Асове от Втората световна война. Асове на Луфтвафе!! (исторически снимки)

Предлагам на колегите да прочетат уводната част от книгата ми "Дяволската дузина аса на Луфтвафе". По мое желание този материал е написан в книгата на Сергей Сидоренко-младши.

До 1939 г. Германия е добре подготвена за отмъщение за срама от Първата световна война. Бяхме особено горди с авиацията, която демонстрира убедително превъзходство над всеки враг. Пилотите – наследници на традициите на най-добрите асове от последната война – след „испанския триумф“ и победоносните европейски „блицкриги“ бяха заобиколени от ореол на всеобщо възхищение и слава.
Определението "асо" се появява за първи път по време на Първата световна война - тогава ас се нарича пилот с пет потвърдени победи. Този стандарт е приет от повечето държави, с изключение на Германия. Немските пилоти се смятаха за асове, които само преодоляват прага от 10 свалени вражески самолета. По време на Втората световна война Германия променя термина "асо" на "експерт". За да получи правото да бъде наречен "експерт", пилотът преди всичко трябваше да покаже професионализма си в битка, а не да сваля колкото е възможно повече голямо количествовражески самолет. По отношение на съюзническите норми, Луфтвафе даде на света около 2500 аса. Броят на "експертите" беше много по-малък - около 500.
Какво прави германските пилоти по-различни от тези от други страни? Защо броят на въздушните им победи е несравнимо по-голям?

В чуждестранната литература през последните години са публикувани много материали за победите на най-добрите летци-изтребители от Луфтвафе в периода 1939-1945 г. Много по-големият брой самолети, свалени от немски пилоти в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, породи устойчиво недоверие към този факт не само от страна на авиационните историци, но и от самите участници във въздушните битки. В края на Втората световна война голям брой „експерти“ на Луфтвафе бяха отведени в Англия, където експертите направиха задълбочено сравнение на техните показания за лични победи с данните и обстоятелствата за собствените им загуби. Досега тези протоколи са класифицирани.
В резултат на проведените изследвания, особено в последно време, значителна част от авиационните историци, дори сред бившите противници на нацистка Германия, все повече се убеждават в реалността и правдоподобността на победите на немските изтребители. Известно е педантичното отношение на британците към регистрирането на победи и разделянето им на половина, четвърт и дори осма. Няма обаче основание да се смята, че ако асовете на съюзническата авиация нямат на сметката си такъв брой свалени самолети, то германците не могат да имат и това.

Техническото оборудване, подготовка и боен дух, приписвани на „експертите“ на Луфтвафе, не могат да послужат като достатъчно обяснение за огромния брой на техните победи. Един от основните фактори, които позволяват да се изясни този заплетен проблем, може да бъде значителният, в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, броят на бойните мисии, които германските пилоти са извършили по време на войната. Броят на излетите, например на Ерих Хартман, сред пилотите на съюзническата авиация изобщо няма аналози. Той извършва 1400 бойни мисии и провежда 800 въздушни битки. Герхард Баркхорн участва в 1100 битки. Гюнтер Рал спечели 200-та си победа в 555 боеви изстрела. Изненадващият резултат беше Вилхелм Буц, който постигна 237 победи в 455 полета.
От съюзническата страна най-активните пилоти на изтребители излетяха от 250 до 400 полета. Само въз основа на този факт германските пилоти имаха много повече възможности да спечелят (и да бъдат победени!) в битка.
Вече тези данни показват, че германските "експерти" са прекарали във въздуха десетки пъти повече време от съперниците си от другата страна на фронта. Те не можеха да бъдат изтеглени от фронта след достигане на определен брой полета, както беше в американската авиация. Германските асове пилоти много бавно се придвижваха нагоре по йерархичната стълбица, което означаваше, че войната беше дълга и трудна за тях, така че колкото повече и повече летяха, толкова по-добри и по-добри ставаха и в резултат на това постигаха висок професионализъм, недостъпен за другите . В Луфтвафе разделението на пилотите на две категории беше ясно видимо: асове, съставляващи 15-20% от общия брой, и пилоти от среден клас, които също бяха много силни и практически не отстъпваха на пилотите на съюзническата авиация. Имаше и „старата гвардия на Луфтвафе“, изкована дълго време в тигела на европейското небе, стреляна по пилоти, всеки от които имаше полетно време от 3-4 хиляди часа. Повечето от тях преминаха през школата на войната в Испания и последователно участваха във всички европейски конфликти. Те познават войната до най-малкия детайл и абсолютно притежаваха машините си, така че срещата им във въздуха беше изключително опасна за всеки враг.

Поради националния манталитет германците ясно и безпрекословно изпълняват заповедите на командването – усърдието, умножено по умение, ги превръща в най-опасните съперници. Мотото им е "победа или смърт". Не всеки обаче можеше да получи правото да бъде наречен „експерт“. Опитните пилоти-изтребители, "експерти", като цяло имат специална комбинация от лични качества. Той трябва да има изключителна издръжливост и отлично зрение. Способността да се насочва огън към врага говори за неговата подготовка и снайперски качества. Само бързата реакция и чувството за опасност, развито на ниво инстинкт, могат да гарантират живот във въздушен бой. Владеенето на самолети ви помага да придобиете увереност в бойна ситуация и да се съсредоточите върху действията на врага. Смелостта, присъща на пехотните войници и офицери, се заменя в авиацията с по-важно качество – самообладание. Агресивността, макар и важна черта на характера на изтребител, не трябва да се допуска да надделее над бдителността. Не може обаче да се каже, че тези качества са били присъщи само на немските пилоти. Основните разлики бяха в тактиката, техниките и методите на въздушния бой, системата за отчитане на въздушните победи, броя на излетите и театъра на военните действия. "Беше по-лесно да се бием на Изток. Когато започна войната, руснаците не бяха готови за нея, нито технически, нито психологически. Те нямаха толкова ефективни бойци като нас, нашето предимство беше особено голямо през 1941-42 г. По-близо до средата на Втората световна война, през 1943-44 г., руснаците са натрупали много опит във войната и се сдобиха с машини, които отговаряха на изискванията на онези дни“ (Гюнтер Рал).

Силно силна странагерманските военновъздушни сили имаха тактика. Такива признати „експерти“ като Галанд и Мьолдерс работят върху подобряването му още от времето на испанската война. Те решително се борят срещу остарелите тактически насоки от периода на Първата световна война и разработват нови методи за водене на групов и индивидуален въздушен бой, съответстващи на техническите възможности на авиационната техника на своето време. Съвършеният индивидуален боен тактик, Ерих Хартман. каза: „Във въздушна битка трябва да останете незабелязани за врага възможно най-дълго. Препоръчително е да започнете атака от посоката на слънцето. След бързо гмуркане трябва да сте отзад и малко по-ниско от противника, така че че той не може да види вашия самолет от кабината. Когато се приближавате към врага, трябва да сте изключително внимателни, особено когато атакувате бомбардировач, страхувайки се от опашния стрелец. Важно е да сте първият, който откри огън - това ще даде огромен психологически предимство пред врага. По-добре е да се стреля с кратки залпове и за предпочитане със сигурност." И още нещо: "... атаката трябва да се извърши на четири етапа: бъдете първи, който открие врага, преценете ситуацията и заемете изгодна позиция за изненадваща атака, направете самата атака и се опитайте бързо да напуснете" ... за чаша кафе. „Ако врагът ви е забелязал пръв, е необходимо да се откъснете от него и (или) да заемете изчаквателна позиция или дори да излезете от битката.“

След войната самите германски асове търсят отговор на това сложен въпрос: Защо пилотите на съюзническата авиация имаха значително изоставане в броя на спечелените победи? "За американците, например, ас се смяташе за ас, който има пет свалени самолета в бойната си сметка. Само помислете - пет! За нас, меко казано, такъв брой не беше въпрос на гордост. Как немските пилоти успяха ли да свалят сто или повече самолета? че ние търсихме врага, а не той за нас. Това беше рискован бизнес, но целта често оправдаваше средствата. Много американци прелетяха по петдесет или повече полета над немски територия, но никога не свалиха нито един от нашите самолети. Освен това те дори не можаха да ни забележат. Така че първото нещо, което трябваше да направим, беше да локализираме врага. Постоянните полета ни позволяваха да не губим квалификацията си, а това също беше ключът към успеха на Луфтвафе. Често ни липсваха опитни пилоти и затова броят на излетите беше много повече от планираното. Същите американци, след като изпълниха петдесет полета, бяха изпратени обратно в щатите вече като герои. моята е или за преквалификация или за преглед в болницата. И бяхме поставени в по-тежки условия и трябваше да поемем рискове“ (Гюнтер Рал).
Валтер Крупински също припомня по този повод: „Американски и британски пилоти, след като изпълниха своите мисии, се върнаха в родината си. Животът им не беше изложен на такава опасност, която трябваше да изпитаме ние или руснаците. След като изпълних сто полета, аз имах само два свалени вражески самолета.Това предполага, че научих основите на въздушния бой доста бавно, но в същото време натрупах необходимия опит.В края на краищата те не стават аса наведнъж, а постепенно придобиват бойни умения във война.. По-късно го направих сам. обучение на бойни пилоти, което се състоеше в това, че просто взех един от новодошлите със себе си на мисия. Един от учениците ми беше Хартман, който по-късно стана известен ас... Опитът е на от първостепенно значение за един боен пилот...“.

Името ас във връзка с военните пилоти за първи път се появява във френските вестници по време на Първата световна война. През 1915г. журналисти с прякор "асове", а в превод от френски думата "ас" означава "асо", пилоти, свалили три или повече вражески самолета. Първият, наречен ас на легендарния френски пилот Ролан Гарос
Най-опитните и успешни пилоти в Луфтвафе бяха наречени експерти - "Experte"

Луфтвафе

ерик алфред хартман (буби)

Ерих Хартман (на немски : Erich Hartmann; 19 април 1922 г. - 20 септември 1993 г.) - немски пилот-ас, смятан за най-успешния изтребител в историята на авиацията. По германски данни по време на Втората световна война той сваля "352" вражески самолета (от които 345 съветски) в 825 въздушни битки.

Хартман завършва летателното училище през 1941 г. и през октомври 1942 г. е назначен в 52-ра изтребителна ескадрила на Източния фронт. Известният експерт от Луфтвафе Валтер Крупински става негов първи командир и наставник.

Хартман сваля първия си самолет на 5 ноември 1942 г. (Ил-2 от 7-ма ГШАП), но през следващите три месеца успява да свали само един самолет. Хартман постепенно подобрява летателните си умения, като се фокусира върху ефективността на първата атака.

Оберлейтенант Ерих Хартман е в пилотската кабина на своя изтребител, ясно се вижда известната емблема на 9-ти щаб на 52-ра ескадрила - пронизано със стрела сърце с надпис "Карая", името на булката на Хартман "Урсел" е изписано в горен ляв сегмент на сърцето (надписът е практически невидим на снимката) ...

Германският ас Хауптман Ерих Хартман (вляво) и унгарският пилот Ласло Потионди. Германският боен пилот Ерих Хартман - най-плодотворният ас на Втората световна война

Крупински Валтер е първият командир и наставник на Ерих Хартман !!

Хауптман Валтер Крупински командва 7-ми щаб на 52-ра ескадрила от март 1943 г. до март 1944 г. На снимката се вижда Крупински с рицарски кръст с дъбови листа, той получава листата на 2 март 1944 г. за 177 победи във въздушни битки. Скоро след като тази снимка е направена, Крупински е преместен на Запад, където служи в 7 (7-5, JG-11 и JG-26, асът завършва войната на Me-262 с J V-44.

На снимката от март 1944 г., отляво надясно: командир 8./JG-52 лейтенант Фридрих Облезер, командир 9./JG-52 лейтенант Ерих Хартман. Лейтенант Карл Гриц.

Сватбата на аса на Луфтвафе Ерих Хартман (1922 - 1993) и Урсула Пейч. Вляво от семейната двойка е командирът на Хартман - Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn, 1919 - 1983). Вдясно - Хауптман Вилхелм Бац (Wilhelm Batz, 1916 - 1988).

Bf. 109G-6 Hauptmann Ерих Хартман, Будерс, Унгария, ноември 1944 г.

Баркхорн Герхард "Герд"

Майор / майор Баркхорн Герхард

Започва да лети с JG2, прехвърлен на JG52 през есента на 1940 г. От 16.01.1945 г. до 1.04.45 г. командва JG6. Той завършва войната в "ескадрилата асове" JV 44, когато на 21.04.1945 г. неговият Me 262 е прострелян при кацане от американски изтребители. Той е сериозно ранен и е държан в плен от съюзниците в продължение на четири месеца.

Броят на победите - 301. Всички победи на Източния фронт.

Хауптман Ерих Хартман (19.04.1922 - 20.09.1993) със своя командир майор Герхард Баркхорн (20.05.1919 - 01.08.1983), изучаващи картата. II./JG52 (2-ра група от 52-ра изтребителна ескадрила). Е. Хартман и Г. Баркхорн са най-ефективните пилоти от Втората световна война, които имат съответно 352 и 301 въздушни победи. В долния ляв ъгъл на снимката - автограф на Е. Хартман.

Съветският изтребител LaGG-3 е унищожен от германската авиация, докато все още е на железопътната платформа.

Снегът се стопи по-бързо, отколкото изми белия зимен цвят от Bf 109. Изтребителят излита направо през пролетната локва.) !.

Превзето съветско летище: I-16 стои до Bf109F от II./JG-54.

Бомбардировачът Ju-87D от StG-2 "Immelman" и "Friedrich" от I./JG-51 са в тесен строй или изпълняват бойна задача. В края на лятото на 1942 г. пилотите на I./JG-51 ще преминат на изтребители FW-190.

Командир на 52-ра изтребителна ескадрила (Jagdgeschwader 52) подполковник Дитрих Храбак, командир на 2-ра група на 52-ра изтребителна ескадрила (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Хауптман Герхард Баркхорн и неизвестен офицер от полета на полета Bakffeffr B.699.

Валтер Крупински, Герхард Баркхорн, Йоханес Визе и Ерих Хартман

Командирът на 6-та изтребителна ескадрила (JG6) на Луфтвафе, майор Герхард Баркхорн, в кабината на своя изтребител Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 "двоен черен шеврон" командир I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Харков-Юг, август 1943 г.

обръщам внимание на собствено имесамолети; Кристи е името на съпругата на Баркхорн, вторият най-плодотворен изтребител в Луфтвафе. На снимката е показан самолетът, на който е летял Баркхорн, когато е бил командир на I./JG-52, тогава още не е прекрачил крайъгълния камък от 200 победи. Баркхорн оцеля, той свали общо 301 самолета, всичките на източния фронт.

Гюнтер Рал

Немски пилот-ас изтребител майор Гюнтер Рал (03/10/1918 - 10/04/2009). Гюнтер Рал е третият най-продуктивен германски ас от Втората световна война. За сметка на неговите 275 въздушни победи (272 на Източния фронт), отбелязани в 621 полета. Самият Рал е свален 8 пъти. На шията на пилота се вижда Рицарски кръст с дъбови листа и мечове, с който е награден на 12 септември 1943 г. за 200 спечелени въздушни победи.

„Фредерик“ от III./JG-52, тази група в началната фаза на операция „Барбароса“ прикрива силите на страните Ci, действащи в крайбрежната зона на Черно море. Обърнете внимание на необичайните ъглови страничен номер "6" и "синусоида". Очевидно този самолет е принадлежал на 8-ми щаб.

Пролет 1943 г., Рал гледа одобрително как лейтенант Йозеф Цвернеман пие вино от бутилка

Гюнтер Рал (втори отляво) след 200-ата си победа във въздуха. Втори отдясно - Валтер Крупински

Свален Bf 109 от Гюнтер Рал

Рал в своя Густав 4-ти

След тежки наранявания и частична парализа, оберлейтенант Гюнтер Рал се завръща в 8./JG-52 на 28 август 1942 г., а два месеца по-късно става Рицарски кръст с дъбови листа. Рал завършва войната с почетно трето място сред пилотите на изтребители на Луфтвафе по отношение на представянето.
спечели 275 победи (272 - на Източния фронт); свали 241 съветски изтребители. Извършил е 621 полета, бил е свален 8 пъти и ранен 3 пъти. Неговият "Месершмит" имаше личен номер "Дяволската дузина"

Командирът на 8-ма ескадрила на 52-ра изтребителна ескадрила (Staffelkapitän 8.Staffel / Jagdgeschwader 52) оберлейтенант Гюнтер Рал (1918-2009) с пилотите на своята ескадрила в паузата между полета "играе с squa mascodron" ..

На преден план, отляво надясно: подофицер Манфред Лоцман, подофицер Вернер Хьохенберг и лейтенант Ханс Функе.

На заден план отляво надясно: старши лейтенант Гюнтер Рал, лейтенант Ханс Мартин Марков, сержант-майор Карл-Фридрих Шумахер и старши лейтенант Герхард Люти.

Снимката е направена от фронтовия кореспондент Райсмюлер на 6 март 1943 г. край Керченския проток.

снимка на Рал и съпругата му Герта, родом от Австрия

Третият в триумвирата на най-добрите експерти от 52-ра ескадрила беше Гюнтер Рал. Рал лети на черен изтребител с номер на опашката "13" след завръщането му в служба на 28 август 1942 г., след като е тежко ранен през ноември 1941 г. До този момент Рал има 36 победи. Преди да бъде прехвърлен на Запад през пролетта на 1944 г., той сваля още 235 съветски самолета. Обърнете внимание на символиката III./JG-52 - емблемата в предната част на фюзелажа и "синусоидата", изтеглена по-близо до опашката.

Кител Ото (Бруно)

Ото Кител (Otto "Bruno" Kittel; 21 февруари 1917 - 14 февруари 1945) - немски пилот-ас, изтребител, участник във Втората световна война. Той извърши 583 полета, постигна 267 победи, което е четвъртият резултат в историята. Рекордьорът на Луфтвафе по брой свалени щурмови самолети Ил-2 - 94. Награден е с Рицарски кръст с дъбови листа и мечове.

през 1943 г. късметът се обърна към него. На 24 януари той сваля 30-ия самолет, а на 15 март - 47-ия. В същия ден самолетът му е сериозно повреден и пада на 60 км зад фронтовата линия. В тридесетградусов скреж на леда на езерото Илмен Кител излезе при своите.
И така, Kittel Otto се завръща от четиридневен поход!! Самолетът му е свален зад фронтовата линия, на разстояние 60 км !!

Ото Кител на почивка, лято 1941 г. Тогава Кител е най-разпространеният пилот в Луфтвафе с чин подофицер.

Ото Кител сред своите другари! (маркиран с кръст)

Начело на масата "Бруно"

Ото Кител със съпругата си!

Убит на 14 февруари 1945 г. при атаката на съветския щурмови самолет Ил-2. Свален с ответен огън от стрелеца, Fw 190A-8 на Kittel (сериен номер 690 282) падна в блатиста местност в местоположението на съветските войски и се взриви. Пилотът не е използвал парашута, тъй като е починал още във въздуха.

Двама офицери от Луфтвафе превързват ръката на ранен затворник от Червената армия в палатката

самолет "Бруно"

Новотни Уолтър (Нови)

Немски пилот-ас от Втората световна война, по време на която той извършва 442 полета, постигайки 258 победи във въздуха, 255 от които на Източния фронт и 2 над 4-моторни бомбардировача. Той спечели последните 3 победи, летейки с реактивния изтребител Me.262. Той спечели повечето от победите си с FW 190 и около 50 победи в Messerschmitt Bf 109. Той беше първият пилот в света, който спечели 250 победи. Награден с Рицарски кръст с дъбови листа, мечове и диаманти

Асове на Луфтвафе

По предложение на някои западни автори, внимателно приети от местните съставители, германските асове се считат за най-ефективните изтребители от Втората световна война и съответно в историята, постигнали страхотни успехи във въздушните битки. Само асовете на нацистка Германия и техните японски съюзници са обвинени в акаунти за победа, съдържащи повече от сто самолета. Но ако японците имат само един такъв пилот - те се биеха с американците, тогава германците вече имаха 102 пилота, "спечелили" повече от 100 победи във въздуха. Повечето немски пилоти, с изключение на четиринадесет: Хайнрих Баер, Ханс-Йоахим Марсейл, Йоахим Мюнхенберг, Валтер Озау, Вернер Мелдерс, Вернер Шроер, Курт Бюлиген, Ханс Хан, Адолф Галанд, Егон Майер, Йозеф Вурмхелер и Прхелхелер и писма Ханс-Волфганг Шнауфер и Хелмут Лент, повечето от техните "победи" са постигнати, разбира се, на Източния фронт, а двама от тях - Ерих Хартман и Герхард Баркхорн - са записани над 300 победи.

Общият брой победи във въздуха, спечелени от над 30 хиляди немски пилоти-изтребители и техните съюзници, се описва математически със закона за големите числа, по-точно „кривата на Гаус“. Ако построим тази крива само въз основа на резултатите на първите сто от най-добрите немски изтребители (съюзниците на Германия вече няма да влизат там) с известен общ брой пилоти, тогава броят на обявените от тях победи ще надхвърли 300- 350 хиляди, което е четири до пет пъти повече от броя на победите, обявени от самите германци - 70 хиляди свалени и катастрофално (до загуба на всякаква обективност) надхвърля оценката на трезвени, политически неангажирани историци - 51 хиляди разстреляни паднали във въздушни битки, от които 32 хиляди са на Източния фронт. Така коефициентът на надеждност на победите на германските асове е в диапазона 0,15-0,2.

Редът за победи на германските асове беше продиктуван от политическото ръководство на нацистка Германия, засилен с разпадането на Вермахта, не изисква официално потвърждение и не толерира ревизии, приети от Червената армия. Цялата "точност" и "обективност" на германските заявления за победи, толкова упорито споменавани в трудовете на някои "изследователи", колкото и да е странно, отглеждани и активно публикувани в Русия, всъщност се свежда до попълване на графика на дълги и изкусно положени излизат стандартни въпросници и писането, дори калиграфски, дори готически шрифт, няма нищо общо с въздушните победи.

Асове на Луфтвафе, които записаха повече от 100 победи

Ерих ХАРТМАН (Erich Alfred Bubi Hartmann) - първият ас на Луфтвафе във Втората световна война, 352 победи, полковник, Германия.

Ерих Хартман е роден на 19 април 1922 г. във Вайсах във Вюртемберг. Баща му е Алфред Ерих Хартман, майка му е Елизабет Вилхелмина Махтолф. Той прекарва детството си с по-малкия си брат в Китай, където баща му, под патронажа на своя братовчед, германския консул в Шанхай, работи като лекар. През 1929 г., уплашени от революционните събития в Китай, Хартмани се завръщат в родината си.

От 1936 г. Е. Хартман лети на планери във въздушния клуб под ръководството на майка си, пилот-атлет. На 14 години получава дипломата си за пилот на планер. От 16-годишна възраст пилотира самолети. От 1940 г. се обучава в 10-ти учебен полк на Луфтвафе в Нойкурн близо до Кьонигсберг, след това във 2-ро летателно училище в берлинското предградие Гатов.

След успешно завършване на авиационното училище, Хартман е изпратен в Zerbst - 2-ро изтребително авиационно училище. През ноември 1941 г. Хартман излита за първи път в 109-и Месершмит, изтребителят, с който направи своята изключителна летателна кариера.

Е. Хартман започва бойната си работа през август 1942 г. като част от 52-ра изтребителна ескадрила, която се бие в Кавказ.

Хартман имаше късмет. 52-ра е най-добрата немска ескадрила на Източния фронт. В него влизаха най-добрите немски пилоти - Храбак и фон Бонин, Граф и Крупински, Баркхорн и Рал ...

Ерих Хартман беше мъж със среден ръст, с богата светла коса и ярко сини очи. Характерът му - весел и нетърсен, с добро чувство за хумор, очевидни летателни умения, най-високото изкуство на въздушната стрелба, постоянство, лична смелост и благородство - се хареса на новите му другари.

На 14 октомври 1942 г. Хартман тръгва на първия си излет в района на Грозни. По време на този полет Хартман направи почти всички грешки, които млад боен пилот може да направи: той се откъсна от своя крилец и не можа да изпълни заповедта си, откри огън по самолетите си, сам влезе в зоната на пожар, загуби се ориентация и кацна „ по корем” на 30 км от неговото летище.

20-годишният Хартман печели първата си победа на 5 ноември 1942 г., като сваля едноместен Ил-2. По време на атаката на съветските щурмови самолети и изтребителят на Хартман е сериозно повреден, но пилотът отново успява да кацне повредения самолет на „корема“ си в степта. Самолетът не подлежи на възстановяване и е отписан. Самият Хартман веднага се "разболява от треска" и е приет в болницата.

Следващата победа на Хартман е записана едва на 27 януари 1943 г. Победата е записана над МиГ-1. Едва ли беше МиГ-1, който беше произведен и доставен на войските още преди войната в малка серия от 77 машини, но в немските документи има предостатъчно такива „преекспонации“. Hartman flys wingman с Дамерс, Гриславски, Цвернеман. От всеки един от тези силни пилоти той взема нов, попълвайки своя тактически и летателен потенциал. По искане на Фелдвебел Росман Хартман става крило на В. Крупински, изключителен ас на Луфтвафе (197 „победи“, 15-та най-добра поред), който, както изглежда на мнозина, се отличава със своята невъздържаност и упоритост .

Именно Крупински кръсти Хартман Буби, на английски "Baby" - бебе, прякор, който остана с него завинаги.

Хартман е завършил 1425 Einsatz и е участвал в 800 Rabarbars по време на кариерата си. Неговите 352 победи включват много полета с няколко свалени вражески самолета за един ден, като най-доброто постижение в един излет са шест съветски самолета, свалени на 24 август 1944 г. Това включваше три Пе-2, два Яка и един Airacobra. Същият ден се оказва най-добрият му ден с 11 победи в две бойни мисии, по време на втория излет той става първият човек в историята, свалил 300 самолета във въздушен бой.

Хартман се биеше в небето не само срещу съветските самолети. В небето на Румъния, начело на своя Bf 109, той се срещна и с американски пилоти. За сметка на Хартман няколко дни, когато той съобщава наведнъж за няколко победи: на 7 юли - около 7 свалени (2 Ил-2 и 5 Ла-5), на 1, 4 и 5 август - около 5 и на август 7 - отново наведнъж около 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 януари 1944 г. - около 6 свалени; 1 февруари - около 5; 2 март - едва около 10; 5 май около 6; 7 май около 6; 1 юни около 6; 4 юни - около 7 Як-9; 5 юни около 6; 6 юни - около 5; 24 юни - около 5 мустанга; 28 август „сваля“ по 11 „Aircobra“ на ден (дневният рекорд на Хартман); 27 - 5 октомври; 22 - 6 ноември; 23 - 5 ноември; 4 април 1945 г. - отново 5 победи.

След десетина „победи”, „спечелени” на 2 март 1944 г., Е. Хартман, а с него и лейтенант В. Крупински, Хауптман Й. Визе и Г. Баркхорн са извикани в Бергхоф при фюрера за връчване на наградите. Лейтенант Е. Хартман, който по това време записа 202 "свалени" съветски самолета, беше награден Дъбови листадо Рицарския кръст.

Самият Хартман е бил свален повече от 10 пъти. По принцип той „се изправи пред останките на свалените от него съветски самолети“ (любима интерпретация на собствените му загуби в Луфтвафе). На 20 август, „летяйки над горящия Ил-2“, той отново беше свален и извърши още едно принудително кацане в района на река Донец и попадна в ръцете на „азиатците“ - съветските войници. Умело симулирайки нараняване и приспивайки бдителността на небрежните войници, Хартман избяга, скачайки от задната част на „камиона“, който го превозваше, и същия ден се върна при своите.

Като символ на насилствената раздяла с любимата си Урсула, Петш Хартман нарисува в самолета си кървящо сърце, пронизано от стрела и изписа под пилотската кабина „индиански“ вик: „Карая“.

Читателите на германските вестници го познаваха като „Черният дявол на Украйна“ (прякорът е измислен от самите германци) и с удоволствие или раздразнение (на фона на отстъплението на германската армия) четат за новите подвизи на това „ повишен"пилот.

За Хартман са записани общо 1404 самолета, 825 въздушни битки, преброени са 352 победи, от които 345 са съветски самолети: 280 изтребители, 15 Ил-2, 10 двумоторни бомбардировача, останалите са U-2 и R- 5.

Хартман също е бил леко ранен три пъти. Като командир на 1-ва ескадрила на 52-ра изтребителна ескадрила, базирана на малко летище близо до Страковница в Чехословакия, в края на войната Хартман знаеше (той видя настъпващите съветски части да се издигат в небето), че Червената армия е предстои да превземе и това летище. Той заповядва унищожаването на останалите самолети и с целия си личен състав се насочва на запад, за да се предаде на американската армия. Но по това време между съюзниците е в сила споразумение, според което всички германци, напускащи руснаците, трябва да бъдат върнати обратно при първа възможност.

През май 1945 г. майор Хартман е предаден на съветските окупационни власти. На процеса Хартман настоява за своите 352 победи, с подчертано уважение, с предизвикателно припомняне на своите другари и фюрера. Напредъкът на този процес е докладван на Сталин, който говори за немския пилот със сатирично презрение. Самоуверената позиция на Хартман, разбира се, дразни съветските съдии (беше 1945 г.) и той беше осъден на 25 години в лагерите. Присъдата по законите на съветското правосъдие беше смекчена и Хартман беше осъден на десет години и половина в лагери за военнопленници. Освободен е през 1955 г.

Връщайки се при съпругата си в Западна Германия, той веднага се връща в авиацията. Той успешно и бързо завърши курс по реактивни самолети и този път американците станаха негови учители. Хартман управлява F-86 Sabres и F-104 Starfighter. Последната кола, по време на активна експлоатация в Германия, се оказа изключително неуспешна и донесе смърт Мирно време 115 немски пилоти! Хартман говори за този реактивен изтребител с неодобрение и грубост (което беше напълно справедливо), възпрепятства приемането му от Германия и разстрои отношенията си както с командването на Бундес-Луфтвафе, така и с висшата американска армия. Преведен е в запаса с чин полковник през 1970 г.

След преминаването му в резерва, той работи като пилот-инструктор в Хангелар, близо до Бон, и участва в пилотажния екип на Адолф Галанд „Долфо”. През 1980 г. се разболява тежко и се налага да се раздели с авиацията.

Интересно е, че главнокомандващият на съветските, а след това и на руските ВВС генерал от армията П. С. Дейнекин, се възползвайки от затоплянето международните отношенияв края на 80-те - началото на 90-те години няколко пъти настойчиво изразяваше желание да се срещне с Хартман, но не намери взаимно разбиране с германските военни служители.

Полковник Хартман е награден с Рицарски кръст с дъбови листа, мечове и диаманти, Железния кръст 1-ви и 2-ри клас и Германския кръст в злато.

Герхард Герд Баркхорн, втори ас на Луфтвафе (Германия) - 301 въздушни победи.

Герхард Баркхорн е роден в Кьонигсберг, Източна Прусия на 20 март 1919 г. През 1937 г. Баркхорн е приет в Луфтвафе като Фанен Юнкер (кандидат за офицери) и започва летателното си обучение през март 1938 г. След завършване на летателното обучение е избран за лейтенант и в началото на 1940 г. е приет във 2-ра изтребителна ескадрила „Рихтхофен”, известна със стари бойни традиции, формирани в битките на Първата световна война.

Бойният дебют на Герхард Баркхорн в битката за Англия е неуспешен. Той не свали нито един вражески самолет, но самият той два пъти напусна горящата кола с парашут и веднъж директно над Ламанша. Само по време на 120-ия излет (!), Проведен на 2 юли 1941 г., Баркхорн успява да отвори сметка за своите победи. Но след това успехите му придобиват завидна стабилност. Стотната победа му дойде на 19 декември 1942 г. В същия ден Баркхорн сваля 6 самолета, а на 20 юли 1942 г. - 5. Той сваля и 5 самолета преди това, на 22 юни 1942 г. След това представянето на пилота леко намалява - и той достига двестотната марка едва на 30 ноември 1943 г.

Ето как Баркхорн коментира действията на врага:

„Някои руски пилоти дори не се огледаха и рядко поглеждаха назад.

Свалих много от тези, които дори не осъзнаваха присъствието ми. Само няколко от тях съвпадаха с европейските пилоти, останалите нямаха необходимата гъвкавост във въздушния бой."

Въпреки че това не е ясно изразено, но от прочетеното може да се заключи, че Баркхорн е бил майстор на изненадващи атаки. Той предпочиташе пикиращи атаки от посоката на слънцето или отиваше отдолу отзад в опашката на вражески самолет. В същото време той не избягваше класическата битка в завой, особено когато пилотираше любимия си Me-109F, дори версията, която беше оборудвана само с едно 15-мм оръдие. Но не всички руснаци се поддадоха толкова лесно на германския ас: „Веднъж през 1943 г. издържах на четиридесетминутна битка с упорит руски пилот и не можах да постигна никакви резултати. Бях толкова мокра от пот, сякаш току-що излязох от душа. Чудя се дали на него беше толкова трудно, колкото на мен. Руснакът летеше в ЛаГГ-3 и двамата изписвахме всички възможни и невъобразими фигури от висшия пилотаж във въздуха. Не можах да го хвана, а той - мен. Този пилот принадлежеше към един от гвардейските авиационни полкове, в който бяха събрани най-добрите съветски асове.

Трябва да се отбележи, че въздушна битка един на един с продължителност четиридесет минути беше почти рекорд. Обикновено наблизо имаше други изтребители, готови да се намесят в битката, или в онези редки случаи, когато два вражески самолета се сближиха в небето, един от тях, като правило, вече имаше предимство в позицията. В описаната по-горе битка и двамата пилоти се биеха, избягвайки недостатъците за себе си. Баркхорн беше предпазлив от действията на противника (може би опитът от битките с бойци на RAF имаше силен ефект тук) и причините за това бяха следните: първо, той постигна многобройните си победи, като извърши повече полета от много други експерти; второ, за 1104 полета, с налетно време 2000 часа, неговият самолет е свален девет пъти.

На 31 май 1944 г., с 273 победи на сметката си, Баркхорн се завръща на летището си след завършване на бойна мисия. В този излет той попадна под атака от съветската "Айракобра", беше свален и ранен в десния си крак. Очевидно пилотът, който свали Баркхорн, е изключителният съветски ас капитан Ф.Ф. Баркхорн, който направи 6-ия излет за един ден, успя да избяга, но в продължение на четири дълги месеца беше извън строя. След като се връща на служба с JG 52, той довежда личната си победа до 301, след което е прехвърлен на Западния фронт и назначен за командир на JG 6 Horst Wessel. Оттогава той вече няма успех във въздушните битки. Записан скоро след това в ударната група на Галанд JV 44, Баркхорн е обучен да управлява реактивния самолет Me-262. Но вече при втория излет самолетът беше свален, загуби сцепление и Баркхорн беше сериозно ранен по време на аварийно кацане.

Общо по време на Втората световна война майор Г. Баркхорн извършва 1104 боеви излитания.

Някои изследователи отбелязват, че Баркхорн е бил с 5 см по-висок от Хартман (около 177 см висок) и 7-10 кг по-тежък.

Той нарече любимата си машина Me-109 G-1 с най-лекото въоръжение: два MG-17 (7,92 mm) и един MG-151 (15 mm), предпочитайки лекотата, а следователно и маневреността на своя автомобил, мощността от своите оръжия.

След войната германският ас No2 се завръща към полетите с новите военновъздушни сили на Западна Германия. В средата на 60-те години по време на изпитания на самолет с вертикално излитане и кацане той „изпуска“ и разбива своя „Kestrel“. Когато раненият Баркхорн беше бавно и трудно изваден от разбитата кола, въпреки тежките наранявания, той не загуби чувството си за хумор и измърмори със сила: „Триста и втора...“

През 1975 г. Г. Баркхорн се пенсионира с чин генерал-майор.

През зимата, при виелица, близо до Кьолн на 6 януари 1983 г., заедно със съпругата си, Герхард Баркхорн претърпя тежка автомобилна катастрофа. Жена му умира веднага, а самият той умира в болницата два дни по-късно - на 8 януари 1983 г.

Погребан във военното гробище Дурнбах в Тегернзее, Горна Бавария.

Майор от Луфтвафе Г. Баркхорн е награден с Рицарски кръст с дъбови листа и мечове, Железния кръст 1-ви и 2-ри клас, Германския кръст в злато.

Гюнтер Рал е третият ас на Луфтвафе, 275 победи.

Третият ас на Луфтвафе по брой победи се счита за Гюнтер Рал - 275 свалени вражески самолета.

Рал се бие срещу Франция и Англия през 1939-1940 г., след това в Румъния, Гърция и Крит през 1941 г. От 1941 до 1944 г. воюва на Източния фронт. През 1944 г. той се завръща в небето на Германия и се бие срещу самолетите на западните съюзници. Целият му богат боен опит е натрупан в резултат на повече от 800 "rabarbars" (въздушни битки), проведени на Me-109 от различни модификации - от Bf 109 B-2 до Bf 109 G -14. Рал е бил тежко ранен три пъти и е свален осем пъти. На 28 ноември 1941 г. в интензивна въздушна битка самолетът му е толкова силно повреден, че по време на аварийно кацане „на корема“ колата просто се срутва и Рал счупва гръбнака си на три места. Нямаше надежда да се върне на служба. Но след десет месеца лечение в болницата, където срещна бъдещата си съпруга, той все пак беше възстановен в здраве и признат за годен за летателна работа. В края на юли 1942 г. Рал отново издига самолета си във въздуха и на 15 август над Кубан печели своята 50-та победа. На 22 септември 1942 г. той записва 100-та си победа. Впоследствие Рал воюва над Кубан, над Курската издутина, над Днепър и Запорожие. През март 1944 г. той надминава постижението на В. Новотни, като записва 255 въздушни победи и до 20 август 1944 г. оглавява списъка на асовете на Луфтвафе. На 16 април 1944 г. Рал печели последната си 273-та победа на Източния фронт.

Като най-добрият германски ас на времето, той е назначен за командир II от Гьоринг. / JG 11, който беше част от ПВО на Райха и въоръжен с новата модификация "109" - G-5. Защитавайки Берлин през 1944 г. от британски и американски набези, Рал многократно се сблъсква със самолети на ВВС на САЩ. Веднъж „Thunderbolts“ здраво затисна самолета си над столицата на Третия райх, повреждайки управлението му и един от изблиците, дадени в пилотската кабина, отряза десния му палец. Рал беше шокиран, но се върна на служба няколко седмици по-късно. През декември 1944 г. той става началник на училището за обучение на боен командир на Луфтвафе. През януари 1945 г. майор Г. Рал е назначен за командир на 300-та изтребителна авиационна група (JG 300), въоръжена с FV-190D, но не печели повече победи. Трудно беше да си представим победа над Райха - свалените самолети паднаха над германска територия и едва тогава получиха потвърждение. Изобщо не като в степите на Дон или Кубан, където докладът за победата, потвърждението на последователя и изявлението в няколко печатни формуляра бяха достатъчни.

По време на бойната си кариера майор Рал е извършил 621 полета, записал е 275 „свалени“ самолета, от които само три са свалени над Райха.

След войната, когато е създадена нова немска армия- Бундесверът, Г. Рал, който се смяташе само за военен пилот, се присъедини към Бундес-Луфтвафе. Тук той веднага се връща към летателната работа и овладява F-84 "Thunderjet" и няколко модификации на F-86 "Sabre". Уменията на майор, а след това на оберст-лейтенант Рал, бяха високо оценени от американските военни експерти. В края на 50-те той е назначен в Bundes-Luftwaffe Art. Инспектор, наблюдаващ преквалификацията на немски пилоти за новия свръхзвуков изтребител F-104 Starfighter. Преквалификацията приключи успешно. През септември 1966 г. Г. Рал е удостоен със звание бригаден генерал, а година по-късно - генерал-майор. По това време Рал отговаряше за дивизията на изтребителите на Бундес-Луфтвафе. В края на 80-те генерал-лейтенант Рал е уволнен от Бундес-Луфтвафе като генерален инспектор.

Г. Рал няколко пъти идваше в Русия, разговаряше със съветски асове. За Героя на Съветския съюз, генерал-майор от авиацията Г. А. Баевски, който добре знаеше Немскии комуникираха с Рал на самолетното изложение в Кубинка, тази комуникация направи положително впечатление. Георги Артурович намери личната позиция на Рал за доста скромна, включително по отношение на трицифрения му резултат, и като събеседник - интересна личност, която дълбоко разбира тревогите и нуждите на пилотите и авиацията.

Гюнтер Рал почина на 4 октомври 2009 г. Генерал-лейтенант Г. Рал е награден с Рицарски кръст с дъбови листа и мечове, Железен кръст 1-ви и 2-ри клас, Германски кръст в злато; Голям федерален кръст на достойните със звезда (кръст от VI степен от VIII степени); Орден на Легиона на достойните (САЩ).

Адолф ГАЛАНД - изключителен организатор на Луфтвафе, който записа 104 победи на Западния фронт, генерал-лейтенант.

Леко буржоазен в изисканите си навици и постъпки, той беше многостранен и смел човек, изключително надарен пилот и тактик, ползваше се с благоразположението на политическите лидери и най-високия авторитет сред немските пилоти и те оставиха своя ярка следа в историята на световните войни на 20 век.

Адолф Галанд е роден в семейството на мениджър в град Вестерхолт (сега в границите на Дуисбург) на 19 март 1912 г. Галанд, подобно на Марсилия, има френски корени: неговите предци хугеноти избягат от Франция през 18 век и се заселват в имението на граф фон Вестерхолт. Галанд беше вторият най-възрастен от четиримата му братя. Възпитанието в семейството се основава на строги религиозни принципи, докато строгостта на бащата значително смекчава майката. От ранна възраст Адолф става ловец, получавайки първия си трофей - заек - на 6-годишна възраст. Ранното хоби за лов и ловните успехи са характерни и за някои други изключителни изтребители, по-специално за А. В. Ворожейкин и Е. Г. Пепеляев, които намират не само забавление в лова, но и значителна помощ за оскъдната си диета. Разбира се, придобитите ловни умения - умението да се криете, да стреляте точно, да следвате следата - имаха благоприятен ефект върху формирането на характера и тактиката на бъдещите асове.

В допълнение към лова, енергичният млад Галанд се интересуваше активно от технологии. Този интерес го отвежда в училището по планеризъм в Гелзенкирхен през 1927 г. Завършването на училището по планеризъм, придобитата способност за реене, търсене и избор на въздушни течения беше много полезно за бъдещия пилот. През 1932 г., след като завършва гимназия, Адолф Галанд постъпва в Немското училище за въздушно обслужване в Брауншвайг, което завършва през 1933 г. Скоро след като напуска училище, Галанд получава покана за краткосрочни курсове за военни пилоти, тайни в Германия по това време. След завършване на курсовете, Галанд е изпратен в Италия за стаж. От есента на 1934 г. Галанд лети като втори пилот в пътническия самолет Junkers G-24. През февруари 1934 г. Галанд е призован в армията, през октомври е повишен в лейтенант и изпратен на инструкторска служба в Шлайххайм. Когато Луфтвафе е обявено на 1 март 1935 г., Галанд е прехвърлен в група 2 на 1-ва изтребителна ескадрила. Притежавайки отличен вестибуларен апарат и безупречна вазомоторика, той бързо се превръща в отличен пилот на пилотаж. През тези години той претърпява няколко инцидента, които едва не му струват живота. Само изключителната упоритост, а понякога и хитростта, позволиха на Галанд да остане в авиацията.

През 1937 г. той постига насоки към Испания, където извършва 187 бойни полета, за да атакува биплана He-51B. Той нямаше въздушни победи. За битки в Испания е награден с немски испански кръст в злато с мечове и диаманти.

През ноември 1938 г., след завръщането си от Испания, Галанд става командир на ескадрила JG433, превъоръжен на Ме-109, но преди избухването на военните действия в Полша е изпратен в друга група, въоръжена с биплани XSH-123. В Полша Галанд извършва 87 полета и е повишен в капитан.

На 12 май 1940 г. капитан Галанд постига първите си победи, сваляйки три английски урагана на Me-109 наведнъж. До 6 юни 1940 г., когато е назначен за командир на 3-та група от 26-та изтребителна ескадрила (III. / JG 26), Галанд има 12 победи. На 22 май той сваля първия Spitfire. На 17 август 1940 г. на среща в имението Каринхале на Гьоринг майор Галанд е назначен за командир на 26-та ескадрила. На 7 септември 1940 г. той участва в масивна атака на Луфтвафе над Лондон с 648 изтребителя, покриващи 625 бомбардировача. За Ме-109 това беше полет почти до максималния обхват, повече от две дузини Месершмит на връщане, над Кале, свършиха горивото и самолетите им паднаха във водата. Галанд също имаше проблеми с горивото, но колата му беше спасена от умението на седящия в нея водач на планер, който стигна до френския бряг.

На 25 септември 1940 г. Галанд е извикан в Берлин, където Хитлер му подарява третия в историята „Дъбови листа“ към Рицарския кръст. Галанд, каза той, е помолил фюрера да не „омаловажава достойнството на британските пилоти“. Хитлер неочаквано веднага се съгласи с него, като каза, че съжалява, че Англия и Германия не са действали заедно като съюзници. Галанд попадна в ръцете на немски журналисти и бързо се превърна в една от най-"популярените" фигури в Германия.

Адолф Галанд беше заклет пушач на пури, консумирайки до двадесет пури дневно. Дори Мики Маус, който неизменно украсяваше страните на всичките си бойни машини, неизменно беше изобразяван с пура в устата. В пилотската кабина на неговия изтребител имаше запалка и държач за пура.

Вечерта на 30 октомври, обявявайки унищожаването на два Спитфайъра, Галанд записа 50-ата си победа. На 17 ноември, след като свали три Урагана над Кале, Галанд с 56 победи излезе начело сред асовете на Луфтвафе. След 50-та обявена победа, Галанд е удостоен със званието подполковник. Творчески човек, той предложи няколко тактически нововъведения, които впоследствие бяха приети от по-голямата част от армиите по света. Така че, най-успешният вариант за ескортиране на бомбардировачи, въпреки протестите на "бомбардировачите", той смяташе безплатен "лов" по маршрута на техния полет. Друго нововъведение беше използването на щабна въздушна връзка, обслужвана от командира и най-опитните пилоти.

След 19 май 1941 г., когато Хес отлита за Англия, набезите на острова на практика спират.

На 21 юни 1941 г., ден преди атаката срещу Съветския съюз, Месершмит на Галанд, втренчен в сваления от него Спитфайър, е свален при челна атака отгоре от друг Спитфайър. Галанд е ранен в страната и ръката. С мъка успява да отвори заседналия фенер, да откачи парашута от стълба на антената и да се приземи сравнително безопасно. Интересното е, че в същия ден около 12.40 Me-109 Galland вече е бил ударен от британците, а последните случайно го приземяват „по корем“ в района на Кале.

Когато вечерта на същия ден Галанд е отведен в болницата, идва телеграма от Хитлер, в която се казва, че подполковник Галанд е първият във Вермахта, награден с мечовете на Рицарския кръст, и заповед, съдържаща забрана за Участието на Галанд в бойни мисии. Галанд направи всичко възможно и невъзможно, за да заобиколи тази поръчка. На 7 август 1941 г. подполковник Галанд печели 75-та си победа. На 18 ноември той обяви следващата си, вече 96-та, победа. На 28 ноември 1941 г., след смъртта на Мелдерс, Гьоринг назначава Галанд на поста инспектор на бойната авиация за Луфтвафе, той е повишен в полковник.

На 28 януари 1942 г. Хитлер подарява на Галанд диаманти за неговия Рицарски кръст с мечове. Той стана вторият носител на тази най-висока награда от нацистка Германия. На 19 декември 1942 г. е удостоен със звание генерал-майор.

На 22 май 1943 г. Галанд лети с Ме-262 за първи път и е изумен от възможностите за отваряне на турбореактивна машина. Той настоя за бързо бойно използванена този самолет, като се увери, че една ескадрила Ме-262 е равна по сила на 10 обикновени.

С включването на американската авиация във въздушната война и поражението в битката при Курск, позицията на Германия става отчаяна. На 15 юни 1943 г. Галанд, въпреки активните възражения, е назначен за командир на бойните самолети на групата Сицилия. С енергията и таланта на Галанд те се опитаха да спасят положението в Южна Италия. Но на 16 юли около сто американски бомбардировача атакуваха летището на Вибо Валентия и унищожават изтребителя на Луфтвафе. Галанд, предавайки командването, се връща в Берлин.

Съдбата на Германия беше предрешена и нито отдадеността на най-добрите немски пилоти, нито талантът на изключителни дизайнери можеха да я спасят.

Галанд беше един от най-талантливите и разумни генерали в Луфтвафе. Той се опита да не излага подчинените си на неоправдани рискове, трезво оцени възникващата ситуация. Благодарение на натрупания опит, Галанд успя да избегне големи загуби в поверената му ескадрила. Изключителен пилот и командир, Галанд имаше рядък талант да анализира всички стратегически и тактически характеристики на ситуацията.

Под командването на Галанд, Луфтвафе извършва една от най-брилянтните операции за въздушно прикритие на кораби, с кодово име Thunderbolt. Изтребителната ескадра под прякото командване на Галанд прикрива от въздуха изхода от обкръжението на германските линкори Шарнхорст и Гнайзенау, както и тежкия крайцер Принц Ойген. След успешно извършване на операцията, Луфтвафе и ВМС унищожиха 30 британски самолета, като загубиха 7 самолета. Галанд нарече тази операция „най-добрият час“ в кариерата си.

През есента на 1943 г. - през пролетта на 1944 г., Галанд тайно изпълнява повече от 10 бойни мисии в FV-190 A-6, като кредитира два американски бомбардировача. На 1 декември 1944 г. Галанд е повишен в генерал-лейтенант.

След провала на операция Bodenplatte, когато около 300 изтребителя на Луфтвафе са загубени, на цената на 144 британски и 84 американски самолета, Гьоринг отстранява Галанд от поста му инспектор на изтребители на 12 януари 1945 г. Това предизвика така наречения бунт на бойци. В резултат на това няколко германски аса бяха понижени в длъжност, а Галанд беше поставен под домашен арест. Но скоро в къщата на Галанд звъни звънец: адютантът на Хитлер фон Белоф го информира: „Фюрерът все още ви обича, генерал Галанд“.

Пред лицето на разпадащата се отбрана, генерал-лейтенант Галанд е инструктиран да сформира нова изтребителна група от най-добрите асове в Германия и да се бори с вражески бомбардировачи на Ме-262. Групата получава полумистичното име JV44 (44 като половината от числото 88, което означаваше номера на групата, която успешно се бие в Испания) и влиза в битката в началото на април 1945 г. Като част от JV44, Галанд спечели 6 победи, беше улучен (приземен през ивицата) и ранен на 25 април 1945 г.

Общо генерал-лейтенант Галанд извърши 425 полета, записвайки 104 победи.

На 1 май 1945 г. Галанд заедно със своите пилоти се предава на американците. През 1946-1947 г. Галанд е вербуван от американците да работи в историческия отдел на американските военновъздушни сили в Европа. По-късно, през 60-те години, Галанд изнася лекции в Съединените щати за действията на германската авиация. През пролетта на 1947 г. Галанд е освободен от плен. Галанд прекарва този труден момент за много германци в имението на старата си почитателка, овдовялата баронеса фон Донер. Разпределя го между домакинска работа, вино, пури и нелегален лов по това време.

По време на Нюрнбергския процес, когато защитниците на Гьоринг съставиха дълъг документ и, опитвайки се да го подпишат с най-големите фигури на Луфтвафе, го донесоха на Галанд, той внимателно прочете вестника и след това решително го разкъса отгоре надолу.

„Аз лично приветствам този съд, защото само по този начин можем да разберем кой е отговорен за всичко това“, каза тогава Галанд.

През 1948 г. той се среща със стария си познат - немския авиоконструктор Курт Танк, който създава изтребителите Focke-Wulf и вероятно най-добрия бутален изтребител в историята - Ta-152. Танкът се канеше да отплава за Аржентина, където го очакваше голям договор и покани Галанд да отиде с него. Той се съгласи и, след като получи покана от самия президент Хуан Перон, скоро отплава. Аржентина, подобно на Съединените щати, излезе от войната невероятно богата. Галанд получи тригодишен договор за реорганизация на аржентинските военновъздушни сили, водени от аржентинския главнокомандващ Хуан Фабри. Гъвкавият Галанд успява да намери пълен контакт с аржентинците и с удоволствие предава знания на пилоти и техните командири, които нямат боен опит. В Аржентина Галанд лети почти всеки ден с всички видове самолети, които е видял там, поддържайки полетна форма. Скоро баронеса фон Донер дойде в Галанд с децата си. Именно в Аржентина Галанд започва да работи върху книга с мемоари, по-късно наречена „Първият и последен“. Няколко години по-късно баронесата напуска Галанд и Аржентина, когато се сприятелява със Силвия фон Донхоф. През февруари 1954 г. Адолф и Силвиния се ожениха. За Галанд, а по това време той вече беше на 42 години, това е първият брак. През 1955 г. Галанд напуска Аржентина и участва в авиационни състезания в Италия, където заема почетно второ място. В Германия министърът на отбраната предложи на Галанд отново да заеме поста инспектор - командир на изтребителя на БундесЛуфтвафе. Галанд поиска малко време да помисли. По това време правителството във ФРГ се сменя, проамериканско настроеният Франц-Йозеф Щраус става министър на отбраната, който назначава генерал Кумхубер, стар противник на Галанд, на поста инспектор.

Галанд се мести в Бон и се занимава с бизнес. Той се развежда със Силвиния фон Донхоф и се жени за младата си секретарка Ханелис Лудвийн. Скоро Галанд има деца - син и три години по-късно дъщеря.

През целия си живот, до 75-годишна възраст, Галанд активно лети. Когато вече нямаше военна авиация за него, той се озовава в лекомоторната и спортната авиация. С възрастта Галанд посвещава все повече време на срещи със старите си сътрудници, с ветерани. Неговият авторитет сред немските пилоти за всички времена е изключителен: той е почетен лидер на няколко авиационни дружества, президент на Асоциацията на немските пилоти-изтребители, член на десетки ави клубове. През 1969 г. Галанд вижда и „атакува“ зрелищния пилот Хайди Хорн, в същото време бивша шефка на успешна фирма, и започва „битка“ по всички правила. Скоро той се развежда със съпругата си и Хайди, която не издържа на "шеметните атаки на стария ас", се съгласи да се омъжи за 72-годишния Галанд.

Адолф Галанд, един от седемте немски изтребители, наградени с Рицарски кръст с дъбови листа, мечове и диаманти, както и всички законови награди по-долу.

Ото Бруно Кител - ас на Луфтвафе #4, 267 победи, Германия.

Този изключителен боен пилот не приличаше, да речем, на арогантния и зрелищен Ханс Филип, тоест той изобщо не отговаряше на образа на пилот-ас, създаден от Министерството на пропагандата на германския Райх. Нисък, тих и скромен, леко заекващ човек.

Той е роден в Кронсдорф (сега Корунов в Бохемия) в Судетите, след това в Австро-Унгария, на 21 февруари 1917 г. Имайте предвид, че на 17 февруари 1917 г. е роден изключителният съветски ас К. А. Евстигнеев.

През 1939 г. Кител е приет в Луфтвафе и скоро е зачислен в 54-та ескадрила (JG 54).

Кител обявява първите си победи на 22 юни 1941 г., но в сравнение с други експерти на Луфтвафе стартът му е скромен. До края на 1941 г. той записва само 17 победи. Отначало Кител показа малко способности във въздушната стрелба. Тогава старши другари започнаха обучението му: Ханес Траулофт, Ханс Филип, Валтер Новотни и други пилоти от авиогрупата „Зелено сърце“. Те не се отказаха, докато търпението им не беше възнаградено. До 1943 г. Кител го хвана под око и със завидна последователност започва да записва победи над съветските самолети една след друга. Неговата 39-та победа, спечелена на 19 февруари 1943 г., е 4000-та победа, обявена от пилотите на 54-та ескадрила по време на войната.

Когато германските войски започнаха да се оттеглят на запад под съкрушителни удари на Червената армия, германските журналисти намериха вдъхновение в смирения, но изключително надарен пилот, лейтенант Ото Кител. До средата на февруари 1945 г. името му не слиза от страниците на немските периодични издания, редовно се появява в рамките на военната хроника.

На 15 март 1943 г. след 47-та победа Кител е свален и каца на 60 км от фронтовата линия. За три дни, без храна и огън, той измина това разстояние (през нощта прекоси езерото Илмен) и се върна в частта. Кител е награден със златен немски кръст и титлата Oberfeldwebel. На 6 октомври 1943 г. Оберфелдвебел Кител е награден с Рицарски кръст, получава офицерски бутониери, презрамки и целия 2-ри отряд от 54-та бойна група под негово командване. По-късно той е повишен в старши лейтенант и е награден с дъбови листа, а след това и с мечове към Рицарския кръст, които, както в повечето други случаи, му е даден от фюрера. От ноември 1943 г. до януари 1944 г. е инструктор в летателното училище на Луфтвафе в Биариц, Франция. През март 1944 г. се завръща в своята ескадрила на руския фронт. Успехът не обърна главата на Кител: до края на живота си той остана скромен, трудолюбив и непретенциозен човек.

От есента на 1944 г. ескадрилата на Кител се бие в Курландския „котел“ в Западна Латвия. На 14 февруари 1945 г. по време на 583-ти излет атакува групата Ил-2, но е свален, вероятно от оръдия. В този ден победи над FV-190 бяха записани от пилотите, управлявали Ил-2 - заместник-командира на 806-ти щурмов авиационен полк, лейтенант В. Караман и лейтенант от 502-ри гвардейски авиополк В. Командат.

До момента на смъртта си Ото Кител има 267 победи (от които 94 са Ил-2) и той беше четвъртият в списъка на най-продуктивните въздушни асове в Германия и най-продуктивният пилот, който се биеше на FV-190 боец.

Капитан Кител е награден с Рицарски кръст с дъбови листа и мечове, Железен кръст 1-ви и 2-ри клас и Германски кръст в злато.

Валтер Нови Новотни - ас на Луфтвафе #5, 258 победи.

Въпреки че майор Валтер Новотни се смята за петия най-свален самолет в Луфтвафе, той беше най-известният ас на Втората световна война по време на войната. Новотни заема почетно място заедно с Галанд, Мелдерс и Граф по популярност в чужбина, името му беше едно от малкото, които станаха известни зад фронтовите линии по време на войната и беше обсъждано от съюзническата общественост, точно както беше с Белке, Удет и Рихтхофен по време на Първата световна война.

Новотни се радваше на слава и уважение сред немските пилоти, като никой друг пилот. Въпреки цялата му смелост и мания във въздуха, той беше очарователен и приятелски настроен човек на земята.

Валтер Новотни е роден в северната част на Австрия в град Гмюнд на 7 декември 1920 г. Баща беше железопътен работник, двама братя бяха офицери от Вермахта. Един от тях е убит при Сталинград.

Уолтър Новотни израства изключително надарен в спортно отношение: печели в бягане, хвърляне на копие, спортни състезания. Той се присъединява към Луфтвафе през 1939 г. на 18-годишна възраст и учи в училището за изтребители в Швехат близо до Виена. Подобно на Ото Кител, той е изпратен в JG54 и изпълнява десетки бойни мисии, преди да успее да преодолее смущаващото трескаво вълнение и да придобие „изтребителя“.

На 19 юли 1941 г. той печели първите победи в небето над остров Езел в Рижския залив, като записва три „свалени“ съветски изтребители И-153. В същото време Новотни научи и другата страна на медала, когато умел и решителен руски пилот го свали и го изпрати „да пие вода“. Вече беше нощ, когато Новотни гребна на гумен сал до брега.

На 4 август 1942 г., след преоборудване на Gustav (Me-109G-2), Новотни записва 4 съветски самолета наведнъж и месец по-късно е награден с Рицарски кръст. 25 октомври 1942 г. В. Новотни е назначен за командир на 1-ви отряд на 1-ва група на 54-та изтребителна ескадрила. Постепенно групата беше преоборудвана със сравнително нови превозни средства - FV-190A и A-2. На 24 юни 1943 г. той записва 120-та „свалена“, която е в основата на награждаването с дъбови листа на Рицарския кръст. На 1 септември 1943 г. Новотни записва наведнъж 10 „свалени“ съветски самолета. Това далеч не е ограничението за пилотите на Луфтвафе.

Емил Ланг попълва формуляри за цели 18 съветски самолета, свалени за един ден (в края на октомври 1943 г. в района на Киев - доста очаквания отговор на раздразнен германски ас на поражението на Вермахта при Днепър, и Луфтвафе над Днепър), а Ерих Рудорфер „сваля“

13 съветски самолета за 13 ноември 1943 г. Имайте предвид, че за съветските асове 4 свалени вражески самолета на ден бяха изключително рядка, изключителна победа. Това говори само за едно - за надеждността на победите от една страна и от друга: изчислената надеждност на победите в съветски пилоти 4-6 пъти по-висока от надеждността на "победите", записани от асовете на Луфтвафе.

През септември 1943 г. с 207 „победи“ старши лейтенант В. Новотни става най-продуктивният пилот на Луфтвафе. На 10 октомври 1943 г. той записва 250-та си "победа". В германската преса от онова време възникна истинска истерия за това. На 15 ноември 1943 г. Новотни записва последната си 255-та победа на Източния фронт.

Той продължи бойната работа почти година по-късно, вече на Западния фронт, на реактивния самолет Ме-262. На 8 ноември 1944 г., излитайки начело на тройката за прехващане на американски бомбардировачи, той сваля Liberator и изтребителя Mustang, което става последната му, 257-ма победа. Me-262 Novotny е повреден и по пътя към собственото си летище е свален или от Мустанг, или от огън от своя собствен зенитна артилерия... Почина майор В. Новотни.

Нови, както го наричат ​​другарите му, още приживе се превръща в легенда в Луфтвафе. Той беше първият, който записа 250 победи във въздуха.

Новотни стана осмият германски офицер, получил Рицарски кръст с дъбови листа, мечове и диаманти. Награден е и с Железния кръст 1-ви и 2-ри клас, Немския кръст в злато; Орден Кръста на свободата (Финландия), медали.

Вилхелм "Вили" Бац е шестият ас на Луфтвафе, 237 победи.

Буц е роден на 21 май 1916 г. в Бамберг. След набиране на обучение и щателен медицински преглед, на 1 ноември 1935 г. той е изпратен в Луфтвафе.

След като завършва първоначалното си обучение за боен пилот, Буц е преместен като инструктор в летателно училище в Бад Айлбинг. Отличава се с неуморност и истинска страст към летенето. Общо по време на обучение и инструкторска служба той е летял 5240 часа!

От края на 1942 г. служи в резервната част JG52 2. / ErgGr "Ost". От 1 февруари 1943 г. служи като адютант във II. / JG52. Първият свален самолет - ЛаГГ-3 - е записан на 11 март 1943 г. През май 1943 г. е назначен за командир на 5./JG52. Буц постигна значителен успех само по време на битката при Курската дуга. До 9 септември 1943 г. той записва 20 победи, а до края на ноември 1943 г. - още 50.

Тогава кариерата на Бац вървеше, както често се развиваше кариерата на известен боен пилот на Източния фронт. През март 1944 г. Буц сваля своя 101-ви самолет. В края на май 1944 г. по време на седем излитания той сваля цели 15 самолета. На 26 март 1944 г. Буц получава Рицарския кръст, а на 20 юли 1944 г. - дъбовите листа към него.

През юли 1944 г. се бие над Румъния, където сваля бомбардировач B-24 Liberator и два изтребителя P-51B Mustang. До края на 1944 г. Бац вече наброява 224 въздушни победи. През 1945 г. става командир II. / JG52. На 21 април 1945 г. е награден.

Общо през годините на войната Буц направи 445 (според други източници - 451) полета и свали 237 самолета: 232 на Източния фронт и скромно 5 на Западния, сред последните два четиримоторни бомбардировача. Летеше на самолети Ме-109Г и Ме-109К. В битки Буц е ранен три пъти и свален четири пъти.

Умира в клиниката Маушендорф на 11 септември 1988 г. Рицарски кръст с дъбови листа и мечове (№ 145, 21.04.1945 г.), немски кръст в злато, От железния кръст 1-ви и 2-ри клас.

Херман Граф - 212 официално признати победи, девети ас на Луфтвафе, полковник.

Херман Граф е роден в Енген, близо до езерото Баден, на 24 октомври 1912 г. Син на обикновен ковач, той, поради произхода си и лошото си образование, не можа да направи бърза и успешна военна кариера. След като завършва колеж и работи известно време в работилницата на замъка, той отива на държавна служба в общинската служба. В същото време основната роля изигра фактът, че Херман беше отличен футболист и първите лъчи на слава го позлатиха като нападател на местния футболен отбор. Херман започва своето пътуване до небето като пилот на планер през 1932 г., а през 1935 г. е приет в Луфтвафе. През 1936 г. е приет в летателното училище в Карлсруе и завършва на 25 септември 1936 г. През май 1938 г. той подобрява квалификацията си като пилот и, избягвайки посоката на преквалификация на многодвигателни машини, в подофицерски чин, настоява да бъде назначен във втора ескадрила JG51, въоръжена с Me-109 E- 1 бойци.