Gavan é de 4287 km. BAM corre ao norte da Ferrovia Transiberiana.
Em abril de 1974, o BAM foi declarado um local de construção Komsomol de choque para toda a União. Na verdade, este é o ano do início da construção em grande escala.

Resumindo os números, verifica-se: o Transsib, com 7 mil km de extensão, utilizando apenas mão de obra, carroças e carrinhos, foi construído há 14 anos. E o BAM, com extensão de pouco mais de 4 mil km, depois de quase 100 anos, com toda a mecanização na forma de escavadeiras, caminhões basculantes, equipamentos de mineração - 11 anos!
Digamos, a diferença nos sistemas econômicos, na abordagem da construção, a diferença no número de pessoas envolvidas na construção? O Transsib foi construído por condenados e BAM - por membros entusiasmados do Komsomol. E o BAM passa por áreas montanhosas mais inacessíveis. Talvez, mas essa diferença de termos, com uma diferença de duas vezes no comprimento das pistas e com um gap tecnológico, é difícil de explicar.

Com essas falas, não quero questionar a façanha do povo daqueles anos, nossos ancestrais. Em todo caso, continua sendo o grande canteiro de obras da Rússia naquela época. Porém, mais e mais versões parecem que o Transsib não foi tanto construído quanto restaurado. Apenas pontes sobre rios e alguns trechos da estrada foram equipados. Na massa - foi colocado em ordem ou simplesmente desenterrado. E há motivos para pensar assim.

Veja estas fotos da construção do Transsib (1910-1914. Álbum de vistas da construção da parte central da ferrovia do Amur):

197 milhas. Desenvolvimento de carreira por equipes de presidiários exilados

197 milhas. Desenvolvimento de apreensão por equipes de presidiários

Parece que a estrada está sendo desenterrada. Mas, a julgar pelo ponto de vista oficial sobre esta foto, é possível que uma ferrovia tenha sido colocada na beira de uma parede íngreme feita de solo. Quando os trabalhadores jogavam a terra com pás, ela derramava sobre a tela e enchia os dormentes. O resultado é um efeito visível de que a estrada está sendo escavada.

Outro fato interessante:

Uma antiga ferrovia foi encontrada em Krasnoyarsk

Os arqueólogos de Krasnoyarsk e Novosibirsk, enquanto realizavam escavações no local da construção da ponte sobre o Yenisei, descobriram uma seção da ferrovia construída na década de 1890. A descoberta foi uma surpresa e por vários motivos ao mesmo tempo. Em primeiro lugar, por causa de sua escala: os cientistas costumam encontrar pequenos fragmentos de antigos trilhos de trem - trilhos, travessas, muletas, mas esta é a primeira vez que uma estrada de 100 metros é descoberta.
Em segundo lugar, a linha ferroviária estava escondida no subsolo - sob uma camada de solo de um metro e meio.

O comprimento do trecho da linha férrea, localizado próximo ao Transsib, é de cerca de 100 metros. Observe que os arqueólogos o encontraram sob uma camada bastante espessa de solo - com mais de 1,5 metros de profundidade.

Por que você não reutilizou os trilhos da ferrovia? Na época da deficiência de ferro, eles valiam seu peso em ouro. Não acredito que eles simplesmente o pegaram e enterraram. Se o compararmos com o tema dos edifícios introduzidos, o quadro é catastrófico. Ou todo esse solo, argila, caiu de cima (uma nuvem cósmica empoeirada, um cometa gigante?) Ou saídas de massas de água e lama das profundezas. Com terremotos (eu tinha uma nota sobre esse mecanismo) ou com um cataclismo maior.

Outra observação:

Em 1822, Krasnoyarsk recebeu o status de cidade e se tornou a capital da província de Yenisei

E antes do Transib não é uma década. Não há pré-requisitos para mover a capital. Ou ele já estava? Na década de 1840, ocorreu um cataclismo e foi restaurado no final do século XIX. em apenas 10 anos!

A rota de comércio e transporte antes da construção da Ferrovia Transiberiana passava por Yeniseisk:
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Outro fato a favor da antiguidade da ferrovia. O Transiberiano foi levado ao Lago Baikal, uma enorme balsa foi lançada, trazida de alguma forma da Inglaterra, e transportando trens, só então a Ferrovia Circum-Baikal foi construída. Foi impossível construí-lo imediatamente? Muito provavelmente, a antiga ferrovia percorreu o local onde a falha foi formada e se encheu de água, que se tornou Baikal (não é deste tamanho nos mapas antigos).

Observe as esquisitices da ferrovia a partir do 35º minuto
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Certifique-se de assistir os vídeos abaixo! Ferrovias inexistentes são mostradas em mapas do século 18:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

Os céticos dizem que esses cartões foram emitidos no final do século XIX. e mostra as estradas daquela época, embora as datas dos mapas sejam 1772. Normalmente, os mapas retratam o estado dos territórios desse período, aos quais pertencem as informações sobre estradas, cidades, países. Não sobreponha caminhos modernos em mapas antigos com limites antigos. Mesmo levando em consideração o fato de que o mapa de 1883 mostra estradas de ferro que ainda não foram construídas.

As referências a "ferrovia" (ferrovia - ferrovia)) nas fontes podem ser rastreadas desde séculos até 1600.

Os leitores me contaram a versão de que a maioria das igrejas antigas são, talvez, antigas estações ferroviárias. Veja por si mesmo, muitas estações ferroviárias, tanto anteriores como agora, são muito semelhantes em sua arquitetura às igrejas. Estruturas de domo de edifícios centrais, arcos, torres, etc.

Eu tinha um artigo :. Ele contém vídeos de Shukach com a versão de que Serpent Shafts são os restos de antigos diques ferroviários.

E em eu mostrei que o Transsib, pelo menos perto de Krasnoyarsk, tinha duas pistas. Um dos antigos aterros agora está sendo usado para ferrovias modernas.
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Provavelmente, houve um período em que toda a civilização avançada tecnicamente (não tecnologicamente) pereceu em algum evento. Esse nível é aproximadamente descrito em algumas das obras de J. Verne. O nível de engenharia + o uso de tecnologia simples. Robôs medievais, órgãos de barril, órgãos, etc. falam sobre o nível de especialistas. E sem estradas e logística, era impossível construir tal civilização.

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Ferrovia Transiberiana - … Dicionário ortográfico da língua russa

Livros

Ferrovia Transiberiana. A história da criação da rede ferroviária na Rússia, Volmar Christian. O livro do famoso jornalista britânico Christian Volmar "Trans-Siberian Railway. A história da criação da rede ferroviária russa", autor de mais de uma dezena de publicações diferentes na região ...
Ferrovia Transiberiana A história da criação da rede ferroviária russa, Volmar K. .. O livro do famoso jornalista britânico Christian Volmar "Ferrovia Transiberiana. A história da criação da rede ferroviária russa", autor de mais de uma dezena de publicações diferentes na região ...

A Ferrovia Transiberiana, anteriormente chamada de Grande Ferrovia da Sibéria, hoje ultrapassa todas as linhas ferroviárias do mundo. Foi construída de 1891 a 1916, ou seja, quase um quarto de século. Seu comprimento é de pouco menos de 10.000 km. A direção da estrada é Moscou-Vladivostok. Estes são os pontos de partida e chegada dos trens que o seguem. Ou seja, o início da Ferrovia Transiberiana é Moscou e o final é Vladivostok. Naturalmente, os trens viajam em ambas as direções.

Por que foi necessária a construção do Transsib?

As regiões gigantes do Extremo Oriente, do Leste e no início do século 20 permaneceram isoladas do resto do Império Russo. Por isso, cresceu a necessidade de criar um caminho ao longo do qual seja possível chegar com custo e tempo mínimos. Foi necessário colocar trilhos de trem na Sibéria. Governador-geral de toda a Sibéria Oriental, em 1857, ele anunciou oficialmente a questão da construção na periferia da Sibéria.

Quem financiou o projeto?

Somente na década de 80 o governo permitiu a construção da estrada. Ao mesmo tempo, concordou em financiar a construção por conta própria, sem o apoio de patrocinadores estrangeiros. A construção da rodovia exigiu investimentos colossais. Seu custo, de acordo com cálculos preliminares realizados pelo Comitê para a Construção da Ferrovia Siberiana, foi de 350 milhões de rublos em ouro.

Primeiros trabalhos

Uma expedição especial, liderada por A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky e N. P. Mezheninov, foi enviada em 1887 para delinear a localização ideal da rota para a passagem da ferrovia.

O problema mais intratável e agudo era o fornecimento de construção. A saída era enviar o "exército de reserva permanente de trabalho" para o trabalho obrigatório. Soldados e prisioneiros compunham a maior parte dos construtores. As condições de vida em que trabalhavam eram insuportavelmente difíceis. Os trabalhadores ficavam alojados em barracões sujos e apertados, onde não havia nem chão. As condições sanitárias, é claro, deixaram muito a desejar.

Como a estrada foi construída?

Todo o trabalho foi feito manualmente. As ferramentas mais primitivas eram a pá, serra, machado, carrinho de mão e picareta. Apesar de todos os inconvenientes, cerca de 500-600 km de via foram colocados anualmente. Em uma árdua luta diária contra as forças da natureza, engenheiros e operários da construção tiveram a honra de construir o Grande Caminho da Sibéria em pouco tempo.

Criação do Grande Caminho Siberiano

Nos anos 90, as ferrovias South Ussuriyskaya, Zabaikalskaya e Central Siberian estavam praticamente concluídas. O Comitê de Ministros em 1891, em fevereiro, decidiu que já era possível iniciar os trabalhos de criação da Grande Via Siberiana.

A construção da rodovia foi planejada em três etapas. A primeira é a estrada da Sibéria Ocidental. O próximo é Zabaikalskaya, de Mysovaya a Sretensk. E a última etapa é o Circum-Baikal, de Irkutsk a Khabarovsk.

A construção da rota começou simultaneamente a partir dos dois pontos finais. O ramo ocidental alcançou Irkutsk em 1898. Naquela época, os passageiros aqui tinham que mudar para uma balsa, percorrendo 65 quilômetros ao longo do Lago Baikal. Quando ficou congelado, o quebra-gelo abriu caminho para a balsa. Pesando 4.267 toneladas, este colosso foi feito sob encomenda na Inglaterra. Gradualmente, os trilhos correram ao longo da margem sul do Lago Baikal e a necessidade dele desapareceu.

Dificuldades durante a construção da rodovia

Nas duras condições climáticas e naturais, ocorreu a construção da rodovia. O percurso foi traçado em quase toda a sua extensão por áreas desertas ou escassamente povoadas, na intransitável taiga. A ferrovia Transiberiana cruzou numerosos lagos, rios poderosos da Sibéria, áreas de permafrost e pântano crescente. A área ao redor do Lago Baikal apresentou dificuldades excepcionais para os construtores. Para construir uma estrada aqui, foi necessário explodir pedras, bem como erguer estruturas artificiais.

As condições naturais não contribuíram para a construção de um objeto de grande escala como a Ferrovia Transiberiana. Nos locais de sua construção, até 90% da taxa de precipitação anual caiu em dois meses de verão. Os riachos se transformaram em grandes rios de água em poucas horas de chuva. Grandes áreas de campos foram inundadas com água nas áreas onde a Ferrovia Transiberiana está localizada. As condições naturais dificultaram muito a sua construção. A maré alta não começou na primavera, mas em agosto ou julho. Até 10-12 grandes aumentos de água aconteceram durante o verão. Além disso, o trabalho foi realizado no inverno, quando as geadas atingiram -50 graus. As pessoas se aqueciam em tendas. Naturalmente, eles costumavam ficar doentes.

Em meados da década de 1950, um novo ramo foi estabelecido - de Abakan a Komsomolsk-on-Amur. Ele está localizado paralelo à rodovia principal. Essa linha, por razões estratégicas, localizava-se muito ao norte, a uma distância suficiente da fronteira chinesa.

Dilúvio de 1897

Uma inundação catastrófica ocorreu em 1897. Por mais de 200 anos não houve igual a ele. Um poderoso riacho com altura de mais de 3 metros demoliu os aterros construídos. A inundação destruiu a cidade de Dorodinsk, fundada no início do século XVIII. Por isso, foi necessário ajustar significativamente o projeto original, segundo o qual foi realizada a construção da Ferrovia Transiberiana: a via teve que ser transferida para novos locais, para construir estruturas de proteção, elevar aterros, fortalecer as encostas. Pela primeira vez, os construtores encontraram permafrost aqui.

Em 1900, a Ferrovia Trans-Baikal começou a funcionar. E na estação Mozgon em 1907, o primeiro edifício do mundo foi erguido sobre o permafrost, que ainda existe hoje. A Groenlândia, o Canadá e o Alasca adotaram um novo método de construção de instalações em permafrost.

Localização da estrada, cidade da Ferrovia Transiberiana

O próximo caminho é feito por um trem que parte ao longo da Ferrovia Transiberiana. A estrada segue na direção Moscou-Vladivostok. Um trem sai da capital, cruza o Volga e depois vira em direção aos Urais a sudeste, por onde passa cerca de 1800 km de Moscou. De Yekaterinburg, um grande centro industrial localizado nos Urais, há um caminho para Novosibirsk e Omsk. Através do Ob, um dos rios mais poderosos da Sibéria com navegação intensiva, o trem segue para Krasnoyarsk, localizado no Yenisei. Depois disso, a Ferrovia Transiberiana segue para Irkutsk, superando uma cadeia de montanhas ao longo da margem sul do Lago Baikal. Depois de cortar uma das esquinas do Deserto de Gobi e passar por Khabarovsk, o trem parte para seu destino final - Vladivostok. Esta é a direção da Ferrovia Transiberiana.

87 cidades estão localizadas no Transsib. Sua população varia de 300 mil a 15 milhões de pessoas. Os centros das entidades constituintes da Federação Russa são 14 cidades por onde passa a Ferrovia Transiberiana.

Nas regiões em que atua, o carvão é extraído em mais de 65% de todo o produzido na Rússia, bem como cerca de 20% do refino de petróleo e 25% da produção de madeira comercial. Cerca de 80% dos depósitos de recursos naturais estão localizados aqui, incluindo madeira, carvão, gás, petróleo, bem como minérios de metais não ferrosos e ferrosos.

Através das estações de fronteira Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan no leste, a Ferrovia Transiberiana fornece acesso à rede rodoviária da Mongólia, China e Coreia do Norte, e no oeste, através de passagens de fronteira com as antigas repúblicas soviéticas e portos russos, para países europeus.

Características do Transsib

As duas partes do mundo (Ásia e Europa) estão conectadas pela ferrovia mais longa do planeta. A pista aqui, como em todas as estradas do nosso país, é mais larga que a europeia. Possui 1,5 metros de comprimento.

A Ferrovia Transiberiana é dividida em várias seções:

Estrada de Amur;

Circum-Baikal;

Manchurian;

Transbaikal;

Siberian Central;

West Siberian;

Ussuriiskaya.

Descrição das seções da estrada

A estrada Ussuriyskaya, com extensão de 769 km e número de pontos em seu percurso - 39, entrou em operação permanente em novembro de 1897. Foi a primeira ferrovia do Extremo Oriente.

Em 1892, em junho, teve início a construção do West Siberian. Corre, além da bacia hidrográfica entre o Irtysh e o Ishim, em terreno plano. Apenas perto de pontes sobre grandes rios ele sobe. A rota se desvia da linha reta apenas para contornar ravinas, reservatórios, cruzar rios.

Em 1898, em janeiro, teve início a construção da estrada da Sibéria Central. Em seu comprimento, há pontes sobre Uda, Oia, Tom. LD Proskuryakov projetou uma ponte única sobre o Yenisei.

Zabaikalskaya faz parte da Grande Ferrovia da Sibéria. Começa no Lago Baikal, a partir da estação Mysovaya, e termina no Amur, no cais de Sretensk. O percurso segue ao longo das margens do Lago Baikal, no seu percurso existem muitos rios de montanha. Em 1895, a construção da estrada começou sob a liderança de A. N. Pushechnikov, um engenheiro.

Após a assinatura de um acordo entre a China e a Rússia, o desenvolvimento da Ferrovia Transiberiana continuou com a construção de outra estrada, a Manchúria, ligando a Ferrovia Siberiana a Vladivostok. O tráfego direto de Chelyabinsk a Vladivostok possibilitou a abertura desta rota, cuja extensão é de 6503 km.

Por último, eles começaram a construir o trecho Circum-Baikal (já que era a área mais cara e difícil. O engenheiro Liverovsky liderou a construção do trecho mais difícil entre os cabos Sharazhangai e Aslomov. O comprimento da linha principal é a 18ª parte do comprimento total de toda a ferrovia. Um quarto dos custos totais necessários sua construção .. Um trem passa por 12 túneis e 4 galerias ao longo deste percurso.

A construção da estrada Amur começou em 1906. É dividido nas linhas East Amur e North Amur.

O valor do Transsib

A criação do Transsib foi uma grande conquista do nosso povo. A construção da Ferrovia Transiberiana foi feita à base de humilhação, sangue e ossos, mas os trabalhadores concluíram esta grande obra. Esta estrada permitiu o transporte de uma grande quantidade de cargas e passageiros em todo o país. Territórios abandonados da Sibéria foram colonizados graças à sua construção. A direção da Ferrovia Transiberiana contribuiu para seu desenvolvimento econômico.