Pilotes as soviétiques pendant la guerre patriotique. Gulaev furieux

Parmi les principaux participants à la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis étaient probablement le seul pays à ne pas disposer d'une force aérienne en tant que branche indépendante des forces armées. En tant que telle, l'US Air Force n'a été formée que le 18 septembre 1947. Néanmoins, malgré diverses absurdités et difficultés formelles et informelles, toutes sortes de l'aviation militaire a apporté une contribution significative à la victoire sur les théâtres de guerre d'Europe et du Pacifique. Cet article a été préparé à partir de matériaux de périodiques étrangers différentes années et le livre de Robert Jackson "Fighter aces of WWII".


LE MEILLEUR DES MEILLEURS

Officiellement, le pilote de chasse américain le plus productif de la Seconde Guerre mondiale est Richard Bong, qui a combattu en Pacifique et a décroché 40 avions abattus. Il est suivi de Thomas McGuire (38 avions) et Charles McDonald (27 avions), qui ont également combattu au Pacific Theatre. Dans les batailles aériennes en Europe, Robert Johnson et son ami Francis Gabreschi sont devenus les meilleurs chasseurs - 28 avions abattus chacun (Francis Gabreschi a ensuite augmenté sa liste de victoires en abattant six autres avions pendant la guerre de Corée 1950-1953, cette fois un jet).

Robert Johnson est né en 1920 et la décision de devenir pilote lui est venue à l'âge de huit ans, lorsque, debout dans une foule de spectateurs d'un spectacle de vol sur un terrain de l'Oklahoma, il a regardé avec plaisir les avions, contrôlés par des pilotes, voler au-dessus de sa tête avec facilité, la plupart dont des vétérans de la Première Guerre mondiale. Il serait pilote, décida le jeune Bob, rien d'autre ne lui convenait.

Robert Jackson écrit à propos de Johnson: «… le chemin qu'il a emprunté n'a pas été facile. Dans sa jeunesse, il a dû travailler comme ébéniste dans sa ville natale de Lawton pour quatre dollars par semaine, et exactement un tiers de ce montant a servi à payer les cours de pilotage de 15 minutes qu'il suivait chaque dimanche matin. Après avoir dépensé 39 $ et avoir volé avec un instructeur pendant six heures et demie, Robert a décollé seul, croyant tout savoir sur le vol. 16 ans plus tard, ayant une vaste expérience du combat et plus de mille heures de vol, il a dû admettre que le processus d'entraînement ne faisait que commencer. "

Johnson s'est inscrit dans l'un des collèges du Texas en septembre 1941, mais a abandonné deux mois plus tard et est devenu un cadet dans l'US Army Air Corps. Jackson note le lien avec cela que «… la formation en vol a montré qu'il est un pilote au-dessus de la moyenne, mais dans d'autres domaines, il est franchement faible. Cela était particulièrement vrai du tir aérien, dans lequel il n'a pas réussi pendant ses études. De mauvais résultats dans cette discipline le rendaient théoriquement plus apte à la spécialité de pilote de bombardier, donc après avoir terminé un cours de formation de base en 1942, il fut envoyé dans une école de pilotage spécialisée, où une formation était dispensée sur des avions d'entraînement au combat bimoteurs.

Johnson a travaillé dur pour corriger ses lacunes, et à la mi-1942, ses performances aériennes s'étaient tellement améliorées qu'il a été transféré à des chasseurs monoplaces et envoyé au 56th Fighter Group, qui, sous la direction d'Hubert Zemke, a été vigoureusement bricolé en un véritable unité de combat... À la mi-janvier 1943, le groupe est arrivé en Angleterre, quelques semaines plus tard a reçu tous ses 48 Thunderbolts P-47 réguliers et au printemps a commencé des missions de combat.

Johnson a reniflé de la poudre à canon pour la première fois en avril 1943 et n'a abattu son premier avion qu'en juin de la même année. Ce jour-là, écrit R. Jackson, «l'escadron patrouillait dans le nord de la France, et Johnson a remarqué une douzaine de Fw-190 allemands, qui étaient plusieurs milliers de pieds plus bas. Au cours de la période de guerre décrite, la tactique de l'avion de chasse américain consistait principalement à attendre une attaque de l'ennemi, ce avec quoi le jeune pilote était fortement en désaccord. Il a violé violemment l'ordre de bataille et a plongé sur les Allemands, qui ne l'ont remarqué que lorsqu'il était déjà trop tard. Johnson a couru à grande vitesse à travers la formation des avions allemands et dans une courte rafale de ses six mitrailleuses a déchiré l'un des avions allemands et a commencé à retourner à sa formation avec une montée. Les Focke-Wulf restants se précipitèrent après lui et, dans la bataille qui suivit, le colonel Zemke abattit deux avions allemands. Puis, sur le terrain, Johnson a néanmoins reçu une sévère réprimande pour violation non autorisée de l'ordre de bataille et a été averti sans équivoque que si cela se reproduisait, il serait suspendu des vols.

Peu de temps après, les avions de chasse américains en Europe sont passés à des tactiques plus offensives, ce qui a plu à R. Johnson et à de nombreux autres pilotes du 56e groupe. À la fin de la guerre, il deviendra évident que les meilleurs pilotes de chasse américains du théâtre européen ont combattu dans le 56e groupe Zemke - Zemke lui-même mettra fin à la guerre avec 17 avions abattus, et ses subordonnés, qu'il avait autrefois commandés, obtiendront des résultats encore plus significatifs. Comme nous l'avons déjà mentionné, R. Johnson et F. Gabreschi auront 28 appareils chacun, tandis que le major U. Makhurin et le colonel D. Schilling remporteront respectivement 24,5 et 22,5 victoires.

Les premiers mois d'hostilités, auxquels Johnson a participé, n'étaient pas inhabituels pour quelque chose d'inhabituel, néanmoins, il a réussi à développer ses propres tactiques de combat aérien clair, qui devaient inévitablement donner un retour. Il était la deuxième personne du groupe après Zemke, à qui les nouveaux arrivants étaient attirés pour apprendre de lui, et son conseil aux pilotes novices, comme le note Robert Jackson, était relativement simple: «Ne donnez jamais à un Allemand une chance de vous surprendre. Peu importe à quelle distance de vous, à 100 ou 1000 mètres, un canon de 20 mm peut facilement parcourir 1000 mètres et faire exploser votre avion. Si l'Allemand est à 25 000 pieds et que vous êtes à 20 000, il vaut mieux avoir une bonne vitesse que de l'affronter à une vitesse de décrochage. Si un Allemand tombe sur vous, dépêchez-vous de le rencontrer, et dans 9 cas sur 10, lorsque vous êtes sur le point de le heurter de plein fouet, il ira vers la droite. Maintenant, il est à vous - asseyez-vous sur sa queue et faites-le. "

Le nombre de Johnson a continué d'augmenter régulièrement et au printemps 1944 - à ce moment-là, il était déjà commandant d'escadron - Johnson est devenu le premier pilote de chasse américain qui, en termes de nombre d'avions abattus, a égalé l'as américain de la Première Guerre mondiale E. Rickenbacker (25 victoires en batailles aériennes ). Johnson était maintenant en tête-à-tête avec un autre pilote de chasse américain de premier ordre, Richard Bong, qui a combattu dans le Pacific Theatre dans le cadre du 49th Fighter Group dans son P-38 Lightning.

Au début de mars 1944, Johnson attendait avec impatience la 6e offensive - ce jour-là, le raid du premier jour de bombardiers B-17 et B-24 sur Berlin était prévu. Pour couvrir le raid de 660 bombardiers lourds de la 8th Air Force américaine, il était prévu d'utiliser le 56th Zemke Fighter Group, ce qui donna à Johnson la chance d'abattre son 26e avion et de devenir le premier pilote de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale à surpasser Rickenbacker. Cependant, Johnson allait être déçu: le 5 mars, la veille du raid sur Berlin, il est venu de l'océan Pacifique que R. Bong avait abattu deux autres avions japonais, portant sa liste de victoires à 27 avions.

PERSONNEL TROP PRÉCIEUX

Le raid prévu pour le 6 mars a eu lieu et à partir de ce jour, la capitale allemande a commencé à être soumise à des raids aériens alliés 24 heures sur 24 - la nuit, elle a été bombardée par les Lancastres et les Halifax du British Air Force Bomber Command, et le jour par les forteresses et les libérateurs de la 8e VA américaine. Le raid de ce premier jour a coûté aux Américains 69 bombardiers et 11 chasseurs; les Allemands ont tué près de 80 "Focke-Wulfs" et "Messerschmitts". Johnson a abattu deux combattants ennemis et a de nouveau rattrapé Bong. Ils étaient égaux à Bong à la fin du mois de mars, lorsque Johnson a abattu son 28e avion. Toutes les victoires de Johnson ont été remportées en seulement 11 mois de combat aérien, ce qui était une réalisation unique pour les pilotes américains qui ont combattu sur le théâtre européen.

Et puis les autorités ont décidé que Bong et Johnson étaient des personnels trop précieux pour risquer d'être tués au stade actuel de la guerre, et ils avaient besoin d'une pause dans les combats. Tous deux ont été envoyés aux États-Unis, et pendant les mois suivants, ils ont voyagé à travers le pays pour promouvoir la vente d'obligations de guerre: Bong a piloté le P-38 et Johnson a piloté le P-47.

Après cela, Johnson ne participa plus aux hostilités, et Bong, après avoir terminé un cours de courte durée à la British Air Force School of Air Warfare, fut à nouveau envoyé dans l'océan Pacifique en tant que poste d'état-major dans le 5e Fighter Command. Le nouveau service de Bong n'impliquait pas sa participation directe à des batailles, mais il s'envolait pour des missions de combat chaque fois que l'occasion se présentait et abattait 12 autres avions japonais, faisant de lui l'as américain le plus prolifique de la Seconde Guerre mondiale. En décembre 1944, Bong fut finalement rappelé aux États-Unis, où il devint l'un des premiers pilotes à commencer à se recycler pour les chasseurs à réaction P-80 Shooting Star. Bong est décédé le 6 août 1945, lorsque le P-80 qu'il pilotait s'est écrasé au décollage sur l'un des aérodromes de Californie.

LES TROUPES DE L'EMPEREUR SONT VAINCÉES

Francis Gabreschi a continué à reconstituer le compte de ses victoires dans la guerre de Corée. Photo du site www.af.mil

En octobre 1944, les tiques se refermèrent aux Philippines. Le coup dur des alliés est tombé sur l'île de Leyte, sur laquelle la défense japonaise était la plus faible. Quatre divisions américaines ont débarqué dans la partie orientale de l'île, et pendant un certain temps, elles ont connu une opposition modérée de la part des Japonais, mais les Japonais ont ensuite décidé de tenir l'île, isolant et détruisant les troupes américaines débarquées, et jetaient toutes leurs ressources sur l'île. En outre, les Japonais ont envoyé trois groupes de frappe navale dans la région pour soutenir les opérations des forces terrestres sur l'île. Mais la marine américaine a éclaté forces navales les Japonais, dont les pertes étaient de trois cuirassés, un gros et trois petits porte-avions, 10 croiseurs et de nombreux autres petits navires.

Malgré leur échec, début novembre 1944, les Japonais réussirent à transférer des dizaines de milliers de renforts sur l'île via leur base à Ormoc Bay, le général MacArthur décida donc d'y débarquer une division américaine, qui attaquerait les positions japonaises. La date de l'atterrissage a été adoptée le 7 décembre 1944, pour assurer l'atterrissage, il était prévu d'utiliser les groupes de chasse 49e (commandant - colonel D.Johnson) et 475 (commandant - colonel C. McDonald), qui étaient basés sur la piste construite à la hâte dans la partie est Îles Leyte.

Comme le note R. Jackson, «... grand, avec des traits du visage stricts, Charles MacDonald était un officier professionnel pour qui les décisions rapides étaient une seconde nature. En 1942, il a combattu dans la grande retraite américaine du Pacifique, et en 1943, il a excellé en tant que pilote de chasse et excellent chef, à la fois dans les airs et au sol. Avec 15 avions abattus pour son compte, il est devenu le commandant du 475e groupe à l'été 1944. »

Les 475e et 49e groupes sont arrivés à Leyte en octobre 1944 et ont réussi à s'adapter aux conditions difficiles de l'île - les pistes construites à la hâte, à partir desquelles les avions des deux groupes ont décollé, après que chaque pluie est devenue une mer de boue puante, et le personnel a dû vivre et travailler dans des bâtiments de hangar temporaires recouverts de bâches. La participation du 475e groupe au débarquement de la division américaine à Ormoc Bay visait à fournir une couverture de combat rapproché pour les navires d'assaut amphibie sur leur route vers le site de débarquement. Deux escadrons devaient opérer à basse altitude sur les flancs des troupes de débarquement, et le troisième, s'élevant plusieurs milliers de pieds plus haut, devait couvrir toute la zone de débarquement depuis les airs. Les chasseurs du 49e groupe ont été chargés de patrouiller dans l'espace aérien au-dessus de l'île afin d'empêcher l'aviation japonaise de percer les navires avec l'équipe de débarquement.

Le décollage des chasseurs américains le 7 décembre était programmé pour coïncider avec le lever du soleil, une heure plus tardive était inacceptable, puisque l'aviation japonaise pouvait s'aventurer à attaquer les bases des avions américains au petit matin. Les premiers à décoller furent MacDonald et les avions de l'escadron auquel il était affecté. Après eux, l'escadron a décollé sous le commandement du major Tommy McGuire, qui avait à l'époque la plus grande liste de victoires parmi les pilotes du 475e groupe - plus de 30 avions.

Après que Robert Johnson ait quitté le théâtre européen, McGuire est devenu le plus proche rival de Richard Bong. Un peu plus tôt, lors de sa première bataille aérienne avec les Japonais au-dessus de la ville, Weuak McGuire a abattu trois avions ennemis - et ce résultat il l'a répété cinq fois de plus; à cinq autres occasions, il abattit deux avions japonais en combat aérien. Cependant, le 7 décembre, le héros du jour ne sera pas McGuire, mais Charles MacDonald, qui abattra trois avions japonais. Un autre chasseur japonais, pour lequel MacDonald chassait, a plongé brusquement vers les navires avec la force de débarquement américaine. MacDonald a été contraint de mettre fin à la poursuite, car il risquait de tomber dans le rideau de feu artillerie antiaérienne, et les Japonais ont continué à plonger sur l'un des navires avec l'atterrissage et après quelques instants se sont écrasés dessus. Ainsi, dans le lexique de la guerre dans l'océan Pacifique est entré un nouveau mot - "kamikaze".

Peu de temps après son retour à la base, MacDonald a reçu un appel du groupe 49 - le commandant de ce groupe, le colonel Johnson, a également abattu trois avions, et en seulement trois minutes. Le jour qui marquait le troisième anniversaire de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, le 475e groupe du colonel MacDonald détruisit 28 avions ennemis, dont deux à cause de Tommy McGuire. Le 26 décembre, McGuire abattit quatre autres avions ennemis, portant sa liste de victoires à 38 unités - seulement deux de moins que celle de Bong (40 avions).

Le 7 janvier 1945, McGuire, écrit R. Jackson dans son livre, a conduit un quatre "éclair" sur l'aérodrome ennemi de Los Negros. Les Américains ont repéré un seul chasseur japonais Zero sous eux et se sont jetés dessus. Le pilote japonais a attendu que les Américains l'approchent à la portée maximale d'ouverture du feu de leurs canons et mitrailleuses, puis a fait un virage serré à gauche et s'est retrouvé sur la queue de l'ailier de McGuire, le lieutenant Rittmeyer. Une courte rafale a suivi, après quoi l'avion de Rittmeyer a pris feu et a commencé à tomber, et les Japonais ont continué l'attaque et ont commencé à rattraper les trois "éclairs" restants. Dans une tentative de gagner une position avantageuse pour ouvrir le feu, McGuire a commis l'une des pires erreurs de vol: il a entamé un virage serré à basse vitesse. Son P-38 est entré en vrille et est tombé dans la jungle, et quelques autres avions américains se sont retirés de la bataille.

Parmi les meilleurs as de la bataille de Leyte, McGuire a été le premier à mourir, et quelques mois après cet incident, le commandant du 49e groupe, le colonel Johnson, est également mort dans un accident d'avion.

Charles McDonald a survécu à la guerre et avec 27 avions ennemis abattus, il est devenu le cinquième meilleur pilote de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale; il a reçu deux fois la Distinguished Service Excellence Cross et cinq fois la Distinguished Flight Merit Cross. Il a pris sa retraite de la United States Air Force au milieu des années 1950.

Je propose à mes collègues de lire la partie introductive de mon livre "The Devil's Dozen of Luftwaffe Aces". À ma demande, ce matériel a été écrit dans le livre de Sergei Sidorenko Jr.

En 1939, l'Allemagne était bien préparée à se venger de la honte de la Première Guerre mondiale. Nous étions particulièrement fiers de l'aviation, qui a démontré une supériorité convaincante sur n'importe quel ennemi. Les pilotes - héritiers des traditions des meilleurs as de la dernière guerre - après le «triomphe espagnol» et les «blitzkriegs» européens victorieux étaient entourés d'une aura d'admiration et de gloire universelles.
La définition «as» est apparue pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale - puis un as a été appelé un pilote avec cinq victoires confirmées. Cette norme a été adoptée par la plupart des États, à l'exception de l'Allemagne. Les pilotes allemands étaient considérés comme des as ne dépassant le seuil de 10 avions ennemis abattus. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne a changé le terme «as» en «expert». Pour avoir le droit d'être qualifié d '"expert", le pilote devait avant tout faire preuve de professionnalisme au combat, et ne pas abattre autant que possible grande quantité avions ennemis. En termes de normes alliées, la Luftwaffe a donné au monde environ 2500 as. Le nombre d '«experts» était beaucoup plus petit - environ 500.
Qu'est-ce qui différenciait les pilotes allemands de ceux des autres pays? Pourquoi le nombre de leurs victoires aériennes est-il incomparablement plus grand?

Dans la littérature étrangère ces dernières années, de nombreux matériaux ont été publiés sur les victoires des meilleurs pilotes de chasse de la Luftwaffe dans la période 1939-1945. Le nombre beaucoup plus important d'avions abattus par les pilotes allemands par rapport aux pilotes de l'aviation alliée a suscité une méfiance constante à l'égard de ce fait non seulement de la part des historiens de l'aviation, mais aussi des participants aux batailles aériennes eux-mêmes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un grand nombre d '«experts» de la Luftwaffe ont été emmenés en Angleterre, où des experts ont procédé à une comparaison approfondie de leurs témoignages sur les victoires personnelles avec les données et les circonstances de leurs propres pertes. Jusqu'à présent, ces protocoles sont classés.
À la suite des recherches menées, notamment en ces derniers temps, une part importante des historiens de l'aviation, même parmi les anciens opposants à l'Allemagne nazie, sont de plus en plus convaincus de la réalité et de la plausibilité des victoires des pilotes de chasse allemands. L'attitude pédante des Britanniques à l'égard de l'enregistrement des victoires et de leur division en moitié, quart et même huitième est connue. Cependant, il n'y a aucune raison de croire que si les as de l'aviation alliée n'ont pas un tel nombre d'avions abattus pour leur compte, alors les Allemands ne peuvent pas l'avoir non plus.

L'équipement technique, l'entraînement et le moral attribués aux "experts" de la Luftwaffe ne peuvent pas servir d'explication suffisante au grand nombre de leurs victoires. L'un des principaux facteurs permettant de clarifier ce problème enchevêtré peut être le nombre important, par rapport aux pilotes de l'aviation alliée, du nombre de missions de combat que les pilotes allemands ont effectuées pendant la guerre. Le nombre de sorties, par exemple d'Erich Hartmann, parmi les pilotes de l'aviation alliée n'a aucun analogue. Il a effectué 1 400 sorties et 800 batailles aériennes. Gerhard Barkhorn a combattu 1 100 batailles. Gunther Rall a remporté sa 200e victoire en 555 sorties. Le résultat étonnant a été Wilhelm Butz, qui a remporté 237 victoires en 455 sorties.
Du côté allié, les pilotes de chasse les plus actifs ont effectué entre 250 et 400 missions de combat. Sur la base de ce seul fait, les pilotes allemands avaient beaucoup plus d'opportunités de gagner (et d'être vaincus!) Au combat.
Ces données montrent que les "experts" allemands ont passé dix fois plus de temps dans les airs que leurs rivaux de l'autre côté du front. Ils n'ont pu être retirés du front après avoir atteint un certain nombre de sorties, comme ce fut le cas dans l'aviation américaine. Les pilotes d'As allemands gravissaient très lentement l'échelle hiérarchique, ce qui signifiait que la guerre était longue et difficile pour eux.Ainsi, plus ils volaient, mieux ils devenaient de mieux en mieux et, par conséquent, atteignaient un haut professionnalisme inaccessible aux autres. Dans la Luftwaffe, la division des pilotes en deux catégories était clairement visible: les as, représentant 15 à 20% du total, et les pilotes de la classe moyenne, qui étaient également très forts et ne cédaient pratiquement pas aux pilotes de l'aviation alliée. Il y avait aussi la «vieille garde de la Luftwaffe», forgée depuis longtemps dans le creuset du ciel européen, tirée sur des pilotes dont chacun avait un temps de vol de 3-4 mille heures. La plupart d'entre eux sont passés par l'école de la guerre en Espagne et ont toujours participé à tous les conflits européens. Ils connaissaient la guerre dans les moindres détails et possédaient absolument leurs machines, donc les rencontrer dans les airs était extrêmement dangereux pour tout ennemi.

En raison de la mentalité nationale, les Allemands exécutaient clairement et sans conteste les ordres du commandement - le zèle, multiplié par l'habileté, en faisait les rivaux les plus dangereux. Leur devise est «victoire ou mort». Cependant, tout le monde ne pouvait pas avoir le droit d'être qualifié d '«expert». Les pilotes de chasse expérimentés, «experts», ont généralement une combinaison particulière de qualités personnelles. Il doit avoir une endurance exceptionnelle et une excellente vue. La capacité de diriger le feu sur l'ennemi témoigne de son entraînement et de ses qualités de tireur d'élite. Seules une réaction rapide et un sentiment de danger développé au niveau de l'instinct peuvent garantir la vie en combat aérien. La maîtrise des avions vous aide à gagner en confiance dans une situation de combat et à vous concentrer sur les actions ennemies. La bravoure inhérente aux soldats et officiers d'infanterie est remplacée dans l'aviation par une qualité plus importante - la maîtrise de soi. Et bien que l'agressivité soit un trait de caractère important pour un pilote de chasse, elle ne doit pas l'emporter sur la vigilance. Cependant, on ne peut pas dire que ces qualités n'étaient inhérentes qu'aux pilotes allemands. Les principales différences concernaient les tactiques, les techniques et les méthodes de combat aérien, le système de comptage des victoires aériennes, le nombre de sorties et le théâtre d'opérations. «C'était plus facile de combattre à l'Est. Lorsque la guerre a commencé, les Russes n'étaient pas prêts pour elle, ni techniquement ni psychologiquement. Ils n'avaient pas de combattants aussi efficaces que nous, notre avantage était particulièrement grand en 1941-42. Plus près du milieu de la Seconde Guerre mondiale Pendant la guerre, en 1943-44, les Russes ont acquis une grande expérience de la guerre et ils ont obtenu des véhicules qui répondaient aux exigences de l'époque »(Gunther Rall).

Un point très fort de l'armée de l'air allemande était la tactique. Des "experts" reconnus comme Galland et Mölders travaillent à son amélioration depuis la guerre d'Espagne. Ils se sont résolument battus contre les directives tactiques dépassées de la période de la Première Guerre mondiale et ont développé de nouvelles méthodes de combat aérien de groupe et individuel, correspondant aux capacités techniques de la technologie aéronautique de leur temps. Le tacticien individuel accompli, Erich Hartmann. dit: "Dans une bataille aérienne, vous devez rester inaperçu pour l'ennemi le plus longtemps possible. Il est conseillé de lancer une attaque depuis la direction du soleil. Après une plongée rapide, vous devez être derrière et légèrement en dessous de l'ennemi pour qu'il ne puisse pas voir votre avion depuis le cockpit. Lorsque vous approchez de l'ennemi, vous devez être extrêmement attentif, surtout en attaquant un bombardier, craignant un mitrailleur de queue. Il est important d'ouvrir le feu en premier - cela donnera un énorme avantage psychologique sur l'ennemi. Il vaut mieux tirer par petites rafales et de préférence à coup sûr. " Et encore une chose: "... l'attaque doit être menée en quatre étapes: d'abord pour détecter l'ennemi, évaluer la situation et prendre une position avantageuse pour une attaque surprise, faire l'attaque elle-même et essayer de partir rapidement" ... pour une tasse de café. "Si l'ennemi a été le premier à vous repérer, il faut se détacher de lui et (ou) adopter une attitude attentiste, voire sortir de la bataille. "

Après la guerre, les as allemands cherchaient eux-mêmes une réponse à cette question question difficile: Pourquoi les pilotes de l'aviation alliée ont-ils eu un retard important dans le nombre de victoires remportées? "Pour les Américains, par exemple, un as était considéré comme un as qui avait abattu cinq avions pour son compte de combat. Pensez simplement - cinq! Pour nous, un tel nombre, pour ne pas dire plus, n'était pas une question de fierté. Comment les pilotes allemands ont-ils réussi à abattre cent avions ou plus? que nous cherchions l'ennemi, pas lui pour nous. C'était une affaire risquée, mais la fin justifiait souvent les moyens. Beaucoup d'Américains ont effectué cinquante sorties ou plus sur le territoire allemand, mais n'ont abattu aucun de nos avions. ils ne pouvaient même pas nous repérer. La première chose à faire était donc de trouver l'ennemi. Des sorties constantes nous permettaient de ne pas perdre nos compétences, et c'était aussi la clé du succès de la Luftwaffe. Nous manquions souvent de pilotes expérimentés, et donc le nombre de sorties était bien plus que prévu. Les mêmes Américains, ayant effectué cinquante vols, ont été renvoyés aux États déjà en tant que héros. Les Britanniques, après plusieurs sorties, sont revenus le mien est soit pour le recyclage, soit pour un examen à l'hôpital. Et nous avons été mis dans des conditions plus difficiles, et nous avons dû prendre des risques »(Gunther Rall).
Walter Krupinski a également rappelé à cette occasion: "Les pilotes américains et britanniques, après avoir terminé leurs missions, sont rentrés dans leur pays d'origine. Leur vie n'a pas été exposée à un tel danger que nous, ou les Russes, avons dû éprouver. deux avions ennemis abattus. Cela signifie que j'ai appris les bases du combat aérien assez lentement, mais en même temps, j'ai acquis l'expérience nécessaire. Après tout, ils ne deviennent pas des as immédiatement, mais acquièrent progressivement des compétences de combat en temps de guerre ... la formation des pilotes de chasse, qui consistait dans le fait que j'ai simplement emmené l'un des nouveaux arrivants avec moi en mission. L'un de mes élèves était Hartman, devenu plus tard un as de renom ... L'expérience est d'une importance capitale pour un pilote de chasse ... ".

As de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

L'Allemagne avait sans aucun doute les meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Tant à l'Est qu'à l'Ouest, les experts de la Luftwaffe ont abattu des milliers d'avions alliés.

Pendant la Première Guerre mondiale, les pilotes de chasse, les as étaient des deux côtés belligérants. Leurs exploits personnels, semblables à des chevaliers, contrastaient bien avec l'effusion de sang sans nom dans les tranchées.
Cinq avions ennemis abattus ont servi de seuil pour obtenir le statut d'as, bien que les scores de pilotes exceptionnels aient été beaucoup plus élevés.
En Allemagne, un compte personnel de pilote a été demandé à chaque fois avant de recevoir le très convoité "Pour le Mérite" - la plus haute distinction de l'Empire pour la bravoure, également connue sous le nom de "Blue Max".

Pour le Merite - Blue Max, la plus haute distinction de bravoure de l'Empire

Ce prix n'a orné le cou d'Hermann Goering qu'en 1918, lorsqu'il a abattu plus de 20 avions ennemis. Total pour le premier guerre mondiale "Blue Max" a récompensé 63 pilotes.

Hermann Goering sur le cou du Blue Max

Depuis 1939, Goering a introduit le même système lorsque les meilleurs pilotes d'Hitler se sont battus pour la Knight's Cross. Par rapport à la Première Guerre mondiale, le seuil a été augmenté à plusieurs reprises, et la question de l'attribution des catégories les plus élevées de la Croix de Chevalier a été soumise aux as de la Luftwaffe pour des succès remarquables. Trente-cinq as allemands ont abattu 150 avions alliés ou plus, le score total des dix meilleurs experts est de 2552 avions.

Croix de chevalier du Troisième Reich 1939

L'avantage tactique des as de la Luftwaffe

La Luftwaffe avait une longueur d'avance sur ses adversaires grâce à la guerre civile espagnole. La Légion Condor comprenait un nombre important de futurs as des plus hauts rangs, y compris Werner Mölders, qui a abattu 14 avions de la République.

La pratique du combat en Espagne a forcé la Luftwaffe à rejeter certaines tactiques de la Première Guerre mondiale et à en développer de nouvelles. Cela constituait un énorme avantage pour l'Allemagne au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

L'Allemagne avait le chasseur Messerschmitt Me-109 de première classe, mais les avions alliés étaient au moins aussi bons, mais restaient fidèles à la tactique d'avant-guerre de 1940. Les escadrons ont persisté à voler en formation rapprochée de trois avions, ce qui a obligé les pilotes à se concentrer sur bâtiment. Ils observaient dans le ciel principalement contre le soleil. Les avions allemands ont volé par paires et par groupes de quatre, connus sous le nom d'essaim (schwam).

Werner Mölders avec officiers 1939 g

Les Britanniques ont finalement copié cette formation, l'appelant «quatre doigts» parce que l'essaim se composait de deux paires, disposées comme les doigts d'une main tendue.

Un nombre important de pilotes allemands ont obtenu des résultats impressionnants dans les batailles contre la Grande-Bretagne. Le récit personnel de Werner Mölders était de 13 avions abattus pendant la bataille d'Angleterre et de 22 autres avions abattus en Occident avant d'être envoyés en Russie.

Werner Mölders est l'as le plus productif de la Luftwaffe Guerre civile en Espagne. Le premier à recevoir la croix de chevalier avec des feuilles de chêne et des épées, il remporta 115 victoires et mourut en 1941.

Les funérailles de l'as allemand Werner Melders 1941, Reichsmarschall Goering suit le cercueil

Après la bataille d'Angleterre, les victoires de la Luftwaffe sont devenues rares. Une bonne opportunité se présenta en Afrique du Nord, et à partir de juin 1941 - dans la «croisade anti-bolchevique» lancée à l'Est.

Le major Helmud Wikk est devenu l'as le plus marqué lorsque le matin du 28 novembre 1940, il a ajouté un autre Spitfire abattu à son total de 56 victoires. Mais le record de la Wicca a été rapidement dépassé. Hauptmann Hans Joachim Marseil a finalement abattu 158 avions, dont 151 sur Afrique du Nord; il a abattu une fois 17 avions de la RAF en une journée !!! Je n'arrive pas à y croire.

Helmud Wick le nombre de victoires de l'as allemand augmente en août 1940 Bf-109E4

Hans Joachim Marseil - le pilote le plus productif du théâtre d'opérations occidental, la presse nazie lui a décerné le titre de "Star of Africa".

Guerre aérienne sur le Reich.

Deux ans plus tard, la tâche principale de la Luftwaffe était de protéger leur maison. Les bombardiers lourds britanniques ont attaqué le Reich la nuit, les bombardiers américains ont opéré pendant la journée. La guerre aérienne nocturne a engendré ses propres as, et deux d'entre eux se sont vantés de plus d'une centaine de victoires.

Pour les interceptions de jour, les combattants ont d'abord été attirés pour attaquer des bombardiers américains non escortés. Mais les bombardiers volaient en formation rapprochée, de sorte que les chasseurs pouvaient être abattus par un nombre intimidant de mitrailleuses lourdes. Cependant, s'il était possible de séparer le bombardier de la formation, il pourrait être détruit avec moins de risques.

Les résultats des attaques ont été formellement comptés selon le "système de résultats" allemand montrant la progression du pilote vers les plus hautes récompenses de bravoure. La destruction d'un bombardier quadrimoteur a été estimée à 3 points, et la séparation d'un de la formation a donné 2 points. Le chasseur ennemi abattu était estimé à 1 point.

Celui qui a marqué douze points a mérité la croix allemande en or, pour 40 points la croix de chevalier a été donnée.

Le lieutenant en chef Egon Mayer a été le premier à abattre une centaine d'avions dans le ciel d'Europe occidentale. Il a trouvé que le meilleur moyen attaquer une formation de bombardiers américains, c'est les pénétrer directement dans le front avec un léger excès de hauteur. Seules quelques mitrailleuses de bombardiers pouvaient tirer dans cette direction, et frapper le cockpit du bombardier est un moyen infaillible d'envoyer l'avion au sol.

Mais la vitesse de convergence augmentait en même temps terriblement, le pilote du chasseur avait au mieux une seconde pour s'échapper, sinon il risquait de heurter sa cible. Finalement, l'US Air Force a ajouté une tourelle de mitrailleuse à l'avant sous le fuselage de leurs B-17, mais la tactique de Mayer s'est poursuivie jusqu'à la fin de la guerre.

L'armement de certains des Focke-Wulfs Fw-190 a été augmenté à six canons de 20 mm, ce qui leur a donné une chance de détruire le bombardier dans la première manche. Mais en conséquence, les avions sont devenus plus lents et moins maniables, nécessitant la couverture des chasseurs monoplaces américains.

L'utilisation de fusées air-air R4M a créé une nouvelle tension entre puissance de feu et performance.

Notez qu'une petite partie des pilotes représentait une part énorme des avions abattus. Au moins 15 experts ont abattu 20 bombardiers américains à quatre moteurs chacun, et trois as ont détruit plus de 30 avions chacun.

L'apparition des P-51 Mustangs américains au-dessus de Berlin a marqué l'approche de la guerre jusqu'à la fin, bien que Goering n'ait pas reconnu leur existence, croyant pouvoir les chasser.

As de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1944, la chance s'est détournée de nombreux experts. Les combattants alliés n'étaient pas inférieurs, sinon supérieurs à leurs adversaires allemands, et ils étaient beaucoup plus nombreux.

Les pilotes alliés sont envoyés au combat après un entraînement intense, tandis que les nouveaux pilotes de la Luftwaffe entrent dans la bataille avec de moins en moins d'entraînement. Les pilotes alliés ont signalé une baisse constante du niveau de compétence moyen de leurs adversaires, bien que ce soit toujours une surprise pour eux de s'engager dans un combat avec l'un des experts. Comme l'émergence du jet Me-2b2.

J'ai continué à regarder Asa Goering sur différents fronts

Nos pilotes-as pendant la Grande Guerre patriotique ont terrifié les Allemands. L'exclamation "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin dans le ciel!" Est devenue largement connue. Mais Alexander Pokryshkin n'était pas le seul as soviétique. Nous nous sommes souvenus des plus productifs.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus efficace en combat personnel, ayant abattu 64 avions à son compte. Le début de la carrière du célèbre pilote a échoué, lors de la première bataille, son avion a été gravement endommagé par l'ennemi Messerschmitt, et à son retour à la base, il a toujours été touché par des artilleurs antiaériens russes par erreur, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré, et a même voulu redéfinir le profil du nouveau venu, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est que lors de sa 40e sortie au Koursk Bulge que Kozhedub, déjà devenu un "baty" - commandant adjoint d'escadron, abattit son premier "laptopese", comme le nôtre appelait les "Junkers" allemands. Après cela, le score est passé à dix.

La dernière bataille de la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, Kozhedub a passé dans le ciel au-dessus de Berlin. En outre, Kozhedub a également crédité deux avions Mustang américains abattus en 1945, qui l'ont attaqué, prenant son chasseur pour un avion allemand. L'as soviétique a agi selon le principe qu'il professait même lorsqu'il travaillait avec des cadets - «tout avion inconnu est un ennemi». Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu, bien que son avion ait souvent subi de très graves dommages.

Alexandre Ivanovitch Pokryshkin

Pokryshkin est l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Est né en 1913 à Novossibirsk. Il a remporté sa première victoire le deuxième jour de la guerre en abattant l'Allemand Messerschmitt. Au total, il a 59 avions abattus personnellement et 6 dans le groupe. Cependant, ce ne sont que des statistiques officielles, puisque, étant commandant d'un régiment aérien, puis d'une division aérienne, Pokryshkin a parfois donné des avions abattus à de jeunes pilotes afin de les encourager dans cette voie.

Son carnet, intitulé "Fighter Tactics in Combat", est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. Ils disent que les Allemands ont mis en garde contre l'apparition d'un as russe avec la phrase: «Akhtung! Ahtung! Pokryshkin dans les airs. " Celui qui a renversé Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe a été trop dur pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du "Kuban whatnot" - une technique tactique de combat aérien, les Allemands l'ont surnommé "l'escalator du Kuban" car les avions placés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au combat, les avions allemands sortant du premier étage tombent sous le coup du second, puis du troisième étage. Ses autres techniques préférées étaient le «coup de faucon» et le swing «à grande vitesse». Il est à noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires dans les premières années de la guerre, lorsque les Allemands avaient un avantage significatif dans les airs.

Nikolay Dmitrievich Gulaev

Né en 1918 dans le village d'Aksayskaya non loin de Rostov. Sa première bataille ressemble à l'exploit de Grasshopper du film "Only Old Men Go to Battle": sans ordre, pour la première fois de sa vie, décollant de nuit sous le hurlement d'un raid aérien sur son Yak, il réussit à abattre le chasseur de nuit allemand Heinkel. Pour une telle pudeur, il a été puni, tout en le présentant pour une récompense.

À l'avenir, Gulaev ne s'est généralement pas limité à un avion abattu pendant le vol, il a remporté quatre victoires trois fois par jour, détruit deux fois trois avions et fait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 dans le groupe. Un avion ennemi, Gulaev, alors qu'il était à court de munitions, a pris un bélier, après quoi il s'est lui-même mis en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la direction romantique dans l'art du combat aérien.

Grigory Andreevich Rechkalov

Est né en 1920 dans la province de Perm. À la veille de la guerre, un léger daltonisme a été trouvé au sein de la commission médicale de vol, mais le commandant du régiment n'a même pas regardé le rapport médical - les pilotes étaient très nécessaires. Il a remporté sa première victoire sur un biplan I-153 désuet au numéro 13, ce qui était malheureux pour les Allemands, comme il plaisantait. Puis il est entré dans le groupe de Pokryshkin et a été formé sur le "Airacobra" - un chasseur américain devenu célèbre pour son tempérament coriace - il est très facilement entré en vrille à la moindre erreur de pilote, les Américains eux-mêmes étaient réticents à voler sur un tel. Au total, il a abattu 56 avions personnellement et 6 dans le groupe. Peut-être qu'aucun de nos autres as sur un compte personnel n'a une telle variété de types d'avions abattus que Rechkalov, ce sont des bombardiers et des avions d'attaque au sol, des avions de reconnaissance, des chasseurs et des avions de transport, et des trophées relativement rares - "Savoy" et PZL -24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Né à Oranienbaum, aujourd'hui Lomonosov, en 1914. Il a commencé sa pratique de vol à Moscou sur le légendaire aérodrome de Tushino, où le stade Spartak est actuellement en construction. Le légendaire as de la Baltique, qui a couvert le ciel de Leningrad, qui a remporté le plus grand nombre de victoires dans l'aviation navale, a personnellement abattu au moins 20 avions ennemis et 34 dans un groupe.

Il abattit son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur le "Hurricane" britannique reçu dans le cadre du prêt-bail, sur le côté gauche duquel il y avait une grande inscription "Pour la Russie!" En février 1943, il se retrouve dans un bataillon pénal pour avoir mis en déroute un major au service du commissaire. Kostylev était étonné de l'abondance de nourriture avec laquelle il traitait ses invités et ne pouvait pas se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il a été privé de récompenses, rétrogradé à l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il a passé son enfance. Les sanctions ont sauvé le héros, et en avril, il lève à nouveau son combattant dans les airs et bat l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré, les récompenses ont été rendues, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile du héros.

Maresyev Alexey Petrovich

Un homme-légende, qui est devenu le prototype du héros de l'histoire de Boris Polevoy "L'histoire d'un vrai homme", symbole du courage et de la résilience du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion a été abattu, le pilote blessé aux jambes a réussi à se poser sur le territoire occupé par les Allemands. Après cela, pendant 18 jours, il a rampé jusqu'à la sienne, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à retourner au travail, il a appris à marcher sur des prothèses et est remonté dans le ciel. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance, tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre pire que les autres. En conséquence, 7 autres avions allemands ont été ajoutés aux 4 avions allemands abattus avant d'être blessés.7 L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, de sorte que les Allemands, Dieu nous en préserve, ne pensent pas qu'il n'y avait personne pour combattre dans l'armée soviétique, ils ont dû envoyer des personnes handicapées.

Popkov Vitaly Ivanovitch

Ce pilote doit également être mentionné, car c'est lui qui est devenu l'une des incarnations les plus célèbres de l'as pilote au cinéma - le prototype du célèbre Maestro du film "Only Old Men Go to Battle". Le "Singing Squadron" existait vraiment dans le 5e régiment d'aviation de chasse de la Garde, où Popkov servait, il avait sa propre chorale et deux avions lui furent présentés par Leonid Utesov lui-même.

Popkov est né à Moscou en 1922. Il remporta sa première victoire en juin 1942 sur la ville de Holm. Il a participé à des batailles sur le front de Kalinin, sur le Don et le Kursk Bulge. Au total, il a effectué 475 sorties, mené 117 batailles aériennes, abattu personnellement 41 avions ennemis plus 1 dans le groupe. Le dernier jour de la guerre, Popkov a abattu le légendaire allemand Hartman, l'as le plus productif de la Seconde Guerre mondiale, dans le ciel de Brno, mais il a réussi à atterrir et à rester en vie, mais cela ne l'a toujours pas sauvé de la captivité. La popularité de Popkov était si grande qu'un monument lui fut érigé de son vivant à Moscou.

Les noms des as soviétiques de la Grande Guerre patriotique Ivan Kozhedub et Alexandra Pokryshkina sont connus de tous ceux qui connaissent au moins superficiellement l'histoire de la Russie.

Kozhedub et Pokryshkin sont les pilotes de chasse soviétiques les plus productifs. Sur le compte des 64 premiers avions ennemis, abattus personnellement, sur le compte de la deuxième - 59 victoires personnelles, et il a abattu 6 autres avions dans le groupe.

Le nom du troisième pilote soviétique le plus efficace n'est connu que des passionnés d'aviation. Nikolay Gulaevpendant la guerre, il a détruit 57 avions ennemis personnellement et 4 en groupe.

Un détail intéressant - Kozhedub a pris 330 sorties et 120 batailles aériennes pour atteindre son résultat, Pokryshkin - 650 sorties et 156 batailles aériennes. Gulaev, quant à lui, a atteint son résultat, ayant effectué 290 missions de combat et mené 69 batailles aériennes.

De plus, selon les documents d'attribution, lors de ses 42 premières batailles aériennes, il a détruit 42 avions ennemis, c'est-à-dire qu'en moyenne, chaque bataille s'est terminée pour Gulaev avec un véhicule ennemi détruit.

Les fans de statistiques militaires ont calculé que le coefficient d'efficacité, c'est-à-dire le rapport entre les batailles aériennes et les victoires, pour Nikolai Gulaev était de 0,82. À titre de comparaison - pour Ivan Kozhedub, il était de 0,51 et pour l'as d'Hitler Erich Hartmann, qui a officiellement abattu le plus grand nombre d'appareils pendant la Seconde Guerre mondiale - 0,4.

Dans le même temps, des gens qui connaissaient Gulaev et qui se sont battus avec lui ont affirmé qu'il avait généreusement enregistré nombre de ses victoires sur les ailiers, les aidant à recevoir des commandes et de l'argent - les pilotes soviétiques étaient payés pour chaque avion ennemi abattu. Certains pensent que le nombre total d'avions abattus par Gulaev aurait pu atteindre 90, ce qui ne peut cependant être ni confirmé ni démenti aujourd'hui.

Héros Union soviétique les pilotes Alexander Pokryshkin (deuxième à gauche), Grigory Rechkalov (au centre) et Nikolai Gulaev (à droite) sur la Place Rouge. Photo: RIA Novosti

Don mec

De nombreux livres ont été écrits et de nombreux films ont été réalisés sur Alexander Pokryshkin et Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, maréchaux de l'aviation.

Nikolai Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, était proche de la troisième «étoile d'or», mais il ne l'a jamais reçue et n'est pas devenu maréchal, restant colonel général. Et en général, si dans les années d'après-guerre Pokryshkin et Kozhedub étaient toujours en vue, engagés dans l'éducation patriotique des jeunes, alors Gulaev, qui n'était pratiquement en rien inférieur à ses collègues, restait tout le temps dans l'ombre.

Le fait est peut-être que la biographie militaire et d'après-guerre de l'as soviétique était riche en épisodes qui ne correspondent pas à l'image d'un héros idéal.

Nikolai Gulaev est né le 26 février 1918 dans le village d'Aksayskaya, devenu aujourd'hui la ville d'Aksai dans la région de Rostov.

Don Freemen était dans le sang et le caractère de Nicolas des premiers jours à la fin de sa vie. Après avoir été diplômé d'une école de sept ans et d'une école professionnelle, il a travaillé comme mécanicien dans l'une des usines de Rostov.

Comme beaucoup de jeunes des années 1930, Nikolai s'est intéressé à l'aviation, a étudié à l'aéroclub. Ce passe-temps a aidé en 1938, lorsque Gulaev a été enrôlé dans l'armée. Le pilote amateur a été envoyé à l'école d'aviation de Stalingrad, dont il est diplômé en 1940.

Gulaev a été affecté à l'aviation de défense aérienne, et dans les premiers mois de la guerre, il a fourni une couverture pour l'un des centres industriels à l'arrière.

Réprimande complète avec prix

Au front, Gulaev apparaît en août 1942 et démontre immédiatement à la fois le talent d'un pilote de combat et le caractère capricieux d'un natif des steppes du Don.

Gulaev n'avait pas l'autorisation pour les vols de nuit, et quand le 3 août 1942, dans la zone de responsabilité du régiment, où le jeune pilote a servi, les avions d'Hitler sont apparus, des pilotes expérimentés sont allés dans le ciel.

Mais alors le mécanicien a incité Nikolai:

- Qu'est-ce que tu attends? L'avion est prêt, vole!

Gulaev, décidant de prouver qu'il n'est pas pire que les «vieillards», a sauté dans le cockpit et a décollé. Et dans la toute première bataille, sans expérience, sans l'aide de projecteurs, il a détruit un bombardier allemand.

Quand Gulaev est revenu à l'aérodrome, le général arrivé a dit: «Pour le fait que j'ai décollé sans permission, je vais réprimander, et pour le fait que j'ai abattu un avion ennemi, je vais élever le grade et le présenter pour une récompense.

Pilote Nikolai Dmitrievitch Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique. Photo: RIA Novosti

Pépite

Son étoile a brillé particulièrement pendant les batailles au Kursk Bulge. Le 14 mai 1943, repoussant un raid sur l'aérodrome de Grushka, il entre à lui seul dans la bataille avec trois bombardiers U-87, couverts par quatre Me-109. En abattant deux Junkers, Gulaev a tenté d'attaquer le troisième, mais il a manqué de cartouches. Sans hésiter une seconde, le pilote s'est dirigé vers le bélier, abattant un autre bombardier. Le "Yak" incontrôlable de Gulaev est entré en vrille. Le pilote a réussi à niveler l'avion et à le faire atterrir sur le bord avant, mais sur son propre territoire. En arrivant au régiment, Gulaev sur un autre avion a de nouveau volé en mission de combat.

Au début de juillet 1943, Gulaev, faisant partie de quatre chasseurs soviétiques, en utilisant le facteur de surprise, attaqua une armada allemande de 100 avions. Après avoir bouleversé la formation de combat, abattu 4 bombardiers et 2 chasseurs, les quatre sont rentrés sains et saufs sur le terrain d'aviation. Ce jour-là, la liaison Gulaev a effectué plusieurs sorties et détruit 16 avions ennemis.

Juillet 1943 fut généralement extrêmement productif pour Nikolai Gulaev. Voici ce qui est enregistré dans son carnet de vol: "5 juillet - 6 sorties, 4 victoires, 6 juillet -" Focke-Wulf 190 "a été abattu, le 7 juillet - trois avions ennemis ont été abattus dans le cadre du groupe, le 8 juillet -" Me-109 "a été abattu , 12 juillet - deux U-87 ont été abattus.

Héros de l'Union soviétique Fyodor Archipenko, qui commandait l'escadre où Gulaev a servi, a écrit à son sujet: «C'était un pilote de pépite qui faisait partie des dix meilleurs as du pays. Il n'a jamais tremblé, a rapidement évalué la situation, son attaque soudaine et efficace a créé la panique et détruit la formation de combat de l'ennemi, ce qui a perturbé le bombardement ciblé de nos troupes. Il était très courageux et décisif, venait souvent à la rescousse, parfois il ressentait la vraie passion d'un chasseur ».

Voler Stenka Razin

Le 28 septembre 1943, le lieutenant Nikolai Dmitrievich Gulaev, commandant adjoint de l'escadron du 27th Fighter Aviation Regiment (205th Fighter Aviation Division, 7th Fighter Aviation Corps, 2nd Air Force, Voronezh Front) a reçu le titre de héros de l'Union soviétique.

Au début de 1944, Gulaev est nommé commandant d'escadron. Sa croissance de carrière pas trop rapide s'explique par le fait que les méthodes de l'As pour éduquer ses subordonnés n'étaient pas tout à fait ordinaires. Ainsi, l'un des pilotes de son escadron, qui avait peur de se rapprocher des nazis à bout portant, il a guéri de la peur de l'ennemi, donnant une rafale d'armes aéroportées à côté du cockpit de l'ailier. La peur du subordonné s'évanouit comme à la main ...

Le même Fyodor Archipenko, dans ses mémoires, a décrit un autre épisode caractéristique associé à Gulaev: «En montant à l'aérodrome, j'ai immédiatement vu du ciel que le parking de l'avion de Gulaev était vide ... Après l'atterrissage, on m'a dit que tous les six de Gulaev avaient été abattus! Nikolai lui-même s'est assis blessé sur l'aérodrome de l'avion d'attaque, et on ne sait rien des autres pilotes. Après un certain temps, la ligne de front a rapporté: deux ont sauté des avions et ont atterri à l'emplacement de nos troupes, le sort de trois autres est inconnu ... Et aujourd'hui, de nombreuses années plus tard, je vois la principale erreur de Gulaev, commise alors, dans ce qu'il a emporté avec lui au combat. le départ de trois jeunes pilotes non licenciés à la fois, abattus lors de leur toute première bataille. Certes, Gulaev lui-même a remporté 4 victoires aériennes ce jour-là à la fois, abattant 2 Me-109, Ju-87 et Henschel.

Il n'avait pas peur de se risquer, mais avec la même facilité il risquait ses subordonnés, ce qui paraissait parfois complètement injustifié. Le pilote Gulaev ne ressemblait pas à «l'air Kutuzov», mais plutôt à la fringante Stenka Razin, qui maîtrisait un combattant de combat.

Mais en même temps, il a obtenu des résultats étonnants. Dans l'une des batailles au-dessus de la rivière Prut, à la tête de six chasseurs P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a attaqué 27 bombardiers ennemis escortés par 8 chasseurs. En 4 minutes, 11 véhicules ennemis ont été détruits, dont 5 personnellement par Gulaev.

En mars 1944, le pilote a obtenu un congé dans les foyers de courte durée. De ce voyage au Don, il est arrivé retiré, taciturne, amer. Il était déchiré au combat avec fureur, avec une sorte de fureur transcendantale. Lors d'un voyage à la maison, Nikolai a appris que pendant l'occupation de son père, les nazis ont été exécutés ...

Le 1er juillet 1944, le capitaine de la garde Nikolai Gulaev a reçu la deuxième étoile du héros de l'Union soviétique pour 125 sorties, 42 batailles aériennes, au cours desquelles il a abattu 42 avions ennemis personnellement et 3 dans un groupe.

Et puis un autre épisode a lieu, dont Gulaev a franchement parlé à ses amis après la guerre, un épisode qui montre parfaitement sa nature violente du Don.

Le pilote a appris qu'il était devenu deux fois le héros de l'Union soviétique après un autre vol. A l'aéroport, des camarades se sont déjà rassemblés, qui ont dit: le prix doit être "lavé", il y a de l'alcool, mais il y a des problèmes avec le goûter.

Gulaev a rappelé qu'à son retour à l'aérodrome, il avait vu des porcs au pâturage. Avec les mots «il y aura un goûter», l'as de nouveau s'assoit dans l'avion et quelques minutes plus tard le met près des hangars, à la stupéfaction du propriétaire des cochons.

Comme déjà mentionné, les pilotes ont été payés pour les avions abattus, donc Nikolai n'a eu aucun problème avec de l'argent. L'hôtesse accepta volontiers de vendre le sanglier, qui était à peine chargé dans un véhicule de combat.

Par miracle, le pilote a décollé d'une toute petite plate-forme avec un sanglier, affolé d'horreur. L'avion de combat n'est pas conçu pour qu'un cochon dodu puisse danser à l'intérieur. Gulaev a à peine gardé l'avion en l'air ...

Si une catastrophe se produisait ce jour-là, ce serait probablement le cas le plus ridicule de la mort d'un double héros de l'Union soviétique dans l'histoire.

Dieu merci, Gulaev s'est rendu à l'aérodrome et le régiment a joyeusement célébré la récompense du héros.

Un autre cas anecdotique est lié à l'apparition d'un as soviétique. Une fois au combat, il réussit à abattre un avion de reconnaissance piloté par un colonel hitlérien, détenteur de quatre croix de fer. Le pilote allemand a voulu rencontrer ceux qui ont réussi à interrompre sa brillante carrière. Apparemment, l'Allemand s'attendait à voir un bel homme majestueux, un "ours russe", qui n'avait pas honte de perdre ... Et à la place est venu un jeune, petit et dodu capitaine Gulaev, qui, d'ailleurs, avait un surnom pas héroïque "Kolobok" dans le régiment. Il n'y avait pas de limite à la déception des Allemands ...

Combattez avec des connotations politiques

À l'été 1944, le commandement soviétique décide de rappeler les meilleurs pilotes soviétiques... La guerre arrive à une fin victorieuse et les dirigeants de l'URSS commencent à penser à l'avenir. Ceux qui se sont montrés dans la Grande Guerre patriotique doivent être diplômés de l'Air Force Academy pour ensuite occuper des postes de direction dans l'armée de l'air et la défense aérienne.

Parmi ceux qui ont été convoqués à Moscou se trouvait Gulaev. Lui-même n'était pas désireux d'entrer à l'académie, a demandé à rester dans l'armée, mais a été refusé. Le 12 août 1944, Nikolai Gulaev abattit son dernier Focke-Wulf 190.

Il existe au moins trois versions de ce qui s'est passé, qui combinent deux mots - «bagarre» et «étrangers». Arrêtons-nous sur celui qui se produit le plus souvent.

Selon elle, Nikolai Gulaev, déjà major à cette époque, a été convoqué à Moscou non seulement pour étudier à l'académie, mais aussi pour recevoir la troisième étoile du héros de l'Union soviétique. Compte tenu des réalisations de combat du pilote, une telle version ne semble pas invraisemblable. La société de Gulaev comprenait également d'autres as honorés en attente de la récompense.

La veille de la cérémonie au Kremlin, Gulaev s'est rendu au restaurant de l'hôtel de Moscou, où se reposaient ses compagnons pilotes. Cependant, le restaurant était surpeuplé et l'administrateur a dit: "Camarade, il n'y a pas de place pour vous!"

Dire quelque chose comme ça à Gulaev avec son caractère explosif n'en valait pas la peine, mais ici, malheureusement, il est également tombé sur l'armée roumaine, qui à ce moment-là se détendait également dans un restaurant. Peu de temps auparavant, la Roumanie, alliée de l'Allemagne depuis le début de la guerre, était passée du côté de la coalition anti-hitlérienne.

Le Gulaev enragé a dit haut et fort: "Est-ce qu'il n'y a pas de place pour un héros de l'Union soviétique, mais il y a des ennemis?"

Les mots du pilote ont été entendus par les Roumains, et l'un d'eux a donné une phrase offensive en russe à Gulaev. Une seconde plus tard, l'as soviétique était près du roumain et le frappa sauvagement au visage.

En moins d'une minute, une bagarre éclate dans le restaurant entre les Roumains et les pilotes soviétiques.

Lorsque les combattants ont été séparés, il s'est avéré que les pilotes avaient battu les membres de la délégation militaire officielle de la Roumanie. Le scandale a atteint Staline lui-même, qui a décidé: d'annuler l'attribution de la troisième étoile du héros.

S'il ne s'agissait pas des Roumains, mais des Britanniques ou des Américains, très probablement, l'affaire de Gulaev se serait très mal terminée. Mais le leader de toutes les nations n'a pas commencé à ruiner la vie de son as à cause des adversaires d'hier. Gulaev a simplement été envoyé à l'unité, loin du front, des Roumains et, en général, de toute attention. Mais la véracité de cette version est inconnue.

Général qui était ami avec Vysotsky

Malgré tout, en 1950, Nikolai Gulaev est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air Joukovski et cinq ans plus tard - de l'Académie d'état-major général.

Il commandait la 133e division de chasseurs aériens située à Yaroslavl, le 32e corps de défense aérienne à Rzhev et la 10e armée de défense aérienne à Arkhangelsk, qui couvrait les frontières nord de l'Union soviétique.

Nikolai Dmitrievich avait une famille merveilleuse, il adorait sa petite-fille Irochka, était un pêcheur passionné, aimait traiter personnellement les invités avec des pastèques salées ...

Il a également participé à des camps de pionniers, participé à divers événements pour anciens combattants, mais il y avait toujours le sentiment qu'un ordre était donné ci-dessus, en termes modernes, de ne pas trop promouvoir sa personne.

En fait, les raisons en étaient également à une époque où Gulaev portait déjà les bretelles du général. Par exemple, il pourrait, par son autorité, inviter à un spectacle à la maison des officiers à Arkhangelsk Vladimir Vysotskyignorant les timides protestations des dirigeants locaux du parti. À propos, il existe une version selon laquelle certaines des chansons de Vysotsky sur les pilotes sont nées après ses rencontres avec Nikolai Gulaev.

Plainte norvégienne

Le colonel-général Gulaev a démissionné en 1979. Et il y a une version dont l'une des raisons était nouveau conflit avec des étrangers, mais cette fois pas avec des Roumains, mais avec des Norvégiens.

Le général Gulaev aurait organisé une chasse aux ours polaires à l'aide d'hélicoptères près de la frontière avec la Norvège. Les gardes-frontières norvégiens contactés autorités soviétiques avec une plainte concernant les actions du général. Après cela, le général a été transféré à un poste de quartier général loin de la Norvège, puis envoyé à un repos bien mérité.

Il est impossible de dire avec certitude que cette chasse a eu lieu, bien qu'un tel complot s'intègre très bien dans la biographie vivante de Nikolai Gulaev.

Quoi qu'il en soit, la démission a eu un mauvais effet sur la santé du vieux pilote, qui ne pouvait s'imaginer sans le service auquel toute sa vie était consacrée.

Deux fois héros de l'Union soviétique, le colonel général Nikolai Dmitrievitch Gulaev est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou, à l'âge de 67 ans. Le cimetière Kuntsevo de la capitale est devenu son dernier lieu de repos.