Авиационни средства за търсене и откриване на подводници. Откриване на подводници с помощта на радар за подводници на морската авиация

Материалът в много отношения е съгласен с личните чувства за случващото се с вътрешния флот, но в същото време съдържа нещо, за което никога досега не е било чуто, а именно нов начин за идентифициране и проследяване на подводници:

« ... технология, която позволява на самолетите да извършват радарно търсене на подводници в подводно (подводно) положение в зависимост от смущенията на повърхностната среда, генерирани от тях по време на движение (радарът открива, така да се каже, "следи" на повърхност на водата, които са оставени от подводница, отиваща в дълбините)».

Разбира се, стана много интересно да се разбере какво е заложено, тъй като авторът на статията, уважаван Александър Тимохин, не само описа феномена, но и даде доста широка база от доказателства, с връзки към източници, включително тези на английски .

И така, имаме тезата:

« Като добавим всичко по-горе, трябва да признаем, че възможността за откриване на подводница с помощта на радар и оптико-електронен мониторинг на повърхността на водата или леда е реалност. И тази реалност, за съжаление, е напълно отречена от съвременната вътрешна военноморска стратегия.».

Нека проучим източниците, въз основа на които изтъкнатият А. Тимохин формулира тази теза. И така, първият е докладът „РАДАРЕН МЕТОД ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПОДВОДНИ ПОДВОДНИЦИ”, публикуван през 1975 г. Авторът на тази статия изтегли и старателно преведе английския текст, доколкото можеше (уви, нивото на владеене английски език„Четене с речник“, така че са възможни грешки). Накратко, същността на доклада е следната:

1. След Втората световна война и особено през 1959-1968 г. регистрира множество случаи на откриване от радар на подводници, следващи в потопено положение. Почти всички видове американски подводници, съществували по това време, са открити на дълбочина до 700 фута (213,5 м).

2. Въпреки че в някои случаи беше възможно да се контролира движението на подводницата за доста дълго време (до 2 часа), но като цяло този ефект не беше постоянен. Тоест може да се наблюдава в някакъв момент и след това да не се наблюдава: те биха могли да открият подводницата, веднага да я загубят и да не могат да възстановят контакта, дори да знаят позицията на подводницата.

3. И сега - най-странното и много необичайно. Факт е, че радарът изобщо не е открил подводница - това е невъзможно, радарът не работи под вода. Може да се предположи, че радарът засича някакви следи над подводницата на повърхността на морето... нищо подобно! Радарът открива смущения във въздушното пространство на 1000-2000 фута (300-600 m) над морското равнище!Звучи напълно заблуда (което признава самият автор на доклада), но въпреки това многократно се потвърждава от наблюдения.

За да избегнем недоразумения с превода, ще цитирам фрагмент от доклада на английски:

« Трудно е да си представим как една потопена подводница може да предизвика ефект на една или две хиляди фута над повърхността. Наистина е разбираемо защо може да има скептицизъм. Независимо от това, това е експериментално наблюдение, докладвано в много случаи».

Тогава авторът на доклада посочва, че в САЩ не са могли да измислят теория, която да обоснове подобно явление и се опитва да обясни какво, според него, все още се случва. След като разгледа различни „източници“, които поне теоретично биха могли да доведат до подобно явление (топлинна следа, влияние на магнитни полета и др.), авторът стига до следното заключение.

Радарът вижда нещо като "въздушна турбуленция" и тя се образува така. Известно е, че въздушният слой близо до морска вода е наситен с водна пара и е в постоянно движение (конвекция). Голямо подводно тяло, което е подводница, упражнява натиск върху водата, в която се движи, включително нагоре (тоест лодката сякаш "бута" водния стълб, "бутайки" водата в различни посоки). Това налягане създава подводна вълна, също насочена нагоре, която, достигайки повърхностния слой на водата, го променя спрямо естественото му състояние (в доклада този ефект се нарича „Гърбица на Бернули“). И тези промени провокират посоката на конвективно движение на въздуха и в крайна сметка създават самите въздушни турбуленции, които радарът открива.

Авторът посочва, че работата в тази област в Съединените щати е била съкратена и смята, че това е направено напразно, тъй като посоченият ефект, който позволява наблюдение на подводници, въпреки че не се случва непрекъснато, все пак се наблюдава доста редовно . И липсата на теория защо това се случва не е причина да се спре работата в тази посока. Интересно е, че докладът завършва с класическа история на ужасите: руските БПК са оборудвани с много мощни радари, по-силни от тези, използвани от Съединените щати за наблюдение на подводници, което означава, че вероятно са разбрали всичко отдавна и ...

Така можем да обобщим: според американски данни и при определени обстоятелства подводница в подводно положение може да бъде открита с помощта на радар. Но... трябва да кажа, че американците взеха много сериозно подводната заплаха. Споменът за "момчетата от Дьониц" беше още пресен, а съветският флот през 50-те и 60-те години е построен предимно под вода.

Дизел-електрически подводници от проект 613. В периода 1950-1957г. Построени са 215 подводници

Все пак американците затварят проекта. Това може да каже само едно - въпреки многото прецеденти по това време, откриването на подводници с помощта на радар не достига нивото на технологията, тоест нещо, което може да даде стабилни резултати при търсене на вражески подводници. В същото време няма информация американците да са подновили работа в тази посока. Тоест имаме доклад, в който авторът счита за необходимо да възобнови работата по този проект, но няма доказателства, че неговото мнение е било изслушано.

Следващият аргумент в полза на факта, че американците не само възобновиха работата по радарните методи за откриване на подводници, но и постигнаха пълен успех в тях, е историята на генерал-лейтенант В.Н. Сокерин, бивш командир на ВВС и ПВО Балтийски флот.

Без да го цитираме изцяло, нека припомним накратко същността: през 1988 г. Северният флот проведе учения, по време на които в морето бяха разположени 6 атомни и 4 дизелови подводници. В същото време всеки от тях получи своя собствена морска зона, където обаче трябваше да бъде в дадена зона (а те бяха доста обширни), самият командир вече определи къде се намира неговата подводница. С други думи, до края на маневрите никой, включително командването на флота, не можеше да знае точното местоположение на разгърнатите кораби. И тогава се появи патрулът „Орион“ на нашите „заклети приятели“ – той премина над районите на разполагане на подводници по странен, „разбит“ маршрут. И когато офицерите от флота сравниха маневрирането на нашите подводници, тогава:

« ... след като насложих маршрута за „движение“ на Орион върху картата, направих недвусмислено заключение, че всичките десет „обръщащи“ точки на неговата действителна линия на трасето са абсолютно точно над действителното местоположение (в момента на полета) на всичките 10 ( !) Подводници. Тези. първия път за 1 час и 5 минути, втория - за 1 час и 7 минути, един самолет "покри" всичките 10 подводници».

Какво бихте искали да кажете за това? Само няколко думи за човека, който ни каза това: Виктор Николаевич Сокерин, почетен военен пилот на Русия, командваше ВВС и ПВО на Балтийския флот през 2000-2004 г. и ... напусна този пост, като редиците на нашите въоръжени сили, пишейки доклад "на своя глава", в знак на протест срещу разпадането на военноморската (и не само) авиация на Руската федерация. Но той беше "в полезрението", "в добро състояние" с нашите правомощия. Мисля, че няма смисъл да обяснявам, че колкото и зле да е даден клон от армията, висшите офицери винаги имат възможност да си осигурят комфортно и комфортно съществуване. Всичко, което има значение – къде да мълчиш дипломатично, къде весело да докладваш какво се очаква от теб... Да, само Виктор Николаевич беше човек от съвсем друг вид, от онези, за които бизнесът се занимава преди всичко. Препоръчвам да прочетете стихосбирката му - да, не сричката на Пушкин, а колко любов има към небето и самолетите ... И също така - V.N. Сокерин дълго време служи на север и беше приятел с Тимур Автандилович Апакидзе.

Разбира се, авторът на тази статия искаше да знае по-подробно какво V.N. Сокерин за откриване на подводници чрез радарни методи. И тогава започнаха странностите. Факт е, че уважаваният А. Тимохин пише, че V.N. Сокерин е взет от статията "Какво да попитам Аш" на М. Климов, но ... проблемът е, че ги няма. Авторът на статията Максим Климов споменава откриването на 10 съветски подводници, но без никакво позоваване на уважавания V.N. Сокерина. Е, нека погледнем.

Google съобщи, че тези редове се намират в статията „Война срещу подводници. Изглед от S.S.S.R.", публикуван от Семенов Александър Сергеевич -" Имаше преки доказателства, че ВМС на САЩ са отишли ​​много по-далеч в разработването на „нетрадиционни“ методи за търсене. Ще цитирам показанията на командира на военноморската авиация на Балтийския флот ...»

В потвърждение на думите си А.С. Семенов дава интересен екран:

Бих искал да отбележа следното. Надеждността на тази екранна снимка не предизвиква ни най-малко съмнение. Добре известно е, че В.Н. Сокерин, след като напусна резерва, изобщо не се отклони от интернет, между другото, има неговия материал на VO), той най-вероятно присъства и на уебсайта AVIAFORUM, от който всъщност е взета тази екранна снимка . Уви, към днешна дата дискусионната нишка, в която този коментар на V.N. Сокерин е в архива, така че е невъзможно да се стигне до него „от интернет“. Един от администраторите на форума обаче беше любезен да потвърди съществуването на този коментар.

И тук авторът на тази статия се оказа в много двусмислена позиция. От една страна, думите на Виктор Николаевич не изискват никакво потвърждение или доказателство - те самите са доказателство. От друга страна... Ако това беше казано в интервю или посочено в статия, нямаше да има опции. Но реплика в интернет, особено извадена от контекста, все още е малко по-различна. Когато общуват в такива форуми „за своите хора“, хората могат да се шегуват, да разказват истории и т.н., без да мислят, че след това някой ще „защити научна дисертация“ с техните думи. Отново много стана по-ясно, можеше да се прочете цялата тема на форума, но уви, не е. И няма да можете да попитате Виктор Николаевич - той напусна този форум преди много години.

Но какво друго трябва да се отбележи специално - при четене на думите на V.N. Сокерин, все още не виждаме пряко потвърждение, че радарният метод за откриване на вражески подводници е доведен до резултат в САЩ. Уважаеми V.N. Сокерин говори само за факта, че Орион е открил местоположението на нашите подводници с висока точност, а самият той не е основният източник на информация (говори от думите на неназован офицер) и прави предположението, че може би това е следствие от Темата "Прозорец", която нашите изоставиха, а американците популяризираха.

Орион RAF

Но не забравяйте, че освен хидроакустични, има и други методи за определяне на местоположението на подводниците. Един от тях е магнитометричен, насочен към откриване на аномалии в магнитното поле на Земята, които се създават от такъв голям обект като подводница. Или, например, инфрачервена (която, между другото, в никакъв случай не трябва да се бърка с радар) - факт е, че ядрена подводница използва вода като охлаждаща течност, която след това се изхвърля зад борда, като, разбира се, има по-висока температура отколкото морето или океана около лодката. И може да се проследи. Разбира се, този метод е подходящ само за откриване на атомни подводници, но с течение на времето - кой знае? В края на краищата подводницата се движи във водния стълб, "изтласквайки" водата от себе си с витло или водно оръдие и във всеки случай това е триене. А триенето, както знаете, повишава температурата на тялото и по принцип събуждането вероятно е дори малко по-топло от заобикалящата го вода. Единственият въпрос е "чувствителността" на устройствата за наблюдение.

Тоест, строго погледнато, фактът, че американците са забелязали нашите подводници (за което всъщност говори В. Н. Сокерин), все още не показва триумфа на радарния метод за откриване на подводници - може би американците са използвали някакъв друг, по-ранен съществуващ метод, подобрявайки го.

Между другото, що за тема "Прозорец" е това? Нека се опитаме да го разберем въз основа на същата статия „Противоподводна война. Изглед от SS.S.R." КАТО. Семенов, особено след като уважаваният А. Тимохин в статията си „го представя като:“ Един от "бащите" на темата "Прозорец", пилот на противоподводница от Тихоокеанския флот»

Принципът на работа на "Windows" A.S. Семенов го описва по следния начин:

« ... с помощта на бордовия радар ... намерете същите зони на смущения, наречени "Стояща вълна". С известен опит и радарна настройка, те изглеждаха като концентрични кръгове с диаметър няколко десетки километра с лодка в центъра на този кръг ... Опитът да се приложи този метод на Ил-38, Ту-142 нямаше много успех. Беше ясно, че за такава цел е необходимо разработването на радар със съответния честотен диапазон.».

Нека незабавно да насочим вниманието ви към факта, че по принципа си на работа "Прозорецът" е коренно различен от това, което американците щяха да използват. Те щяха да търсят "въздушна пътека", а ние имаме - море, някакви концентрични вълни... или не? Факт е, че при описанието на работата на "Windows" от A.S. Семенов посочва: „ Кратко описаниепринцип. Из разказа „Нетрадиция““.

Що за "нетрадиция" е това? И това е историята на същия A.S. Семенова. И какво, ще каже читателят, не може ли авторът да вземе описание от собственото си "ранно" произведение? Разбира се, може би това е нормално, само ако не беше едно "но". Жанр на историята. Просто като отворите страницата на A.S. Семенов за самиздат, четем (специално подчертано в червено):

Фантазия. Не, ясно е, че „Приказката е лъжа, но в нея има намек, урок за добри хора“, самата творба се основава на факта, че авторът е хит „в себе си“, т.е. , той се връща към себе си млад в целия блясък на житейския си опит през годините на служба и създава алтернативна реалност. Често в подобни произведения се разкрива много от това, което наистина е съществувало... Но проблемът е, че можем само да гадаем кое от казаното в историята е истина и кое е измислица. И после да кажа - творбата не е написана от най-много прост език, той, така да се каже, е предназначен по-скоро "за нашите и за нашите", тоест за тези, които са запознати с трудностите на морската служба и които, очевидно, лесно могат да отделят истината от измислицата .

Като цяло, A.S. Семьонов е човек, явно знаещ, но написаното от него...оказва се, че може да е „така, не съвсем така, или дори не е така“. Но в този случай има ли смисъл да се позовава на неговата работа?

И също така, когато четете неговата „Противолоднична война. Поглед от СССР“, който се позиционира от автора именно като статия, а не като литературно и фантастично произведение, ето това, което удари окото. КАТО. Семенов, описвайки състоянието на нашите подводни сили (накратко, според А.С.Семенов - тъмнината е пълна, американците ни контролираха на всяка стъпка и всеки момент можеха да приемат за меки точки), се позовава на вицеадмирал Валерий Рязанцев, авторът на книгата „В наяве след смъртта“. В същото време A.S. Семьонов характеризира Валери Дмитриевич като изключително компетентен човек.

Така че целият смисъл е, че V.D. Рязанцев през 2014 г. написа статия с изключително „показателно“ заглавие: „Отново за морски приказки и моряци-разказвачи“, в която, наред с други неща, той обърна внимание на „Прозорец“. Според него самото начало на работа по тази тема е била форма на измама и фалшифициране на факти, че по време на междинните тестове командирите на кораби и самолети са получили заповед: „Кръв от носа“, но резултатите от изследването трябва да бъдат положително“, и че всичко това е направено с цел получаване на финансиране, а след това:

« Бих искал да попитам днес тези, които са пропиляли огромни суми: „Къде е новата технология, която би позволила откриването на чужди квадрати? Къде е самолетът или хеликоптерът, на който е инсталирано това оборудване? Няма самолети, няма хеликоптери, няма техника. А пари няма. Темата "Прозорец" се оказа сапунен мехур, "село Потемкин", манекен».

Въпреки това, A.S. Семенов не споменава, въпреки че статията му „Противоподводна война. Изглед от SS.S.R." е публикуван в "Самиздат" много по-късно от материала на вицеадмирала. Авторът обаче изобщо няма да упрекне A.S. Семьонов в умишлено укриване на информация - в края на краищата той не беше длъжен да чете всички произведения на V.D. Рязанцев и можеше просто да пропусне тази негова статия.

И това получаваме. Звучи „аларма“ – подводниците на Отечеството са в опасност, американците използват нов метод за радарно откриване на подводни подводници, те могат да видят всички! Въпреки това, когато започнете да разбирате всичко това в детайли, се оказва, че обосновката за "аларма" е:

1. Доклад роден през 1975 г., от който следва, че работата в тази посока някога е била закрита в САЩ и е напълно неясно дали е възобновена въз основа на резултатите от доклада;
2. Форумна реплика на много уважаван човек;
3. И накрая, творба, написана във фантастичния жанр „алтернативна история“.

Тук възниква въпросът - достатъчна ли е тази база за обявяване на "аларма"? Нека всеки, който чете тези редове, сам реши това.

И още нещо - откриване на подводници под лед. Тук уважаемият А. Тимохин се позовава на думите на „друг военноморски офицер, опитен противоподводник, командир на противоподводен кораб, капитан от първи ранг A.E. Солдатенков“. Всичко това е вярно - уважаеми A.E. Солдатенков наистина публикува мемоарите си „Маршрути на адмирала (или проблясъци на памет и информация отвън), но... трябва да констатираме, че А. Тимохин цитира А.Й. Солдатенков не е съвсем прав.

Изводът е, че познатият на А.Е. Солдатенков всъщност наблюдава известна елипса около мястото, където подводницата скоро изплува. Освен това такива елипси бяха записани от радара преди (извън леда), но дълго време никой не ги свързваше с подводници, считайки това само за смущения. След това ги вързаха, като вече използваха спътници за радарно разузнаване: „Например в кубинския регион в Карибите спътник засече американска подводница чрез ефекта на пръстена“.

Най-общо казано, всичко по-горе корелира перфектно с данните от доклада „РАДАРЕН МЕТОД ЗА ОТКРЫВАНЕ НА ПОТОПНИ ПОДВОДНИЦИ“ - подобни образуваниянаблюдаван и там. Но тогава A.E. Солдатенков се опитва да обясни същността на това явление ... или по-скоро той просто играе на читателя.

« Когато подводницата се движи в потопено положение, определената дълбочина на потапяне се поддържа от хоризонтални кормила, които се управляват от боцмана или автопилота. Точност на поддържане на зададената дълбочина на движение в рамките на ± 5 метра. Тоест гигантска маса метал (от 6000 до 33 800 тона) вибрира вертикално в дълбочина, а гравитационното му поле също вибрира с масата. Част от гравитационното поле на корпуса на подводния кораб с интензитет, регистриран от измервателните уреди, излиза на повърхността на водата, до границата на две среди - вода и въздух. Тази част от гравитационното поле, при някакво идентично ниво на своята интензивност, влиза в резонансно взаимодействие с повърхностните слоеве на морската вода и въздуха».

За тези, които поради сегашните проблеми напълно са забравили курса по физика, припомняме, че гравитационното поле е основно физическо поле, чрез което се осъществява гравитационното взаимодействие между всички материални тела. Освен това същността на това взаимодействие се крие във факта, че силата на гравитационно привличане между две точки е право пропорционална на тяхната маса и обратно пропорционална на квадрата на разстоянието, което ги разделя. Тоест всички обекти на света са в гравитационното поле - не само "повърхностните слоеве на морската вода" взаимодействат със същата подводница, но и Слънцето, Юпитер и Алфа Кентавър, просто силата на тяхното взаимодействие е незначителна. Но „част от гравитационното поле, стърчаща над повърхността на водата“ е, най-общо казано, физико-математическа глупост.

Разбира се, може да се предположи, че уважаваният Е.А. Солдатенков просто не е формулирал съвсем правилно идеята си, а под "гравитационното поле на лодката" се разбира разстоянието от нея, на което гравитационното й привличане е в състояние да повлияе значително на някои частици въздух и вода. Но дори и в този случай, неговото по-нататъшно обяснение на този феномен не изглежда напълно научно и позволява да се подозира уважавания автор на ... да кажем, един от любимите му морски видовеспорт: "ефтяни приказки" от лековерни цивилни.

Но важното е, че A.E. Солдатенков предваря научните си изчисления с думите „По отношение на всичко казано по-горе смея да предложа следното“. Тоест той директно пише, че думите му не са нищо повече от негова лична хипотеза. В същото време цитатът на А. Тимохин изглежда като A.E. Солдатенков е абсолютно сигурен и не изпитва ни най-малко съмнение в думите си.

Но най-големият въпрос дори не е в това. Както казахме по-рано, скъпи А. Тимохин в статията си „Флот без кораби. Руският флот е на ръба на колапса ”направи две ключови изявления. Първата е, че съвременните технологии правят възможно откриването на подводници под вода и дори под лед. И второ, че съществуването на подобни възможности е напълно игнорирано от нас.

И така, за да потвърди първата теза, А. Тимохин цитира фрагмент от една от главите на книгата на A.E. Солдатенков. Но по някаква причина той напълно „забравя“ да цитира друг фрагмент от същата глава, в който A.E. Солдатенков предполага ... че този метод за откриване на подводници се използва от ВМС на Русия! цитираме:

« Но има косвени признаци, че поляризационният метод за откриване на подводници си е проправил път в живота. Така, например, хидроакустичният комплекс на тежкия ядрен крайцер „Петър Велики“ (при цялото му съвършенство) не можеше да осигури пълно отразяване на подводната ситуация по време на трагичните събития с подводницата „Курск“, въпреки това той го имаше. Освен това един от служителите на пресцентъра на Генералния щаб на ВМС открито каза, че подводната обстановка на мястото на катастрофата се следи с радар. Това може да се приеме за некомпетентност или за подлъгване на бивш политработник, но офицерът каза истината, просто никой не вярваше в това. Освен това никъде в откритата преса не се споменава за работа в областта на поляризационен метод за откриване на подводници. И това се случва в два случая: първият, когато изобщо никой не се занимава с този проблем, вторият, когато е постигнат значителен напредък и темата е класифицирана.

Друг знак. Изходящ круиз на тежкия ядрен крайцер "Петър Велики" около света към Далечния изток за участие в ученията на Тихоокеанския флот без ескортни кораби. Изглежда, че е голяма неблагоразумие за единствения кораб от този клас на планетата. Но не, BIP (или CIC) на крайцера знаеше ВСЯКАТА ситуация около кораба: повърхност, под вода, въздух, космос и едва ли щеше да се обиди. Друг косвен знак: при общуване с медиите в интервюта с висши военноморски командири, трагични нотки престанаха да звучат при споменаване на подводна заплаха от потенциален противник и преди те вече се напрягаха от съзнанието за собственото си безсилие. Плюс загубата на интерес към противоподводните надводни кораби и намаляването на ОВР бригадите във всички флотове. Плюс възобновяването на полетите на далечната авиация около границите Руска федерация... В крайна сметка стотици тонове авиационен керосин се изгарят не само за обучение на пилоти.».

Оказва се зле: където думите на уважавания A.E. Солдатенков потвърждава тезите на автора на статията „Флот без кораби. Руският флот е на ръба на колапса“, те не само се цитират, но и се представят на читателите като даденост (докато самият А. Е. Солдатенков представя само лична хипотеза). А в случаите, когато мнението на А.Е. Солдатенков влиза в противоречие с мнението на А. Тимохин, тогава какво, оказва се, ще бъде скрито за яснота?

Е, какъв извод бихте искали да направите от всичко това? И не – на разположение на автора няма факти, които биха потвърдили или опровергали предположенията на уважавания А. Тимохин. И въпреки всички критики, показани по-горе, доказателствената база, на която е написана статията „Флот без кораби. Руският флот е на ръба на колапса“, може да се окаже, че основните му постулати са все още абсолютно верни.

Личното мнение на автора на тази статия, което той не натрапва на никого, е следното. Най-вероятно е, че метод за откриване на подводници в подводно положение с помощта на радар наистина съществува. Но той, подобно на други методи за откриване на подводници (магнитометрични, хидроакустични, термични, а сега според някои източници също е патентован някакъв вид "химикал"), не е гаранция за откриване и унищожаване на подводници, въпреки че може работа при определени обстоятелства - като всички горепосочени методи. С други думи, напълно възможно е и дори повече от вероятно сега за подводниците да бъде още по-трудно, но въпреки това подводниците като клас бойни кораби изобщо не са загубили своето бойно значение.

Тази гледна точка се потвърждава косвено от следните съображения. Например, в края на 20-ти век Съединените щати всъщност изобретиха метод, който позволява откриване на подводници с ефективност, близка до 100%. Но в този случай самата концепция за американските ядрени подводници, предполагаща способността да действат самостоятелно в условия на силна вражеска противоподводна война, губи своето значение. Защо тогава американците засилват темпото на въвеждане в експлоатация на своите най-нови Вирджинии? В крайна сметка е съвсем очевидно, че рано или късно потенциалните противници на Съединените щати също ще научат този метод и ще могат да идентифицират американски ядрени подводници, действащи в близост до базите.

В такъв случай би било логично да се очаква създаването на някакъв напълно нов тип подводници, а може би дори и пълното им изоставяне или поне забавяне на програмите за изграждане на нови атомни подводници - но нищо подобно не се случва. И най-вероятно това показва, че с методите за търсене на подводници в подводно положение чрез радарни средства, всичко не е толкова просто.

Но във всеки случай трябва ясно да разберем, че подводницата изобщо не е самодостатъчно средство за битки в морето. С илюзията, че чрез развитието на един вид военноморски въоръжени сили е възможно да се решат задачите на ВМС като цяло, човек трябва да се сбогува възможно най-скоро. Подводницата, с всичките си предимства, не е wunderwaffe и подводничарите могат да нанесат щети на противника само в тясно сътрудничество с надводни кораби, наземни и палубни военноморски самолети и при наличието на развита система за военноморско разузнаване и целеуказание - надхоризонтни радари, шпионски спътници, мрежи от подводни сонарни станции и други и т.н.

майор-инженер В. Камов

Командването на ВМС на САЩ и други страни от НАТО, извършващи военни приготовления с агресивна ориентация, считат успешната борба срещу вражеските подводници за едно от най-важните условия за постигане на надмощие в морето. При решаването на този проблем важна роля се отдава на противоподводната авиация (самолети и хеликоптери), оборудвана със средства за търсене и унищожаване на подводници.

Принципите на действие на създадените средства за търсене и откриване на подводници в потопено положение се основават на използването на физически полета (акустични, магнитни, топлинни, радиационни), които могат да демаскират лодки в зоната на търсене (фиг. 1), т.к. както и замърсяването на атмосферата от изгорелите газове на дизеловите задвижващи системи ... Комплексът от авиационни средства за търсене и откриване на подводници включва хидроакустична, магнитометрична и инфрачервена апаратура. Подводници на повърхността или под RDP могат да бъдат открити с помощта на радарно, инфрачервено и телевизионно оборудване, както и оборудване за анализ на газ.

Хидроакустични системи се появяват във въоръжението на противоподводната авиация на капиталистическите държави по време на Втората световна война и продължават да бъдат основното средство за откриване на подводници от въздуха.

Две системи от радиоакустични шамандури получиха широко разпространение в противоподводната авиация на ВМС на САЩ и някои други щати: Jezebel и Julie. В момента в САЩ първата се заменя от системата Difar, а втората - от системата Касова система. Системата Difar, както се посочва в чуждестранната преса, с помощта на 2-3 RSL осигурява с достатъчна точност местоположението на подводницата, докато по-рано за целта са били необходими по-голям брой шамандури. По отношение на техническите си характеристики оборудването на системата Difar все още не отговаря напълно на изискванията поради ниската надеждност на използваните шамандури AN / SSQ-53.

Сонарната система се състои от еднократна и еднократна RSL, бордово оборудване за приемане, анализиране и обработка на информация, получена от шамандури. Според принципа на действие и дизайн буйовете се делят на пасивни и активни.

Пасивните шамандури откриват подводницата по отношение на генерирания от нея шум, а активните шамандури откриват ехо, отразено от подводницата, генерирано от експлозивни източници на звук или акустичната антена на шамандурата.

Пасивните RSL, като AN / SSQ-41, AN / SSQ-49 и AN / SSQ-53, обикновено се използват за първично откриване на подводници. За целта в зоната на търсене се поставя бариера или поле от шамандури, разстоянието между които се избира въз основа на изчисляването на надеждното му откриване за дадена стойност на шума на лодката.

За допълнително изясняване на координатите на подводницата се използват експлозивни източници на звук, взаимодействащи с пасивни шамандури или активни RSL, които също се използват за първично откриване. Активен RSL, например AN / SSQ-47 и AN / SSQ-50, в допълнение към определянето на местоположението, определят обхвата до целта. Те идват в насочени и ненасочени действия. Насочващите шамандури ви позволяват по-точно да определите местоположението на целта, когато използвате по-малък брой от тях.

RSL е оборудван с транспондерни маяци, работещи на една от стандартните честоти, както и нощни светлини и цветни маркери за визуална идентификация и позициониране от самолет. Шамандури се пускат от височини 50-3000 м при скорост на полета на самолета 280-450 км/ч. Обхватът на откриване на радарна шамандура на самолета от височина 600 m е 20-30 km, а от височина 1500 m - 135 km. RSL разполагат със специални устройства, които осигуряват плавно кацане във вода, необходимата плаваемост, както и самонаводняване след определен период на валидност. Повечето шамандури имат стандартни размери (височина - 900 мм, диаметър - 124 мм).

Наред с RSL, предназначени за откриване на цели, широко се използват и батитермографски шамандури, които позволяват дистанционно измерване на температурата на водата на различни дълбочини до 300 м. Така се постига по-ефективно откриване на подводници с помощта на шамандури за откриване в специфични хидрологични условия.

Според чуждестранната преса има по-нататъшно усъвършенстване на системите на радиохидроакустични шамандури: увеличава се обхватът и продължителността на работа, увеличава се тяхната надеждност, намаляват се теглото и размерите, процесите на управление на шамандури и обработката на информация, постъпваща от RSL към радиоканала на борда на самолета, са автоматизирани.

На противоподводните хеликоптери, поради способността им да клатят над определена точка от водната повърхност, се използват спуснати хидроакустични станции. Акустичната антена на станцията, спусната по кабел-кабел, се състои от всепосочен вибратор и хидрофон. Пеленджът към целта се определя от фазовото изместване на приетите сигнали. Дисплеят, разположен в кабината на хеликоптера, е предназначен за обработка на сигнали, показване на ситуацията и управление. Когато спуснатият ГАЗ работи в режим на определяне на посоката на шума, се осигурява секретността на наблюдението, точното определяне на пеленга към подводницата, но в този случай е невъзможно да се измери разстоянието до нея. При незначително ниво на шум на подводницата, работата на понижения ГАЗ в режим на ехо-насочване има значителни предимства пред шумовото определяне на посоката. В режим на ехо-насочване станцията осигурява определяне на посоката и разстоянието до подводницата на обхват от 9-15 km.

Противоподводните хеликоптери на страните от НАТО са оборудвани основно с американски понижени ГАЗ AN/AQS-10 и AN/AQS-13 или техни модификации (произведени в други страни), които имат приблизително същите характеристики.

Таблицата показва характеристиките на британската станция 195 (издадена през 1964 г.) и американската AN / AQS-13 (издадена през 1966 г.).
Известно намалено стъпало GAS и секторен (кръгов) преглед на подводното пространство. Първите могат да изследват хоризонта за 3-5 минути, а вторите за 30-6O s. Както се съобщава в чуждестранната преса, понижените ГАЗ са нестабилни за "случайно теглене", тъй като получените смущения значително заглушават полезните сигнали. Явленията "случайно теглене" могат да възникнат, когато автоматичната стабилизираща система "на хеликоптера не е влязла в режим".

Чуждестранните експерти придават голямо значение на работата, насочена към създаване на методи, които увеличават скоростта на хоризонта и увеличават обсега на спуснатия HAS, както и методи за автоматично стабилизиране на хеликоптера в режим на висене. В САЩ също се работи за създаване на авиационна система от закотвени сонарни шамандури, способни да работят няколко месеца.

Магнитометричното оборудване дава възможност за откриване на локални аномалии в силата на магнитното поле на Земята, създадени от корпуса на подводница в зоната на търсене.Недостатъците на магнитометрите включват малък обхват (300-700 m) и силно влияние на други видове магнитни смущения от естествен и изкуствен произход.

Всички американски и други противоподводни самолети на НАТО са оборудвани с магнитометри AN / ASO-10, AN / ASQ-501 и DHAX-1. чието използване не зависи от състоянието на морето и времето на деня. Те обаче имат ограничени възможности. Чуждестранните експерти се стремят да подобрят ефективността на магнитометрите, като повишат чувствителността им и намалят ефекта от смущенията от самолета, на който са инсталирани. За да се елиминира влиянието на смущенията, се използват компенсатори, които се използват заедно с магнитометри.
Радарните станции са основното средство за откриване на подводници в трудни метеорологични условия и през нощта. Повечето от тях работят в сантиметров диапазон. Обхватът на откриване на надводни подводници от радиолокационни станции е 90-100 km, под RDP - 20-25 km, а под перископа - 2-3 km.
В момента радарите AN / APS-20, AN / APS-55, AN / APS-88 и др. са на въоръжение с противоподводни самолети и хеликоптери на САЩ.

Според чуждестранни експерти радарите със странично гледане са много обещаващи за търсене на подводници, тъй като имат по-висока разделителна способност, позволяват наблюдение в по-широка полоса и облъчват целта за сравнително кратко време, което затруднява откриването на самолета.

Развитието на радарите за противоподводни самолети на страните от НАТО върви по пътя на увеличаване на техния обсег и увеличаване на разделителната способност, както и намаляване на теглото и размерите.

Инфрачервена медия. При противоподводни самолети компютърът на станцията за насочване към бъдещето на системата Flir се използва за откриване на надводни цели през нощта и за откриване на температурната следа от струята на подводницата. Чуждестранни военноморски експерти смятат, че въпреки че повишаването на температурата по време на преминаването на подводница достига само 0,005 ° C, температурната разлика между следата и морската повърхност може да бъде открита с инфрачервен детектор. Повишената температура на водата се запазва известно време, което дава възможност да се определи следата на следа дори 5-6 часа след като подводницата е била в зоната на търсене.

Работата на IR станцията, която има пасивен принцип на действие, не се засича от противника и не подлежи на умишлена намеса от негова страна. Станцията е сравнително проста по дизайн, има малки размери и тегло. Въпреки това, той работи ефективно само при благоприятни метеорологични условия; При дъжд и мъгла обхватът му е значително намален. В допълнение, инфрачервената станция открива топлинна следа, когато подводницата се движи на малка дълбочина и ниска скорост, осигурявайки топлинна следа до повърхността. В момента се монтира станция тип AN / AAR-31 на противоподводни самолети.

Системата Flir, според чуждестранната преса, в момента е инсталирана само на противоподводните самолети R-3S Orion и S-3A Viking. В комбинация с други средства осигурява надеждно откриване на повърхностни цели.

Оборудването за анализ на газ е способно да открива дизелови подводници чрез замърсяване на атмосферата с отработени газове на дизелови инсталации, когато подводницата се движи по повърхността или при използване на устройството RDP. В този случай търсенето на подводница по въздух предвижда вземане на проби от въздух на височини 90-120 m перпендикулярно на посоката на вятъра. Когато бъде открита цел, самолетът определя височината на тавана на изпускателната следа и след това търси на височината на средата на пътеката. Американски прибори (AN / ASR-2) открива подводница 3-4 часа след като е била потопена. Британското газоанализаторно оборудване "Автоликус" MKZ е в състояние да определи местоположението на подводница, минаваща под RDP от наветрената страна спрямо самолета на разстояние около 50 км.

Чуждестранната преса съобщи, че се разработва и оборудване за откриване на ядрени подводници за радиационно замърсяване на водата.

Чуждестранен военен преглед номер 5 1975 С. 73-77

Радарна станция (радар), радар - система за откриване на въздушни, морски и наземни обекти, както и за определяне на техния обхват, скорост и геометрични параметри. Радарът се основава на способността на радиовълните да се отразяват от различни обекти. При класическия импулсен радар предавателят генерира радиочестотен импулс, който се излъчва от насочена антена. Ако по пътя на радиочестотната вълна се срещне обект, част от енергията се отразява от този обект, включително в посоката на антената. Отразеният радиосигнал се приема от антената и се преобразува от приемника за по-нататъшна обработка. Тъй като радиовълните се разпространяват с постоянна скорост, разстоянието до обекта може да се определи от времето, когато сигналът пътува от станцията до обекта и обратно. В допълнение към наклонения обхват до целта, с помощта на радара можете също да определите скоростта и посоката на движение, както и да оцените нейния размер. За радар се използват VHF и UHF дължини на вълните, първите радари работеха, като правило, на честоти от 100 до 1000 MHz.

Радарите се класифицират според много принципи, тук са най-често срещаните параметри за тяхната класификация. По предназначение има радари за откриване, радари за контрол и проследяване, панорамни радари, радари със страничен поглед, метеорологични радари; RLM целеуказание, радарна противобатарея; RLM на прегледа на ситуацията. Според преминаването на сигнала се разграничават активни (с активен отговор) и пасивни. По естество на носителя станциите се подразделят на: наземни, корабни и авиационни радари. Според разделянето на приемащата и предаващата част се разграничават комбинирани и отделни радари. Според начина на работа радарите се подразделят на надхоризонтални и надхоризонтални радари. По вида на сондажния сигнал се разграничават непрекъснати радари и импулсни радари. По обхвата на вълните се разграничават: метър, дециметър, сантиметър и милиметър радар. Разграничават се измерените координати: еднокоординатни, двукоординатни, трикоординатни. По метода на сканиране на пространството: без сканиране, със сканиране в хоризонтална равнина, със сканиране в хоризонтална равнина с V-образен лъч, със сканиране във вертикална равнина, със спирално сканиране, с превключване на насочените ленти. Според начина на извеждане на информация радарите биват: с индикатор на обхват, с отделни индикатори за обхват и азимут (надморска височина), с индикатор за кръгов изглед с индикатор за обхват на азимут.

Също така се прави разлика между първични и вторични радари. Първичният (пасивен) радар се използва главно за откриване на цели, като ги осветява с електромагнитна вълна и след това получава отражения (ехо) на тази вълна от целта. Тъй като скоростта на електромагнитните вълни е постоянна, става възможно да се определи разстоянието до целта въз основа на измервания на различни параметри на разпространение на сигнала.

Дизайнът на такава радарна станция се основава на три компонента: предавател, антена и приемник. Предавателят е източник на електромагнитен сигнал с висока мощност. Може да бъде мощен импулсен генератор. В зависимост от конструкцията, предавателят работи или в импулсен режим, генерирайки повтарящи се кратки мощни електромагнитни импулси, или излъчва непрекъснат електромагнитен сигнал. Антената извършва фокусиране на сигнала на предавателя и формиране на насочената диаграма, както и приема на отразения от целта сигнал и предава този сигнал към приемника. В зависимост от изпълнението, приемането на отразения сигнал може да се осъществи или от същата антена, или от друга, която понякога може да бъде разположена на значително разстояние от предавателното устройство. В случай, че предаването и приемането се комбинират в една антена, тези две действия се извършват последователно и така че мощен сигнал, изтичащ от предаващия предавател в приемника, не заслепява приемника на слабо ехо, се поставя специално устройство в предната част на приемника, която затваря входа на приемника в момента на излъчване на сондащия сигнал ... Приемникът извършва усилване и обработка на получения сигнал.

Различните радари се основават на различни методи за измерване на отразения сигнал: честотен метод (базиран на използването на честотна модулация на излъчените непрекъснати сигнали; фазов метод (базиран на разделяне и анализ на фазовата разлика между изпратените и отразените сигнали); импулсен метод (предава излъчващия сигнал само за много кратко време, с кратък импулс (обикновено около микросекунда), след което превключва в режим на приемане и слуша ехото, отразено от целта, докато излъченият импулс се разпространява в пространството ).

Вторичният радар се използва в авиацията за идентификация. Принципът на работа на локатора беше да използва енергията на транспондера на самолета за определяне на позицията на самолета. Основната характеристика е използването на активен транспондер в самолети. Принципът на действие на вторичния радар е малко по-различен от принципа на първичния радар. Устройството на такава станция се основава на следните компоненти: предавател, антена, генератори на азимутна маркировка, приемник, сигнален процесор, индикатор и самолетен транспондер с антена. Предавателят се използва за генериране на импулси за запитване в антената. Антената осигурява излъчване на запитващи импулси и приемане на отразения сигнал. Приемникът се използва за приемане на импулси, а сигналният процесор се използва за обработка на получените сигнали. Въздушен транспондер с антена предава импулсен радиосигнал, съдържащ допълнителна информация, обратно към радара при поискване.

Първото устройство, което записва отраженията на радиовълните, е патентовано през 1904 г., първите експериментални радари за откриване на самолети се появяват през 1934-1935 г. И още от 1940 г. в Германия, СССР, САЩ, Франция и Япония се произвеждаше масово различно радарно оборудване. Радарите са били активно използвани по време на Втората световна война, развивайки се поетапно, в съответствие с изискванията на военните на фронтовете.

Първоначално най-разпространени са станциите за откриване на самолети във Великобритания, които започват да се инсталират масово на военни кораби, а през 1937 г. създават мрежата за радарно откриване Chain Home по Ламанша и източното крайбрежие на Англия, състояща се от 20 станции, способни да откриване на самолети на разстояние до 350 км. С течение на времето радарите започнаха да се използват за насочване на бойци за отблъскване на бомбардировачи. Благодарение на радара британската система за противовъздушна отбрана и военновъздушните сили успяват да излязат победители във въздушната война с Германия в началото на войната. Впоследствие радарната станция за откриване на подводници от самолети решава проблема с деблокирането на морските пътища на империята. Авиационни станции, които се появяват в съюзниците през 1940 г., осигуряват откриване на подводници на разстояние до 17 мили. Дори подводница, движеща се на дълбочина от няколко метра, беше засечена от бордовия радар на патрулен самолет на разстояние най-малко 5-6 мили. И още в последния етап на войната радарните станции за откриване на вражески самолети във въздуха значително помогнаха на британските и американските бомбардировачи да се борят с вражески изтребители над германска територия.

През 1935 г. немската компания "GEMA" създава първото устройство за радиозасичане на Kriegsmarine, а през 1937 г. радари започват да се монтират на военни кораби. От 1941 г. подводниците също са оборудвани със станции: това дава възможност за успешна атака на кораби и кораби през нощта и при лоши метеорологични условия, а през 1942 г. германските подводници получават на свое разположение системата FuMB, която позволява да се определи момента на облъчване на подводница от радара на кораб или вражески патрулен самолет ... Освен това командирите на подводници, избягвайки вражески кораби, оборудвани с радари, започнаха активно да използват малки фалшиви радиоконтрастни цели, имитиращи кабината на подводницата. През 1939 г. в Германия е пусната в действие система за ранно радиозасичане. А от 1941 г. Луфтвафе приема първите бордови радари. Още в средата на войната радарите на Kriegsmarine в много отношения започнаха да отстъпват на радарите на съюзниците и страхът от командирите на кораби да бъдат засечени от врага чрез излъчването им намали използването им до минимум.

Радарните станции са приети в СССР през 1939 г. и са използвани за първи път за ранно откриване на самолети през юни 1941 г. при отблъскване на набезите на германските бомбардировачи срещу Москва. По-късно станциите се използват за защита на Ленинград, Горки, Саратов. През 1942 г. на въоръжение влизат първите авиационни радари за самолети Пе-2. Едва през 1943 г. радарното насочване на бойни самолети започва да се използва в системата за противовъздушна отбрана. Станциите за насочване на оръжия, доставени по ленд-лизинг, са използвани в СССР главно за зенитни оръдия. Очевидно нямаше достатъчно радар за противобатарейна война. Също така на корабите бяха монтирани радари чуждестранно производство. През цялата война съветските подводници не са имали радар или ГАЗ. Освен това перископните антени се появяват на подводници едва в средата на 1944 г. и дори тогава само на седем подводници. Съветските подводници не можеха да действат ефективно в тъмното, не можеха да извършват атаки без перископ, което се превърна в норма във флотите на други страни, и за да приемат и предават радиодоклади, беше необходимо да изплуват на повърхността. През военните години в СССР са произведени 1500 радара от всякакъв тип, а по ленд-лизинг са получени 1788 станции за зенитна артилерия, 373 морски и 580 авиационни. Освен това значителна част от съветския радар беше просто копирана от внесени образци. По-специално, 123 артилерийски радара "SON-2" бяха точно копие на британския радар "GL-2".

През 1940 г. първите радари за ранно предупреждение влизат на въоръжение в САЩ, а две години по-късно във флота са въведени радари от системата за автоматично насочване на зенитни оръдия. В американския флот до 1945 г. са разработени и приети повече от две дузини радари, които се използват за откриване на надводни цели. С тяхна помощ американски моряци например откриха вражеска подводница на повърхността на разстояние до 10 мили. Важна роля в развитието на американските радари изигра обменът на информация с Великобритания, благодарение на който американците получиха информация за най-новите разработки, както от съюзниците, така и от Германия. Съединените щати бяха безспорен лидер в разработването на корабни и бордови радари. През годините на войната САЩ изпратиха над 54 хиляди самолетни радари на съюзниците по Договора Лен-лиз.

В годините преди Втората световна война развитието на радарите в Япония протича доста бавно, въпреки съществуващия технически потенциал. Първият локатор за ранно предупреждение Тип 11 е създаден само няколко дни преди влизането във войната, през ноември 1941 г. По време на войната развитието на японските радари изостава от другите страни с 3-4 години. В същото време японската индустрия беше готова да произвежда висококачествени компоненти, но развитието на радарните устройства беше случайно и случайно. По-голямата част от японския радар е копирана от немски, британски и американски проекти. През годините на войната са построени около 7,5 хиляди радари от 30 типа.

Приблизително през военните години са произведени около 150 хиляди радари от различни видове и предназначения, в т.ч. Великобритания 22 хиляди, Германия - 20 хиляди, САЩ - 96 хиляди.

През военните години хидроакустиката също постигна голям напредък, на която адмиралите не залагаха големи преди войната.

Сонарът (сонар) е средство за откриване на звук на подводни обекти с помощта на акустично излъчване. Според принципа на действие сонарите биват пасивни и активни.

Пасивен - позволява да се определи местоположението на подводен обект чрез звукови сигнали, излъчвани от самия обект (шумово определяне на посоката). Активен - използвайки сигнал, отразен или разпръснат от подводен обект, излъчван в неговата посока от сонар.

Активният сонар "ASDIC" в оригиналната му примитивна форма е изобретен във Великобритания в края на Първата световна война. Основният принцип на неговото действие е останал непроменен и до днес. С течение на годините обаче ефективността на сонара се е увеличила значително, мащабът на неговото използване се е разширил и се е увеличил броят на класовете кораби, от които може да се използва за търсене и атака на вражески подводници. Основата е приемо-предавател, който изпраща звукови импулси в желаната посока, а също така получава отразени импулси, ако колетът, срещащ обект по пътя си, се отрази от него. Чрез завъртане на приемопредавателя като прожектор е възможно да се определи с компаса посоката, в която се изпраща сигналът, и следователно посоката на обекта, от който се отразява. Чрез наблюдение на интервала от време между изпращането на импулса и приемането на отразения сигнал е възможно да се определи разстоянието до засечения обект.

През военните години са разработени и доведени до масово производство сонари с активни и пасивни пътища, както и звукови подводни комуникационни станции. И през юни 1943 г. първите сонарни шамандури влязат на въоръжение в американската противоподводна авиация. И за да се справят с германските акустични торпеда, съюзниците разработиха акустичен смущения, теглени зад кърмата на кораба. Германските подводничари използваха широко имитация на патрони, което обърка вражеските акустици. Високочестотните сонари, инсталирани на американски подводници в края на войната, позволяват проникване през минни полета.

Сонарът се характеризира със следните параметри. В зависимост от честотата, излъчвана от сонара, се определяше обхватът на неговото действие. Така че, високочестотните сонари имаха ограничен обхват, но можеха да откриват малки обекти. Например мини. Ширината на импулса също е право пропорционална на обхвата на сонара. Чувствителността му зависеше от мощността на сонара.

Едно от първите следвоенни разработки е създаването на корабната станция "Момчета-2".

"Развитие на съветската радарна технология" Лобанов М. М.

Радарната технология като средство за разузнаване и откриване на въздушни, надводни и подводни цели и насочване на оръжия за унищожение към тях направи големи промени в организацията и провеждането на военните действия на Военноморските сили на Съветския съюз.

Радарната технология на флота трябваше да се развива в пълно съответствие с плана за следвоенното развитие на флота и с навлизането му в океана, заедно със сонар, да осигури противопоставянето им с всякакъв вид надводен, подводен и въздушен враг. За да направите това, той трябваше да съответства на бойните възможности и мисии на корабите от всеки клас.

Станция за откриване "Момчета-2"

Едно от първите следвоенни разработки е създаването на корабната станция "Момчета-2".

Станцията е предназначена за откриване на въздушни и надводни цели и издаване на целеуказание на системите за управление на огъня на артилерия от универсален и зенитен калибри на крайцери. Разработването на РЛС е извършено съгласно 3-годишния план за развитие на РЛС за 1946-1948 г. с активното участие и съдействието на Капелин В.П. Тактико-техническите изисквания, утвърдени от командването на Военноморските сили на 9 август 1946 г., предвиждат осигуряване на кръгово и секторно търсене, както и проследяване на целта с определяне на дистанцията, нейния ъгъл на насочване и пеленга.

За наблюдение на въздушната и надземната обстановка станцията беше свързана с дистанционни индикатори за всестранна видимост (VIKO), а за идентифициране на своите кораби и самолети беше снабдена с оборудване за идентификация „приятел или враг“.

Станцията работеше в метровия диапазон с дължина на вълната с мощност на излъчване 90 kW.

Държавните изпитания на станция Guis-2 са проведени на крайцера Молотов на Черноморския флот в периода август - септември 1948 г. от комисия, председателствана от командира на ескадрилата вицеадмирал С. Г. Горшков (сега адмирал на флота на Съветския съюз), неговият заместник - командирът на крайцера капитан 1-ви ранг В.Ф.Петров, офицери от флота С.П. Чернаков, В. А. Кравцов, Б. И. Красноселски, ръководител на развитието А. И. Патрикеев и др.

Резултати от държавния тест:

обхват на откриване в режим на кръгов изглед:

а) самолет - от 140 до 290 кабина (в зависимост от височината на полета);

б) кораби: крайцери - 115 каб., разрушител - 85 каб. и миночистач - 45 каб.;

в) брегове с височина над 1000 м - 750 каб.;

мъртва зона за надводни цели - не повече от 4 кабини и за самолети в рамките на 10–20 кабини;

разделителна способност на обхвата - не по-малко от 3 кабела и ъгъл на насочване - около 4°.

Представеният образец на радара Guys-2 имаше значителни предимства пред други радарни станции, които са в експлоатация с флота: простота и скорост на настройка, стабилност на модела на показване на целта на индикаторите и висока оперативна надеждност.

В същото време гарата имаше значителен недостатък- лобът на насочената диаграма на антената, което затруднява откриването на самолети на някои височини.

Станция "Момчета-2" беше въведена в експлоатация и пусната в масово производство.

Необходимо е да отдадем почит на екипа, създал тази станция, който, използвайки опита и научно-техническата помощ на радиоиндустрията, успешно се справи с разработването на много перфектна станция "Huys-2" и беше награден от държавата на СССР награда. Наградата получиха А. И. Патрикеев, В. П. Антонов и морски офицер В. А. Кравцов.

Корабна станция "Риф"

Най-важната задача за ВМС в следвоенния период е разработването на станция за откриване на надводни цели и насочване на морски оръжия при стрелба по надводни цели. Станцията е предназначена за монтаж на кораби KR, EM, SKR и TSCH.

Създаването на станцията е предвидено с постановление на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Министерския съвет на СССР за 3-годишен план за развитие на радара за 1946-1948 г. Развитието на станцията е извършено със съдействието на В. Д. Калмиков под ръководството на инженера-конструктор И. А. Игнатиев. Негови активни помощници са В. И. Ярошенко, А. С. Илин и др. Разработката се извършва по указания на ВМС, одобрени от главнокомандващия на ВМС на 9 август 1946 г.

Станция с сантиметрова лента с мощност на излъчване от 150 kW, с параболична антена от пресечен тип, трябваше да определи разстоянието до целта, нейния ъгъл на насочване, да извършва пеленгата на целта и да има три режима на работа - кръгов изглед , търсене на сектори и проследяване на целта.

Държавните изпитания на РЛС „Риф“ са проведени през лятото на 1948 г. на Черноморския флот на крайцера „Молотов“ едновременно с държавните изпитания на РЛС „Гайс-2“ от същата комисия под ръководството на вицеадмирал С. Г. Горшков.

На изпитанията присъстваха офицери от флота Б. И. Красноселски, С. П. Чернаков, В. А. Кравцов, М. И. Гликин и други, както и представители на индустрията В. Д. Калмиков, И. А. Игнатиев и др.

Резултатите от държавните тестове показаха следните обхвати на откриване: кабина на крайцер 200 - 220, кабина на разрушител 140–160, кабина на миночистач 120–140, кабина на повърхността на подводница 60–70, перископ на подводница на височина 1,5 m на височина 1,5 m cab 10 cab 10 30-50 каб., етапи 10 каб.

Точност на определяне на обсега: според индикатора за всестранна видимост - 1 миля, според индикатора за точен обхват - 15 m, според дистанционното IKO - 1,5-2% от скалата на обсега.

За ъгъла на курса средната грешка е не повече от 0,6%.

Радарът Rif направи възможно откриването на изблици от фугасни и осколъчни снаряди в диапазони от 25 до 100 кабина.

По заповед на главнокомандващия на ВМС станцията Риф беше въведена в експлоатация и се превърна в основно средство за разузнаване, откриване и целеуказание на кораби.

За развитието на станцията Риф водещите инженери И. А. Игнатиев, В. И. Ярошенко и А. С. Илин бяха удостоени с Държавната награда на СССР. Офицерите от флота И.К.Сапожников, С.М.Аршански, К.П.Сергеев играха активна роля в създаването и тестването му.

Оборудването на корабите със станциите "Момчета-2", "Риф", "Редан-1" и "Редан-2" предостави на военноморското командване възможността за водене на морска битка при всякакви метеорологични условия, ден, нощ и с дим .

Далекомер "Елен - B"

Точността на артилерийския огън зависи не само от качеството на артилерийското оръдие и съвършенството на PUAZO, но и от точността на определяне на координатите на целите и прехвърлянето им към оръдията по време на прицелване. Оптичните средства на морската артилерия осигуряваха висока точност на насочване на целта (при условия на видимост), но точността на тяхното определяне на разстоянието, както в оптичните далекомери на зенитната артилерия, беше по-ниска от радарната.

Радарът направи възможно създаването на корабен радио далекомер за определяне на разстояния до надводни цели с голяма точност. Такъв далекомер беше успешно използван в системите за управление на огъня на артилерията от главния и универсалния калибри на крайцери, разрушители и патрулни кораби.

Разработването на радиодалекомер Shtag-B със сантиметров диапазон е извършено в съответствие с постановление на Министерския съвет на СССР за 3-годишен план за развитие на радар за 1946-1948 г. съгласно тактико-техническите изисквания на командването на ВМС. Разработката е ръководена от В. М. Ястребилов с участието на М. Ф. Куртюков и офицерите от флота В. Н. Нормак и И. Л. Кренгауз.

Държавните изпитания са проведени през лятото на 1948 г. на артилерийския полигон на ВМС от комисия, назначена от адмирал И. С. Юмашев, състояща се от офицери от флота И. Л. Кренгауз, В. Н. Нормак, Г. А. Перов, А. А. Никитин и др.

Резултати от теста: обхват на откриване на миноносеца 120 кабина; обхват на точно проследяване 100 кабина; медианната грешка на измерване на разстоянието е 15 м. Радио далекомерът е преминал успешно изпитанията, пуснат е в експлоатация и се произвежда серийно. Създателите на радиолокационната станция В. М. Ястребилов, М. Ф. Куртюков, В. Н. Нормак бяха удостоени с Държавната награда на СССР.

Радарна станция "Заря"

Корабният радар „Заря“ е проектиран за управление на торпеден и артилерийски огън по крайцери и разрушители.

Развитието на станцията е извършено в съответствие с постановление на Министерския съвет на СССР от 6 февруари 1949 г. в съответствие с тактико-техническите изисквания, одобрени от главнокомандващия на ВМС през януари 1949 г.

Разработената и построена станция за сантиметров обхват с мощност на излъчване 10 kW даде възможност за откриване, проследяване и определяне на обсега до повърхностната цел и нейния ъгъл на насочване и предаване на тези данни към системите на устройството за управление на торпедната стрелба (ПУТС) и устройството за управление на артилерийския огън (PUS). Станцията осигуряваше и определяне на отклонението на падането на артилерийски снаряди чрез залпове.

Определянето на ъгъла на курса се основава на принципа на използване на линейно сканиране на лъча на антената в рамките на ± 4 ° спрямо геометричната ос на антената с честота 17 Hz. За да се намали грешката при измерване на ъгъла на курса и да се улеснят работните условия на операторите по време на люлеене, в схемата за насочване беше приложена стабилизация.

В станция Заря бяха предвидени три режима на проследяване на целта: ръчен, полуавтоматичен и автоматичен, извършвани по данни на схемата PUTS.

Държавните изпитания на станция „Заря“ са проведени през октомври – ноември 1950 г. на разрушителя „Безстрашни“ на Черноморския флот по утвърдена от Главния щаб на ВМС програма и методика.

Председател на комисията е главният артилерист на ВМС капитан 1-ви ранг А. А. Любченко.

Резултатите от държавните тестове показаха:

обхват на откриване на боен кораб - 320 кабина, разрушител - 180 кабина, миночистач - 110 кабина, подводен перископ с височина 1 м - 20 кабина, брег - повече от 320 кабина;

обхват на наблюдение на изблици от артилерийски снаряди с калибър 45-130 мм - кабина 25-110;

средни грешки при измерване на координатите на целите в обхвата - 15-18 кабина, в ъгъла на курса - 1-1,5 инча;

точността на определяне на координатите на изблиците (за коригиране на стрелбата): в обхват - 0,5 кабина и в ъгъл - 3–4 инча;

разделителна способност на целта: обхват - 40 m, ъгъл - 2–5 инча.

Въз основа на изпитанията комисията препоръча радарът "Заря" да бъде приет от ВМС като станция за управление на торпеда и артилерийски огън и да се разработи версия на станция "Заря" за използване във връзка с подвижна и стационарна брегова артилерия с калибър 100-152 мм. .

Станцията „Заря“ е приета от корабите от клас крайцери и разрушители на ВМС.

За създаването на станцията водещите инженери по разработка I.U.Lyubchenko, I.A.Zamechaev, R. Sh. Keilin, V.I. Maslennikov, D.M. Tolstopyatov, N.D. от техническия отдел на централния офис L. N. Solovyov бяха удостоени с Държавната награда на СССР.

Артилерийска станция "3алп"

През 50-те години на миналия век ВМС са въоръжени с големи и малки кораби от нов дизайн с висока скорост, мощност и обхват на артилерийско и торпедно оръжие, с нови средства за откриване и носене на надводни цели и устройства за управление на артилерийски и торпеден огън. Мощността на флота се увеличи значително и осигури изхода на корабите към океанските простори.

През тези години е разработено ново радарно оборудване за нови кораби от клас крайцери и разрушители.

Една от новосъздадените станции беше артилерийският радар Zalp от главен калибър, разработен през 1948-1950 г. съгласно постановление на Министерския съвет на СССР.

Тактико-техническите изисквания, предвидени за:

обхват на откриване на надводни цели - в съответствие с формулата на линията на видимост;

определяне на обсега до целите, ъгъла на насочване и отклонението от целта, координатите на падане на снаряди в обсега и ъгъла с предаването им в CCD системата;

обхват на вълната - сантиметър;

мощност на излъчване - 65–70 kW.

По време на разработването на станцията беше възможно да се дублира нейната работа с торпедно-артилерийски радар тип "Заря" (и обратно) и съвместна работа с оптичните инструменти на кораба (измерване на обхвата с помощта на радара, неговия ъгъл на насочване - с оптичния мерник).

Използването на радиовълни от най-късия, сантиметров обхват, осигури откриване на повърхностни цели на големи разстояния и висока точност при определяне на координатите.

Антенната система беше стабилизирана по три оси (на въртене и накланяне, на отклонение, според данните за вертикалния жироскоп на кораба), което осигуряваше стабилно приемане на сигнали при значителни морски вълни и опростяваше решаването на проблема с стрелбата.

Системата за индикация (индикатори от тип В) осигури на станцията надеждно определяне на точността на попадението на снаряда.

Станцията имаше висока експлоатационна надеждност, а обединяването на основните й радиоблокове и включването на обслужващо оборудване в тях опрости проверката на режимите и настройката на станцията като цяло.

През септември - ноември 1950 г. станция Zalp претърпява държавни изпитания на разрушителя на Черноморския флот „Безстрашен“ под ръководството на главния артилерист на ВМС А. А. Соловьев и офицерите от флота Г. А. Перов, Г. М. Латински и М. И. Гликин.

Държавните тестове потвърдиха определените изисквания на ВМС и показаха, че отклоненията на снарядите от целта могат да се наблюдават на разстояния от 80-85% от максималния обсег на снаряда.

През 1951 г. вторият и третият комплект от радара Zalp са подложени на подобни изпитания на крайцера Яков Свердлов на Балтийския флот и потвърждават получените по-рано резултати на разрушителя Fearless. За първи път в практиката на използване на радар беше установено, че радарът осигурява определяне на ъглови координати с не по-малка точност от оптичните прицелни устройства на кораб.

Въз основа на резултатите от държавните тестове станцията Zalp беше пусната в експлоатация и пусната в масово производство.

За създаването на станцията водещите инженери-разработчици И.И.Бакулов, А.П.Беляков, В.С.Жданов, С.Ф.Комаров, А.П.Малиевски, Л.В.Некрасов, Ф.Н.Л.Н.Соловьев и морски офицер Г.А.Перов бяха удостоени с Държавната награда на СССР.

Брегов радар "Zalp-B"

Като се вземат предвид отличните тактико-технически параметри и резултатите от държавните изпитания на радара Zalp, командването на ВМС нареди на същия екип да разработи крайбрежна версия на станцията. Такъв радар беше пълна аналогия на корабната версия, с изключение на някои конструктивни характеристики, дължащи се на местоположението на станцията на брега и отсъствието на устройства, които стабилизират антенното оборудване.

Контролните изпитания на бреговата станция, извършени в Черно море, потвърдиха положителните резултати от корабната версия на радарната станция Zalp и тя беше въведена в експлоатация под името Zalp-B.

Станция "Зърница" за торпедни катери

Радар "Зарница", предназначен за откриване на надводни цели и нисколетящи самолети, е разработен в съответствие с постановление на Министерския съвет на СССР от 10 юли 1946 г. под ръководството на А. К. Балоян, с активното участие на флота офицер И. К. Сапожников.

Съгласно тактико-техническите изисквания станция в сантиметрова лента с радиационна мощност 80 kW трябваше да се обслужва от един оператор.

Станционното оборудване е направено под формата на компактни блокове с обща маса 57 кг. Антенното устройство беше разположено на мачтата, а основните агрегати бяха разположени на палубата на лодката.

Държавните изпитания са проведени в периода април - юни 1948 г. в Черноморския флот и показват следните резултати: обсег на откриване на разрушител - 75 кабина, миночистач - 58–93 кабина, торпедна лодка - 34 кабина, подводница в крейсерско положение - 26 –27 кабина, в позиционно положение - кабина 20–25, самолет на височина 100–300 m - кабина 90–170 (в зависимост от курса на полета).

Максималната грешка при определяне на координати за разстояние е 1,38 кабина, за ъгъл на курса - 2 °. Мъртва зона - 1.7 каб. Резолюция на станцията в обхват - 0,85 кабина, в посока - 20°.

По заповед на главнокомандващия на ВМС адмирал И. Юмашев радарът „Зърница“ е въведен на въоръжение като средство за откриване на торпедни катери.

За развитието на станцията екипът от създатели е удостоен с Държавната награда на СССР.

Станция "Флаг" за подводници

Радарната станция "Флаг" е предназначена за откриване на надводни цели и за осигуряване на торпедна стрелба с подводница по вражески кораби. Станцията определя координатите на целите, ъгъла на курса и обхвата им и ги въвежда в устройството за управление на изстрелването на торпеда (ПУТС).

Радарът може да се използва и за навигационни цели и да работи както на повърхността, така и под вода на перископна дълбочина.

Развитието на станцията е извършено в съответствие с 3-годишния план за развитие на радара за 1946-1948 г.

В съответствие с тактико-техническите изисквания станцията трябваше да работи в сантиметров диапазон, да се обслужва от един оператор, да има радиационна мощност 90 kW и да открива разрушители на разстояние най-малко 5 мили и самолети на височина от 100 m - до 25 km, със средни грешки в обхвата не повече от 25 m, по ъгъл на курса 3 d. Мъртвата зона не трябва да надвишава 300 m.

Станционното оборудване е направено под формата на отделни блокове, разположени в контролната зала на централния пост на подводницата. В бойната кула е монтиран преносимият индикатор за всестранна видимост (VIKO) на командира. Антенното устройство беше монтирано на повдигаща се въртяща се мачта.

Наблюдението на целта и изборът на целта бяха извършени с помощта на ICO оператора и VICO на командира на лодката.

Не бяха предоставени средства за защита на станцията от смущения в оборудването, а за секретност на нейната работа беше използвано еднократно кръгово търсене на цел или търсене в тесен сектор.

Държавните тестове на радара "Флаг" са проведени през 1950 г. на подводница на Северния флот и показват характеристики, отговарящи на определените изисквания. Въз основа на тези резултати, със заповед на главнокомандващия на ВМС станцията Флаг е въведена в експлоатация и пусната в масово производство.

Водещите инженери, които участваха в създаването на станцията, бяха А. С. Полянски, С. Т. Зайцев, Н. А. Иларионов, В. Д. Николаев, С. И. Портной, Д. Г. Фалков, М. А. В. П. Чижов, както и офицер от флота М. Г. Ликин бяха удостоени с Държавната награда на СССР.

Крайбрежен радар "Лот"

Стационарната брегова станция "Лот" е била предназначена за откриване на надводни цели и нисколетящи самолети от радиотехнически постове на ВМС.

Развитието на станцията е извършено в съответствие с постановление на Министерския съвет на СССР от 6 февруари 1949 г. и в съответствие с тактико-техническите изисквания, утвърдени от командването на ВМС на 9 януари 1949 г.

Станцията работеше в сантиметров диапазон с мощност на излъчване около 80 kW и се обслужваше от един оператор.

Държавните изпитания са проведени на Черноморското крайбрежие през юни 1950 г. от комисия, председателствана от капитан 1-ви ранг B.I.

Обхватът на откриване при инсталиране на антената на станцията над морското равнище на височина 70 m беше: за разрушител - 250 кабина, за торпедна лодка - 150 кабина, за самолет - от 175 до 195 кабина, в зависимост от височината на полета (50–1000 м).

Максималната грешка при определяне на координатите в диапазона е 1,5-15 кабина, в посока –1,5 °.

Разделителна способност на обхвата - 2.5 cab, посока - 5 °, мъртва зона - 2.5 cab1.

1 ЦВМА, ф. 2523, оп. 0019470, кутия. No 169, фол. 31.

Според резултатите от държавните изпитания станцията "Лот" е пусната в експлоатация.

В допълнение към изброените по-горе, в следвоенните години са създадени още няколко радара с сантиметрови обхвати за различни тактически цели ("Vympel", "Yakor", "Lin", "Foot-N") за ВМС, предназначени за монтаж на кораби.

Станция Vympel, разработена през 1946-1947 г. под ръководството на Ф. В. Лукин е предназначен да контролира стрелбата на зенитни оръдия по разрушители.

Станция Якор е използвана за контрол на стрелбата с универсални оръдия по крайцери, разрушители и патрулни кораби. Разработването му е извършено през 1949 г. под ръководството на А. С. Гринщайн и неговия заместник Я. А. Забелев. Станцията се различава от създаденото по-рано устройство за автоматично проследяване на въздушни цели в три координати, което осигурява повишена точност на тяхното определяне. Дизайнът на това устройство се оказа толкова успешен, че беше приет в много последващи разработки.

Държавните изпитания на станцията бяха проведени съвместно с други военноморски обекти под ръководството на заместник-главнокомандващия на ВМС адмирал-инженер Н. В. Исаченков и офицери А. Л. Генкин, А. А., и надводни цели - до 150 каб.

Станция "Лин" е била предназначена за откриване на надводни цели и нисколетящи самолети от патрулни кораби и миночистачи, а корабната станция "Фут-Н" - за откриване на въздушни цели от крайцери и разрушители. Разработено през 1948-1955 г. с участието на Б. Н. Савелиев и под ръководството на Ф. В. Лукин и Г. А. Астахов, тя преминава държавни изпитания в Балтийско море през 1955 г. и открива самолети на разстояние до 150 км.

Станцията беше част от голям комплекс от корабни радарни оръжия, предназначени за борба с въздушен враг.

Всички тези станции бяха приети от флота и бяха масово произведени от индустрията.

Създаването на корабни радари за откриване на надводни и въздушни цели и осигуряване на артилерийска и торпедна стрелба е голямо постижение на техните създатели.

Ръководители на развитие V.P. Antonov. И. И. Бакулов, А. К. Балоян, А. С. Гринщайн, И. А. Игнатиев,. Ф. В. Лукин, И. У. Любченко, А. И. Патрикеев, А. С. Полянски, А. А. патриотизъм и с право заслужени високо признание и награди.

При разработването на първите специализирани корабни радари и техните модификации трябва да се отбележи инженерът на радиоиндустрията K.V.

Важна роля в развитието на радиолокационната станция принадлежи на В. Д. Калмиков, чиято кариера започва като инженер в лабораторията на изследователски институт и продължава на ръководните позиции на директора на института и министъра на радиоиндустрията. За плодотворната си работа В. Д. Калмиков е удостоен с държавните награди на СССР и званието Герой на социалистическия труд.

Водещата роля в оборудването на ВМС с радиолокационно оборудване, организирането на радиолокационна служба във флотовете, в обучението на инженери, техници и радиометристи, доставката и ремонта на радар беше дейността на 1-ви ранг инженер-капитан С.Н.). През военните години, като флагмански сигнализатор на Северния флот, той разбира ролята и значението на радара от боен опит и заедно с командира на флота адмирал Г.А.Головко умело планира използването на радарно оборудване в операциите на корабите на флота. Народният комисар на ВМС Н. Г. Кузнецов забелязва организационните способности на Архипов, неговите познания и опит във военноморската служба и през 1943 г. го извиква на ръководна длъжност в Народния комисариат. Там Сергей Николаевич Архипов, авторитетен специалист и уважаван шеф, работи ползотворно до края на живота си.

Негов наследник в централния офис на ВМС е неговият заместник инженер-капитан 1-ви ранг А. Л. Генкин (по-късно вицеадмирал-инженер, лауреат на Държавната награда на СССР). Той е първият сред военноморските инженери, който се занимава с практическото развитие на радарната техника във флота, а през 1940 г. защитава дисертация за степен кандидат на техническите науки в областта на радарите.

Повече от 30 години A. L. Genkin успешно разработва и използва радарна технология.

Голяма положителна роля изиграха много военноморски офицери, които работеха в централния офис, в изследователски и изпитателни институти, полигони и центрове. Те участваха в разработването на задачи за нови модели радари, помогнаха на разработчиците със своите съвети и боен опит, инсталираха нови радари на кораби и проведоха своите изпитания, след което ги въведоха в корабната служба. Специално трябва да се спомене такива офицери като В. Л. Абрамов, А. Н. Вержиковски, Г. Г. Говако, В. А. Кравцов, А. А. Никитин, В. Н. Нормак, В. В. Осипов, А. Г. Приймак, В. Б. Рал, И. К. Сапожников и С. П.

Сред тези офицери А. Г. Приймак (по-късно контраадмирал инженер) и С. П. Чернаков (по-късно вицеадмирал инженер) взеха активно участие в Северния флот и бяха наградени с военни награди.

Интернет източник:

http://hist.rloc.ru/lobanov/index. htm

Много публикации бяха посветени на проблемите на противоподводната защита във форума. Но те се отнасяха за повече хидроакустични средства, поставени върху самите подводни апарати или постоянно на морското дъно. Но в допълнение към това широко се използват методи за откриване, проследяване и унищожаване на подводници с помощта на технически средства, инсталирани на самолети на морската авиация. Как се прави това, нека разгледаме примера на противоподводния самолет Ту-142, който има най-пълния набор от технически средства и функционални възможности за това.

Противоподводният самолет Ту-142 е моноплан с четири турбовитлови двигателя, средно крило и едноперка опашка. Самолетът има колесник за триколка с управляеми предни колела.

Корпусът на самолета се състои от фюзелаж, крило, четири двигателни гондоли и оперение. Фюзелаж монокок (оборудвана с надлъжен комплект стрингери, напречен комплект рамки, с работеща обшивка). Останалата част от самолета е прикрепена към фюзелажа. В предната и задната му част са разположени кабините на екипажа, в задната част е разположена кърмовата оръдейна инсталация. Дължината на фюзелажа е 46,4 м, максималният диаметър е 2,9 м. Стрелата на системата за зареждане по време на полет е монтирана в носа (с помощта на системата „Cone“). В зависимост от разстоянието на линията за зареждане с гориво се осигурява допълнителен прием на 28 или 35 тона гориво.

Входен люк, разположен в нишата на предния крак, служи за бягство от самолета в случай на авария. Отваря се с кран за сгъстен въздух. Това удължава предния крак на шасито. Подът на предната кабина се задвижва от хидравличен двигател, който получава енергия от три акумулатора, осигурявайки работата му за 100 секунди дори при прекъсване на електрозахранването на самолета и спиране на всички двигатели. Напускането на задната кабина става през задния люк.

Има три люка в предната кабина и люк от лявата страна на задната кабина за напускане на самолета в случай на принудително кацане във водата. В близост до аварийните люкове на предната кабина е разположен контейнер с два сала PSN-6A, а до аварийния люк на задната кабина е разположен контейнер с надуваема спасителна лодка LAS-5M.

В долната част на фюзелажа има две товарни отделения. Крилото на самолета се състои от пет части и почти цялото, с изключение на централната част, е кесонен резервоар, състоящ се от осем отделения (пълно зареждане на самолета, включително два меки резервоара, разположени в централната секция, и един в задната част на фюзелажа, до - 91 T). Размахът на крилата е 50 m, ъгълът на размах по предния ръб е 33,5 градуса. За крилото използвахме профили, които вече бяха тествани в експлоатация, по-специално на Ту-95, но направихме „малка“ промяна: пръстите им бяха огънати и издърпани надолу, което подобри аеродинамичното качество. Благодарение на това беше възможно значително да се намали километровият разход на гориво и той се оказа почти същият като при Ту-95, въпреки увеличаването на съпротивлението на самолета.

Силовата установка на самолета се състои от четири турбовитлови двигателя НК-12М, проектирани от Н. Д. Кузнецов. Мощността на всеки двигател е 15 000 еквивалентни к.с. с., те са оборудвани с два коаксиални четирилопатки теглещи винта.

Тестовете показват, че при излетно тегло от 182 тона, обхватът на полета на самолета (с товар от 5500 кг) е 12 300 км (навигационният запас е 5% от зареждането с гориво). Крейсерската скорост на самолета е 700-750 км/ч.

На Ту-142 беше инсталиран леко модифициран PPS „Беркут“ по отношение на самолета и неговото оборудване. Съставът на системното оборудване остана почти непроменен, но вместо TsVM-264 беше инсталиран TsVM-263, съответно някои програми и константи, съдържащи се в паметта само за четене, имат различия.

За разлика от IL-38, само два вида шамандури се използват като информационни сензори на самолет: RSL-1 и RSL-2. Магнитометърът не е монтиран на самолета. ППС "Беркут-95" има връзки с измервателни уреди за скорост, височина, курс на полета, вертикален жироскоп и тъй като характеристиките на сензорите и задвижващите механизми за основните параметри на полета се различават от тези, използвани на Ил-38, са направени значителни подобрения в електрическите връзки.

Намален е броят на тактическите задачи, решавани в автоматичен режим. Остават: „Полет до дадена зона“, „Поставяне на линейна бариера“, „Наблюдение на линейна бариера“, „Настройка на RSL-2 с разширение“, „Поставяне на пръстеновидна бариера“, „Събиране и обработка на информация от RSL-2”, „Полет с паралелен халс”, „Торпедо (бомбардиране) според информацията RSL-2”, „Бомбардироване според транспондерния маяк RSL-1”.

Лесно е да се види, че разработчиците са елиминирали задачи, които не са били необходими по тактически причини. Такива задачи включваха всичко, което беше свързано с използването на шамандури RSL-3, изключени от товара на боеприпасите, а радарното търсене също не беше осигурено в автоматичен режим, като архаично. Практиката показа, че никой от екипажите дори не е и помислял да замени повредената шамандура с работеща – тази задача също беше изключена.

При разработването на PPS на самолета Ту-142 те взеха предвид вече натрупания по това време опит и, без да чакат предложения от полетния екипаж, оборудваха самолета с автоматично навигационно устройство ANP-ZV, като по този начин улесниха работата на екипажа и повишаване на точността на маневриране, особено при проследяване на подводницата.

Точно както при Ил-38, много операции се оказаха много трудоемки - подготовката за полет в версията за търсене отне 7-8 часа във времето и едва по-късно беше възможно значително да се намали. От многото опции за зареждане на самолета чрез търсене и унищожаване, а имаше повече от четири дузини от тях, търсенето и ударът се смятаха за най-приемливи (176 RSL-1, 10 RSB-2, две торпеда от различни типове ). Във версията за търсене беше възможно да се окачат 440 или 396 шамандури на самолета, което по тактически причини беше напълно безсмислено. Споменаването на такъв брой шамандури можеше само да зарадва неопитните началници.

Пристигането на самолети с тактически радиус, два пъти по-голям от възможностите на по-рано приетия Ил-38, направи възможно значително разширяване на зоните на присъствие на противоподводни самолети и навлизане в Северния Атлантически океан. Това обаче беше свързано с необходимостта от преодоляване на границата между Фаро-Исландия и по време на полет и полет на връщане самолетите Ту-142, пътуващи на голяма надморска височина, редовно бяха прихванати от изтребители на НАТО и Обединеното кралство. Дейностите на самолета бяха многократно наблюдавани от патрулните самолети на базата Орион и Нимрод, като понякога се намесваха.

Желанието да се получи самолет с голям обхват и продължителност на полета в крайна сметка се превърна в загуба на качество - бордовите средства за търсене вече бяха остарели, а операцията беше значително по-скъпа в сравнение с Ил-38. Поради тази причина серията самолети Ту-142 се оказа малка и освен това, с появата на ново поколение самолети с по-модерни инструменти за търсене Ту-142М, командването на военноморската авиация очевидно не знае какво да прави с Ту-142, а през 1978 г. те са прехвърлени в авиацията на Тихоокеанския флот, където няма абсолютно никаква нужда от тях.

Така до 1978 г. Ту-142 беше ненужен.

Противоподводен самолет Ту-142М

Опитът на екипажите на противоподводни самолети и хеликоптери в различни региони на океаните показа, че сонарните шамандури от звуковия честотен диапазон с прагови устройства стават все по-малко ефективни поради намаляването на шума на съвременните подводници и сложността на класификацията на контакт. Това се дължи на факта, че конструкторите на подводницата успяват да доближат нивото на шума до спектъра на морския шум.получават звукови сигнали в диапазона от 3 до 10 kHz). Пикове в този диапазон възникват например, когато лопатките на подводно витло преминават през разположените пред него хоризонтални и вертикални стабилизатори поради кавитационни флуктуации. Изпъкналите части по корпуса на подводницата водят до нарушаване на потока в равнината на въртене на винта, което води до пулсиране на спирането му. Тези сили са периодични и в подводници, оборудвани с пет-седем лопатки, те се разпределят в диапазона от 2 до 40 херца. В някои случаи, когато градът е бил нарушен, е пуснат на въоръжение далечен самолет срещу подводници, а на 6 декември е подписана заповед на министъра на отбраната на СССР.

Бордовата противоподводна система включва: самолет Ту-142М, навигационен и пилотажен комплекс НПН-142М, оборудване Коршун-К, система за управление за пускане на бомби, торпеда, шамандури, мини, магнитометър MMC-106 Ladoga, бордова комуникационна система Strela -142M ”, оборудване за хидроложко разузнаване „Нерчинск”, средства за търсене и унищожаване, комплекс за въздушна защита „Саяни”. Основните данни на самолета Ту-142М, включително характеристиките на излитане и кацане, не претърпяха значителни промени в сравнение с Ту-142, но все още има някои разлики: оказа се, че е с три тона по-тежък (поради увеличаване на зареждането с гориво). Това обаче не доведе до увеличаване на обхвата и продължителността на полета поради влошаване на аеродинамиката и увеличаване на теглото на полета. Следователно обхватът остава равен на 12 000 км с излетно тегло 185 тона. При зареждане с гориво по време на полет обхватът се увеличава с 2000 км.

При разработването на самолета Ту-142М, за да се побере оборудването, беше необходимо значително да се пренареди предната кабина и въпреки сравнително високото ниво на автоматизация, да се увеличи броят на членовете на екипажа до 11 души (двама пилоти, корабен навигатор, втори навигатор, навигатор за бойно използване, двама оператори на радиохидроакустични подсистеми, оператор на бордови комуникации, старши борден техник, оператор на задната кабина и стрелец). Лесно е да се види, че е имало пълна възможност да се намали екипажът с поне двама души, като се отърве от задната оръдейна инсталация и се намали полетното тегло с около 1500 кг.

Разработчиците на системата за търсене и насочване се сблъскаха с огромни трудности. Не всичко, което излезе на хартия, се оказа подходящо за практическо изпълнение. Те трябваше да създадат принципно нова система, способна да открива съвременни нискошумни подводници.

За да се реши проблемът или поне да се доближи до него, са разработени четири вида шамандури, експлозивни източници на звукова енергия, нов типмагнитометър, съоръжения за обработка на информация и много други.

С цел по-ефективно използване на наличните на самолета информационни сензори, оптимално комбиниране на работата на операторите с бордовия компютърен комплекс и предоставяне на екипажа с визуална информация за въздушната, надводната и подводната обстановка, индикаторите на тактическите ситуация са инсталирани на самолета Ту-142М, включително и на работното място на пилотите.

Почти всички тези идеи и някои други бяха реализирани в системата за търсене и насочване „2“ Коршун-К“ (по-нататък ще се нарича просто „Коршун“).

В комбинация с други средства и системи осигурява: откриване на подводници във всяка позиция, обмен на информация за ситуацията между самолетите и командния пункт, изчисляване на данни и използване на средства за търсене и унищожаване на подводници, автоматични или полу -автоматично управление на самолета при решаване на навигационни и тактически задачи...

Системата за търсене и насочване на Коршун включва бордово оборудване, постоянно разположено на самолета, пуснати шамандури за получаване на информация за подводната ситуация и оборудване за наземно управление.

Слабото място, или по-скоро липсата на всички досега разработени средства за търсене на подводници, беше липсата на устройства, които да възпроизвеждат тактическата ситуация и дават възможност за вземане на по-информирано решение. Този недостатък беше премахнат в системата Korshun чрез въвеждането на подсистема за тактическо показване на ситуацията (POTO) в нейната структура. В POTO се използва предварително компилирана програма от набор от инструкции (двоични кодове), които се въвеждат в енергонезависима памет. Подсистемата има два режима на работа: показване на информация и нейната обработка.

На екраните на главния и спомагателния екран ситуацията се показва под формата на асоциативни символи, техните двуцифрени форми, вектори и кръгове, които характеризират тактическата ситуация (позицията на самолета с вектора на скоростта, местоположението на шамандури, ориентири от насочени шамандури, местоположението на подводницата и до шест други данни). След края на режима на показване, POTO преминава към обработка на информация и изпълнява функциите на цифров компютър за едноадресно предаване.

За удобство при работа с изображението и по-отзивчива на системата, навигаторът за бойно управление има фотоелектронен молив (FEK) с „голям кръстопът“. Прицелът може да се придвижи до определена точка (на индикатора за тактическа ситуация) и след натискане на специалните бутони самолетът автоматично се довежда до определената точка,

Обработката на информацията, идваща от контролния панел и всички взаимодействащи устройства на Korshun PPS, се извършва от бордовата изчислителна подсистема (VVS). Извършва непрекъснато отчитане на координати на самолета, точки на пръскане на шамандури, елементи на движение

Подводницата обменя информация с други самолети чрез бордовата комуникационна система, подава сигнали към навигационния и пилотажния комплекс, които осигуряват автоматично или полуавтоматично управление на полета, и в процеса на решаване на тактически задачи, целенасоченото използване на оръжия.

Системата за търсене и насочване на Коршун включва четири хидроакустични шамандури - основни източници на информация за подводната обстановка, предназначени за откриване на подводници и определяне на тяхното местоположение и елементи на движение. Съответно шамандури се обозначават като РГ5-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Първите два b / i са предназначени за търсене на подводници, а вторият - за изясняване на получения контакт, определяне на мястото и елементите на движение. Въпреки това RSL-15 заедно с MGB „може да се използва и за изясняване на местоположението на подводницата.

Шамандурата RSL-75 е предназначена да приема акустични сигнали, генерирани от подводници в инфразвукови и ниски звукови честотни диапазони, да ги преобразува в електрически и да ги предава по радиоканал до самолет за по-нататъшна обработка.

Шамандурата тежи 9,5 кг, дълъг е 1214 мм и включва 24 шамандури. След разпръскване, предавателите на шамандурата работят непрекъснато. Буй RSL-15 осигурява приемане на акустични сигнали, както в дозвуковия, така и в звуковия честотен диапазон, както и на сигнали, генерирани от експлозивни източници на звук, с последващата им трансформация и предаване по радиовръзката шамандура-самолет. Работният честотен диапазон на сонарния приемник на този буй е от 2 до 5000 Hz. В активен режим (с помощта на VIZ) обхватът на шамандурата-радара и позицията на шамандурата спрямо самолета се определят с помощта на канала за обхват, когато радарната подсистема работи, но няма автономен транспондер на буя, и информационният канал се използва като канал за обхват.

Буйовата акустична система (хидрофон) в работно положение е цилиндър с диаметър 80 мм, дължина 1400 мм, състои се от шест приемника и може да се задълбочава на дълбочина 20, 150 и 400 м. Комплектът включва 16 шамандури.

Както вече беше отбелязано, RSL-15 се използва автономно или съвместно с VIZ.В първия случай шумът, който съществува във водната среда в честотния диапазон на шамандурата, се приема и предава към самолета. На борда, с помощта на оборудването NR-P, спектърът на приеманите сигнали се анализира визуално в честотния диапазон от 2 до 6 Hz и на ухо - в диапазона до 5000 Hz. Възможностите на шамандури и класификацията на целта при визуален анализ на шумовия спектър са малко по-лоши, отколкото при използването на шамандури RGB-75. В същото време анализът на шума на ухо в някои случаи може да даде известна полза.

При детонация на ВИЗ RSL-15 се приемат и предават към самолета директни сигнали и отразени от целта сигнали. В този случай обхватът на откриване може да бъде 5-10 км или повече. В някои случаи това дава възможност да се разглежда използването на RSL-15 във връзка с VIZ като средство за първично търсене на подводници в активен режим, особено при работа срещу лодки с нисък шум.

За приемане на акустични сигнали, генерирани от лодката в аудиочестотния диапазон, и за определяне на магнитната им посока с последваща обработка и предаване на самолета, се използват пасивни насочени шамандури RGB-25. Антената на този буй представлява пространствена сгъваема решетка от пет отделни рамки, свързани една с друга посредством цилиндрични панти. В трите средни крила са монтирани 34 акустични приемника. Тегло на антената 7 кг. Акустичната система под действието на електромеханично задвижване се върти със скорост 6-12 оборота в минута, осигурявайки преглед на водната площ. Когато в зоната на покритие на шамандурата се появи подводница, генерираният от нея шум се възприема от акустична антена, преобразува се в електрически сигнали, които след усилване се предават от предавателя на информация към самолета. За определяне на текущата позиция на оста на модела на високоговорителя се използва компас. Каналът за далекомер на шамандурата работи съвместно с радара на самолета, осигурявайки определянето на координатите на местоположението на шамандурата спрямо самолета. Акустичната система на шамандурата се задълбочава до 20 или 150 m, продължителността на буя е около 40 минути, точността на определяне на пеленгата на целта е не повече от 3 градуса, комплектът се състои от 10 шамандури, теглото е 45 кг.

Използван в системата RSL-55A, той е насочен самолетен буй. Той е предназначен за откриване на подводници в активен режим, както и за предаване на информация за определяне на позицията на шамандурата спрямо самолета. В допълнение, шамандурата осигурява определяне на радиалния компонент на скоростта на подводницата. Моментът на хидроакустичното излъчване на шамандурата се управлява от борда на самолета чрез специален предавател на команди за управление.

По команда от самолета в заобикалящата водна среда се излъчва звуков сигнал. Сигналът, получен от целта, се предава на самолета, за да се измери времето му за преминаване и доплеровото изместване на честотата. Това ви позволява да определите обхвата и радиалната скорост на целта спрямо буя. Информацията от два или три шамандури, съчетана със знанието за тяхното местоположение, дава възможност да се определи местоположението и елементите на движение.

При липса на команда за излъчване, шамандурата работи като пасивен ненасочен. Шамандури RGB-55A се доставят в комплекти от 16 бр. Според опциите за товарене са окачени до 15 шамандури, работещи на четири честоти на излъчване на хидроакустичния канал. Продължителността на облъчването може да варира. Продължителността на буя е до един час, дълбочината на акустичната система е 20-200 м, теглото на шамандурата е 55 кг. Обхватът на откриване е най-малко 5 км. Всички хидроакустични шамандури са оборудвани с устройства за заливането им след изтичане на времето им на работа. Захранванията са практически унифицирани: всяка шамандура е оборудвана с една или две (на RSL-75, RGB-25) батерии 15-9 - това е водно-активиран източник на ток с едно действие, работещ в морска вода... Батерията е направена на базата на електрохимичната система магнезий-сребърен хлорид. Отрицателният електрод е лист от магнезиева сплав, положителният електрод е щампован от валцуван сребърен хлорид (по-късно са направени по-евтини захранвания). Но мощността на такъв източник на енергия за работа на шамандурата в активен режим не е достатъчна, следователно в долната част на шамандури RGB-55A е инсталирана алкална никел-кадмиева батерия 64NKPL-1.5A. Батерията се състои от 64 клетки, поставени в метален контейнер.

В активен режим за търсене на подводници от шамандури RSB-15 могат да се използват три вида източници на взривен звук (VIZ): MGAB-03, MGAB-LZ и MGAB-SZ (малки по размер самолетни бомби с единична, линейна и спирална зареждане). За изясняване на местоположението на подводницата на разстояния от шамандурата, ненадвишаващи дълбочината на морето, MGAB-03 се използва със заряд от 200 или 800 g експлозив. Последният етап от безопасността на бомбата се премахва, когато удари водата.

В плитки зони с плоско дъно се използват MGAB-LZ, осигуряващи минимални смущения при реверберация. Като заряд се използва шнур с дължина 2 м и тегло 100 г. Зарядът се отстранява от корпуса на бомбата след разплискване с водна струя, а детонацията му - при достигане на предварително определена дълбочина. Самолетът може да се окачи до 240 MGAB-LZ.

В трудни хидроложки условия, както и в райони с неравномерен релеф на почвата, се използва MGAB-NW. Тя има стабилизиращ парашут. Зарядът на бомбата представлява спирала от шнур с тегло 200 g, с брой навивки до 40. Взривът създава серия от импулси с честота 4 kHz, като броят им зависи от броя на завоите на спиралата.

Дълбочината на детонация на всички видове ВИЗ е 25, 150 или 400 м. ППС Коршун взаимодейства тясно с летателно-навигационния комплекс НПК-142, който се състои от две вериги: основна и резервна.

Полетната система осигурява възможност за полуавтоматично и автоматично управление на самолета с помощта на различни входни сигнали от навигационната система и станцията за управление на трафика Коршун. Полетната система включва система за управление на траекторията Борт-142 и автопилот AP-15PS.

Въоръжението на самолетите се подразделя на бомбардировачно, минно и торпедно, специално и отбранително. Въоръжените единици от своя страна са разделени на групи: закачалки (греда, държачи за касети); управление на спускането и прицелване (прицел NKPB-7, електрически капкомер ESBR-70, устройство за опции за изпускане, устройство за настройка на дълбочината и др.); блокове за управление на предпазители; подемни единици (лебедки за бомби, касетъчни греди и аксесоари).

Бойното спускане на всички видове средства за търсене и унищожаване на подводници се извършва автоматично по сигнали от бордовия компютър. В самолетния комплекс Ту-142 решаването на навигационни и тактически задачи също се разделя по време на полет, например в определена зона - използва се само навигационната система, а полетът на самолета в тактическата зона се управлява с помощта на системата Коршун .

Системата Korshun включва активни сонарни шамандури и експлозивни източници на звукова енергия, следователно познаването на скоростта на разпространение на звука във водата е много важно. За да се определи, самолетът разполага с оборудване на Нерчинск. Той включва два пуснати шамандури, предаващи данни за скоростта на звука в дълбочина към самолета, и бордовото приемно оборудване „Истра“. След декриптиране, сигналите, предавани от шамандурата, се записват електрографски върху хартиена лента,

Аварийното пускане на оръжия (за експлозия или без експлозия) се извършва от навигатора за бойна употреба и от командира на екипажа. Отбранителното въоръжение на самолета се състои от кърмов блок DN-12 с две оръдия АМ-23, оптичен мерник PS-153K и изчислителен блок VB-153. Изходните данни за стрелба могат да се въвеждат в прицелното устройство и от радара PRS-4 „Криптон”.

Нарастващата роля на комуникационното оборудване доведе до необходимостта от интегрирането им в бордова комуникационна система (BSS). Той осигурява комуникация между членовете на екипажа, двупосочна комуникация в целия честотен диапазон с крайбрежни командни пунктове, кораби, самолети, документиране на цялата получена и предадена телекодова и гласова информация и DR.

Допълнителен източник на информация за подводната среда е магнитометърът MMC-106. Състои се от магнитно чувствителен блок, система за ориентация, измервателен канал и други устройства, необходими за осигуряване на неговата работоспособност. Магнитно-чувствителният блок е разположен в горната част на кила (мястото е избрано изключително лошо, тъй като тук се натрупват големи заряди на статично електричество) под немагнитния обтекател. Регистрационният панел се намира в пилотската кабина.

Решението на типичен проблем срещу подводници за първично търсене на подводници може да бъде представено по-долу общ изглед... След като самолетът напусне определената зона за търсене, той се изследва с помощта на радара, след което (това се използва най-често) се разгръщат шамандури RSL-75.

Ако подводница бъде открита с помощта на шамандури RSL-75, може да се наложи да се изясни местоположението й, преди да се пристъпи към проследяване. Предварителното изясняване на зоната на възможното местоположение може да се направи чрез поставяне на шамандури RSL-1 на системата Berkut или RSL-15.

Търсенето на подводници може да се извърши и с помощта на шамандури RSL-15, използвани във връзка с VIZ, или, което е най-малко целесъобразно и вероятно, с помощта на шамандури RSL-55A в активен режим. И в първия, и във втория случай търсенето не се извършва скрито, което намалява вероятността от откриване. Проследяването се осъществява чрез поставяне на дъгови или линейни бариери в предвидените посоки на движение на подводницата, като в този случай могат да се използват шамандури RSL-15 и RSL-55A.

Преходът към унищожаване на подводници, в зависимост от конкретната задача, е възможен както след проследяването й, така и веднага след откриването.

Самолетът Ту-142М започва да навлиза във военноморската авиация през 1979 г. Първият експлоатационен опит показва изключително ниска надеждност на системата за търсене и насочване, летателно-навигационния комплекс и средствата за търсене. Тоест основното оръжие, за което е създадено, се оказа ненадеждно. Бяха разкрити слабости на комплекса и идеологически грешни изчисления: значително време за обработка на информацията, получена от шамандури, класификация на контактите чрез визуално сравнение на спектрограмите (автоматично сравнение не беше предоставено), насочените шамандури имаха много силни странични лобове и др.

Магнитометърът създаде много проблеми: чувствителността му се оказа значително по-ниска от посочената, мястото за инсталиране беше избрано неуспешно, за да се гарантира работоспособността на магнитометъра по време на полет, екипажът трябваше, в съответствие с препоръките, да изключи четири от осемте генератора на двигателите, хидравлична помпа и някои електронни устройства.

Първите полети на Ту-142 не позволиха да се направят определени заключения за неговите възможности по простата причина, че в продължение на почти две години стандартните шамандури не бяха използвани - те се смятаха за секретни. След премахването на етикета за секретност още четири години никой не можеше обективно да оцени резултатите, получени по време на полет: открита е подводница или това е фалшива тревога. Причината за тази ситуация е несъвършенството на средствата за обективен контрол и едва през 1985 г., когато магнитният рекордер Uzor-58 беше инсталиран на няколко самолета, ситуацията повече или по-малко се изясни и бяха отправени значителни претенции към разработчиците.

Овладяването на системата за търсене и насочване беше свързано с големи трудности, екипажите трябваше да се преквалифицират и да преминат от идеологията на старите самолети към нова. Въпреки че това не беше документирано, самата ситуация предполагаше, че навигаторът за бойно използване трябва да ръководи тактическата зона - той има най-много информация, а командирът на кораба отговаря за безопасността на полета и решаването на проблема в съответствие със задачата. За да провеждаме обучение по-бързо, практикувахме съвместни попети с представители на изследователски институти, както и с тестови навигатори, а понякога се оказа, че нивото на обучение на навигатори, които са имали страхотно преживяванеполети на Ту-142, по-високи от тези на изпитателите.

През следващите години системата за търсене и насочване на Коршун-К претърпя значителна модернизация: обхватът на шамандури беше намален и стана възможно използването на серийните шамандури RSL-1A и RSB-2 на системата Berkut, RSB-16 и 26 от системата Нашатир-Нефрит. Самолетът стана известен като Ту-142МЗ.

В заключение.В публикацията „Модернизиран противоподводен самолет Ил-38“ се посочва, че противоподводният самолет Ил-38 е модернизиран, което позволява значително да се повиши неговата ефективност. Арсеналът на модернизирания Ил-38 има 9 тона боен товар: торпеда, противоподводни бомби, морски мини, спасителни контейнери, морски маркери - референтни морски авиационни бомби OMAB-12D. И дори противокорабни крилати ракети. Инсталираната на него система за наблюдение и навигация позволява използването на руски противокорабни крилати ракети Х-35, както и торпеда АПР-3.

Освен това бих искал още веднъж да насоча вниманието ви към възможността и перспективите за използване на самолети с принципно нов дизайн - самолетът Павлов - за търсене и унищожаване на подводници.

Нека ви напомня накратко, че това е самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL), който има крило под формата на въртящ се осесиметричен диск. По време на излитане и кацане лопатките се простират от диска, превръщайки дисковото крило в ротор. Следователно самолет с дисково крило излита като хеликоптер, но след това лопатките се прибират и по време на полет повдигането се създава от дисковото крило. Това е първият тип дозвуков или свръхзвуков VTOL самолет, който комбинира самолет с хеликоптер. Авторите го наричат ​​диск.

Самолетът на семейство Павлови може да лети два до три пъти по-бързо от хеликоптер, достигайки скорости до 900-1000 километра в час. Това е много висока цифра, като се има предвид, че пилотите на хеликоптери се борят за увеличаване на скоростта от поне 10-20 километра в час. Дисковият самолет ще изразходва два до три пъти по-малко гориво при обхват на полета от две до три хиляди километра (дори не всички съвременни самолетни изтребители вече имат такива параметри).

Такъв самолет ще бъде незаменим за местни и регионални полети, където често няма летища с висококачествени писти. Той ще бъде много търсен като индивидуален самолет, което ще даде скок напред в развитието на малките самолети. За съжаление в същото време той силно ще притисне хеликоптерите.

Самолетът Павлов е много подходящ за производството на бойни самолети, които могат да кацат на всяка повърхност, включително на палубата на кораб. И това не изисква изграждане на специализирани самолетоносачи, харчене на много пари за това и копиране на стратегия на някой друг. В крайна сметка десетина многофункционални фрегати / крайцери с изтребители VTOL са по-изгодни от един самолетоносач, който може да бъде унищожен от една ракета, която успешно го е ударила. Това наистина ще бъдат принципно нови многофункционални кораби и нова концепцияформирането на ВМС и воденето на бойни действия от флота.

Тази концепция ще бъде много полезна и за самолетите на корабите в крайбрежната зона, проблемите на които също са многократно отразявани в медиите. Такива самолети ще бъдат незаменими за противоподводната авиация, както и за спасителни операции в морето.

Особено бих искал да се спра на една много важна характеристика, която самолетите от този дизайн могат да имат за търсене на подводници. Вече беше казано по-горе, че този самолет може да излита и каца като хеликоптер на всякаква повърхност (вярвам, включително и на вода), а също и да има скорост на полета от нула до свръхзвукова. Но в този случай интерес представляват именно ниските скорости. Докато е на повърхността или витае над вода, самолетът ще може да освободи теглена високочувствителна маркуч антена, от която след това ще може да се движи с приемлива скорост за този режим, за да осигури наблюдение на големи площи. И такава възможност не може да бъде предоставена от нито един самолет с традиционен дизайн. В същото време недостатъците на гореспоменатите хидроакустични шамандури ще бъдат до голяма степен елиминирани и значително ще се увеличи обхватът на откриване на подводници.

От гореизложеното следва, че самолетът Павлов може да се превърне в ключово звено в проектирането на перспективни самолети за различни цели или, както се казва сега, единна авиационна платформа, включително за нуждите на ВМС.