Съветски аса пилоти по време на Отечествената война. Яростният Гулаев

От основните участници във Втората световна война САЩ може би бяха единствената държава, която не разполагаше с военновъздушни сили като независим клон на въоръжените сили. Като такива, ВВС на САЩ са сформирани едва на 18 септември 1947 г. Независимо от това, въпреки различни формални и неформални абсурди и трудности, всякакви американски военна авиация направи значителен принос за победата в европейския и тихоокеанския театър на войната. Тази статия е изготвена въз основа на материали от чуждестранни периодични издания различни години и книгата на Робърт Джаксън "Бойни асове от Втората световна война".


НАЙ-ДОБРОТО ОТ НАЙ-ДОБРОТО

Официално най-ефективният американски пилот-изтребител от Втората световна война е Ричард Бонг, който се е борил през тихоокеански и извади с креда 40 свалени самолета. Следват го Томас Макгуайър (38 самолета) и Чарлз Макдоналд (27 самолета), които също са се биели в Тихоокеанския театър. Във въздушните битки в Европа Робърт Джонсън и неговият приятел Франсис Габреши станаха най-добрите бойци - по 28 самолета бяха свалени всеки (Франсис Габрески по-късно увеличи общия си списък с победи, като свали още шест самолета по време на Корейската война 1950-1953 г., този път реактивен).

Робърт Джонсън е роден през 1920 г. и решението да стане пилот идва при него на осемгодишна възраст, когато той, застанал в тълпа зрители на полетно шоу на поле в Оклахома, ентусиазирано наблюдава самолети, които летят над главата му с лекота, контролирани от пилоти, повечето от които бяха ветерани от Първата световна война. Ще бъде пилот, реши младият Боб, нищо друго не го устройваше.

Робърт Джаксън пише за Джонсън: „... пътят, по който той не беше лесен. Като младеж той трябваше да работи като майстор на кабинета в родния си град Лоутън за четири долара на седмица и точно една трета от тази сума отиде за заплащане на 15-минутните уроци по летене, които вземаше всяка неделя сутринта. След като похарчи 39 долара и лети с инструктор в продължение на шест часа и половина, Робърт излетя сам, вярвайки, че знае всичко за летенето. 16 години по-късно, имайки богат боен опит и над хиляда часа полет, той трябваше да признае пред себе си, че учебният процес тепърва започва. "

Джонсън се записва в един от тексаските колежи през септември 1941 г., но напуска два месеца по-късно и става кадет в американския армейски корпус. Джаксън отбелязва връзката с това, че „... летателната подготовка показа, че той е над средния пилот, но по други предмети е откровено слаб. Това важи особено за въздушната стрелба, в която той не успява по време на следването си. Лошите резултати в тази дисциплина го правят теоретично по-подходящ за специалността на пилот-бомбардировач, така че след завършване на основен курс на обучение през 1942 г. той е изпратен в специализирано летателно училище, където обучението се извършва на двумоторни бойни учебни самолети.

Джонсън работи усилено, за да коригира недостатъците си, а до средата на 1942 г. въздушното му представяне се е подобрило толкова много, че той е прехвърлен на едноместни бойци и изпратен в 56-а бойна група, която под ръководството на Хюберт Земке е енергично калдъръмена в пълноценна бойна единица... В средата на януари 1943 г. групата пристига в Англия, няколко седмици по-късно получава всичките си 48 редовни P-47 Thunderbolts и през пролетта започва бойни мисии.

Джонсън за пръв път подуши барута през април 1943 г. и само свали първия си самолет през юни същата година. На този ден, пише Р. Джаксън, „ескадрата патрулира над Северна Франция и Джонсън забелязва дузина немски Fw-190, които са с няколко хиляди фута по-ниско. През описания период на войната тактиката на американската изтребителна авиация се състоеше главно в изчакване на атака от врага, с което младият пилот категорично не беше съгласен. Той рязко нарушил бойния ред и се гмурнал при германците, които го забелязали само когато вече било твърде късно. Джонсън се надпреварва с висока скорост през формирането на германски самолети и с кратък взрив от шестте си картечници разкъсва един от немските самолети и започва да се връща към своята формация с изкачване. Останалите Фоке-Вулфс се втурнаха след него и в последвалата битка полковник Земке свали два германски самолета. Тогава, на земята, Джонсън въпреки това получи грубо порицание за неразрешено нарушаване на бойния ред и беше недвусмислено предупреден, че ако това се повтори, той ще бъде спрян от полети.

Скоро след това американските изтребители в Европа преминаха към по-обидна тактика, която беше по вкуса на Р. Джонсън и много други пилоти от 56-а група. До края на войната ще стане очевидно, че най-добрите американски пилоти-изтребители в европейския театър са воювали в 56-та група на Земке - самият Земке ще завърши войната със 17 свалени самолета, а неговите подчинени, които някога е възложил, ще постигнат още по-значителни резултати. Както вече споменахме, Р. Джонсън и Ф. Габрески ще имат по 28 самолета, докато майор У. Махурин и полковник Д. Шилинг ще имат съответно 24,5 и 22,5 победи.

Първите месеци на военни действия, в които Джонсън участва, не бяха необичайни за нещо необичайно, въпреки това той успя да разработи своя собствена тактика за въздушен бой, която неизбежно трябваше да даде възвръщаемост. Той беше вторият човек в групата след Земке, към когото новодошлите бяха привлечени да се учат от него, а съветите му за начинаещи пилоти, както отбелязва Робърт Джаксън, бяха относително прости: „Никога не давайте шанс на германец да ви хване в очите. Няма значение колко е далеч, 100 или 1000 ярда, 20-милиметрово оръдие може лесно да измине 1000 ярда и да взриви самолета ви. Ако германецът е на 25 000 фута, а вие сте на 20 000, по-добре е да имате добра скорост, отколкото да се изправяте срещу него със скорост на спиране. Ако германец падне върху вас, побързайте да го срещнете и в 9 от 10 случая, когато ви предстои челен сблъсък с него, той ще отиде вдясно. Сега той е ваш - седнете на опашката му и го направете. "

Счетът на Джонсън продължава да расте непрекъснато и до пролетта на 1944 г. - по това време той вече е командир на ескадрила - Джонсън става първият американски пилот-изтребител, който по брой свалени самолети се равнява на американския ас от Първата световна война Е. Рикенбакър (25 победи във въздушни битки) ). Джонсън сега беше главата до друг с друг първокласен американски пилот-изтребител, Ричард Бонг, който се би в Тихоокеанския театър като част от 49-та бойна група в своя P-38 Lightning.

В началото на март 1944 г. Джонсън очаква с нетърпение офанзивата на 6-ти - на този ден е планиран първият дневен рейд на бомбардировачи B-17 и B-24 над Берлин. За покриване на 660-те тежки бомбардировачи на 8-ата военновъздушна авиация на САЩ се планираше да се използва 56-та изтребителска група Zemke, която даде шанс на Джонсън да свали 26-ия си самолет и да стане първият американски пилот-изтребител от Втората световна война, който надмина Rickenbacker. Джонсън обаче е разочарован: на 5 март, ден преди нападението над Берлин, от Тихия океан идва, че Р. Бонг е свалил още два японски самолета, като е довел списъка си с победи до 27 самолета.

Твърде ценни служители

Набегът, планиран за 6 март, се състоя и от този ден на германската столица започна да се подлага на денонощни въздушни набези на съюзническите сили - през нощта той беше бомбардиран от Ланкастърс и Халифакс от британското командване на бомбардировачите на ВВС, а през деня крепостите и освободителите на 8-ми ВА на САЩ. Първият ден на рейда струва на американците 69 бомбардировача и 11 изтребителя; германците убиха почти 80 "Фоке-Вулфс" и "Месершмитс". Джонсън свали два вражески изтребителя и отново настигна Бонг. Те бяха равни на Бонг в края на март, когато Джонсън свали 28-ия си самолет. Всички победи на Джонсън бяха спечелени само за 11 месеца въздушна битка, което беше уникално постижение за американските пилоти, които се биеха в европейския театър.

И тогава властите решиха, че и Бонг, и Джонсън са твърде ценен персонал, за да рискуват да бъдат убити на текущия етап от войната, и се нуждаят от почивка от боевете. И двамата бяха изпратени в Съединените щати и през следващите няколко месеца обикаляха страната, насърчавайки продажбата на военни облигации: Бонг летеше с P-38, а Джонсън с P-47.

След това Джонсън вече не участва в бойните действия, а Бонг, след завършване на кратък курс в британското военновъздушно училище за въздушна война, отново е изпратен в Тихия океан като щатна длъжност в 5-то бойно командване. Новата служба на Бонг не предполагаше прякото му участие в битки, но той излиташе на бойни мисии, когато му се даде възможност, и сваляше още 12 японски самолета, което го прави най-плодовития американски ас от Втората световна война. През декември 1944 г. Бонг най-накрая е отзован в Съединените щати, където става един от първите пилоти, които започват преквалификация за реактивни изтребители P-80 Shooting Star. Бонг умира на 6 август 1945 г., когато пилотираният от него P-80 се разбива при излитане на едно от летищата в Калифорния.

ВОЙСКИТЕ НА ИМПЕРАТОРА БЪДАТ ПОБЕДЕНИ

Франсис Габрески продължи да добавя към своите победи в Корейската война. Снимка от сайта www.af.mil

През октомври 1944 г. кърлежите се затварят във Филипините. Основният удар на съюзниците падна върху остров Лейте, където японската отбрана беше най-слабата. Четири американски дивизии се приземиха в източната част на острова и за известно време изпитваха умерено противопоставяне от страна на японците, но след това японците решиха да задържат острова, изолирайки и унищожавайки десантираните американски войски, и хвърлиха всичките си ресурси на острова. В допълнение японците изпратиха три военноморски ударни групи в района, за да подкрепят операциите на сухопътните войски на острова. Но американският флот се счупи военноморски сили японците, чиито загуби са три линейни кораба, един голям и три малки самолетоносача, 10 крайцера и много други по-малки кораби.

Въпреки неуспеха си, в началото на ноември 1944 г. японците успяват да прехвърлят десетки хиляди подкрепления на острова чрез базата си в залива Ormoc, така че генерал MacArthur решава да приземи там американска дивизия, която ще атакува японските позиции. Датата на десанта е приета на 7 декември 1944 г., за да се осигури кацането, се планира да се използват 49-та (командир - полковник Д. Джонсън) и 475 (командир - полковник К. Макдоналд) бойни групи, които са базирани на набързо изградената писта в източната част Острови Лейт.

Както отбелязва Р. Джаксън, „... висок, със строги черти на лицето, Чарлз Макдоналд беше професионален офицер, за когото бързите решения бяха от второ естество. През 1942 г. той се бие при великото американско отстъпление от Тихия океан, а през 1943 г. въздушен бой се отличава като боен пилот и отличен лидер, както във въздуха, така и на земята. С 15 свалени самолета на негова сметка, той става командир на 475-та група през лятото на 1944 г. "

475-ата и 49-ата групи пристигат в Лейт през октомври 1944 г. и някак успяват да се адаптират към трудните условия на острова - набързо изградените писти, от които излитат самолетите на двете групи, след като всеки дъжд се превръща в морета на смрадлива кал, а персоналът трябва да живее и работят във временни навеси, покрити с брезенти. Участието на 475-та група в десанта на американската дивизия в залива Ormoc трябваше да осигури тясно бойно прикритие на кораби с десантни щурмови сили по маршрута им до мястото на десанта. Две ескадрили трябваше да действат на ниска височина по фланговете на десантните войски, а третата, издигаща се на няколко хиляди фута по-високо, трябваше да покрие цялата зона на десанта от въздуха. Бойците от 49-та група имаха за задача да патрулират във въздушното пространство над острова, за да не позволят на японската авиация да пробие до корабите с десанта.

Излитането на американски изтребители на 7 декември беше приурочено да съвпадне с изгрева, по-късно време беше неприемливо, тъй като японската авиация можеше да се осмели да атакува базите на американските самолети рано сутринта. Първите, които излитаха, бяха Макдоналд и самолетите на ескадрилата, към която беше назначен. След тях ескадрила излетя под командването на майор Томи Макгуайър, който по това време имаше най-големия списък с победи сред пилотите от 475-та група - над 30 самолета.

След като Робърт Джонсън напусна европейския театър, Макгуайър стана най-близкият съперник на Ричард Бонг. По-рано, в първата си въздушна битка с японците над града, Уеуак Макгуайър свали три вражески самолета - и този резултат той повтори още пет пъти; при пет други случая той е свалил два японски самолета в въздушен бой. На 7 декември обаче героят на деня няма да бъде Макгуайър, а Чарлз Макдоналд, който ще свали три японски самолета. Друг японски боец, за когото Макдоналд ловува, се гмурка рязко към корабите с американския десант. Макдоналд е принуден да прекрати преследването, тъй като рискува да падне в завесата на огъня зенитна артилерия, а японците продължиха да се гмуркат на един от корабите с десанта и след няколко минути се блъснаха в него. Така в лексикона на войната в Тихия океан влезе нова дума - „камикадзе“.

Малко след завръщането си в базата, Макдоналд получи обаждане от група 49 - командирът на тази група полковник Джонсън също свали три самолета и то само за три минути. В деня, който отбеляза третата годишнина от японската атака срещу Пърл Харбър, 475-а група на полковник Макдоналдс унищожи 28 вражески самолета, два от които бяха за сметка на Томи Макгуайър. На 26 декември Макгуайър свали още четири вражески самолета, с което списъкът си с победи достигна до 38 единици - само с две по-малко от този на Бонг (40 самолета).

На 7 януари 1945 г. Макгуайър, пише в книгата си Р. Джаксън, поведе четири "мълнии" към вражеското летище в Лос Негрос. Американците забелязаха един-единствен японски боец \u200b\u200bZero под тях и се нахвърлиха върху него. Японският пилот изчака американците да се приближат до него в максималния обсег на откриване на огън от техните оръдия и картечници, а след това направи остър ляв завой и се озова на опашката на крилатия Макгуайър, лейтенант Ритмайер. Последва кратък взрив, след което самолетът на Ритмайер се запали и започна да пада, а японците продължиха атаката и започнаха да наваксват останалите три „мълнии“. В опит да спечели изгодна позиция за откриване на огън, Макгуайър допусна една от най-лошите грешки в летенето - започна остър завой при ниска скорост. Неговият P-38 влезе в опашката и падна в джунглата, а няколко от останалите американски самолети се оттеглиха от битката.

От най-добрите аса в битката при Лейт Макгуайър загива първият, а няколко месеца след този инцидент командирът на 49-та група полковник Джонсън също загива при самолетна катастрофа.

Чарлз Макдоналд оцелява във войната и със свалени 27 вражески самолета става петият най-добър американски пилот-изтребител във Втората световна война; два пъти е удостоен с кръст за отлично обслужване и пет пъти с кръст за отличени полетни заслуги. Той се оттегля от ВВС на САЩ в средата на 50-те години.

Предлагам на колегите си да прочетат уводната част от моята книга „Дяволската дузина аса на Луфтвафе“. По мое искане този материал е написан в книгата на Сергей Сидоренко-младши

Към 1939 г. Германия е добре подготвена за отмъщение заради срама от Първата световна война. Бяхме особено горди с авиацията, която демонстрира убедително превъзходство над всеки враг. Пилотите - наследници на традициите на най-добрите асове от последната война - след „испанския триумф“ и победоносните европейски „блицкриги“ бяха заобиколени от аура на всеобщо възхищение и слава.
Определението „асо“ се появява за първи път по време на Първата световна война - тогава асо е наречено пилот с пет потвърдени победи. Този стандарт е приет от повечето държави, с изключение на Германия. Германските пилоти се смятаха за аса, преодолявайки само прага от 10 свалени вражески самолета. По време на Втората световна война Германия промени термина „асо“ на „експерт“. За да получи правото да бъде наричан „експерт“, пилотът, на първо място, трябваше да покаже своя професионализъм в битка и да не сваля, колкото е възможно голямо количество вражески самолети. По отношение на съюзническите норми, Луфтвафе даде на света около 2500 аса. Броят на "експертите" беше много по-малък - около 500.
Какво отличава германските пилоти от тези на други страни? Защо броят на техните въздушни победи е несравнимо по-голям?

В чуждестранната литература през последните години са публикувани много материали за победите на най-добрите пилоти-изтребители на Луфтвафе в периода 1939-1945. Много по-големият брой самолети, свалени от германски пилоти в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, породи трайно недоверие към този факт не само от страна на авиационните историци, но и от самите участници във въздушните битки. В края на Втората световна война голям брой „експерти“ на Луфтвафе бяха отведени в Англия, където експертите извършиха щателно сравнение на показанията си за лични победи с данните и обстоятелствата за собствените им загуби. Досега тези протоколи са класифицирани.
В резултат на проведеното изследване, особено в отскоро, значителна част от авиационните историци, дори сред бивши противници на нацистка Германия, са все по-убедени в реалността и правдоподобността на победите на немските пилоти-изтребители. Известно е педантичното отношение на британците към регистрирането на победи и разделянето им на половина, четвърт и дори осма. Няма обаче основание да се смята, че ако асовете на съюзническата авиация нямат такъв брой свалени самолети за своя сметка, то и германците не могат да имат това.

Техническото оборудване, обучението и бойният дух, приписвани на „експертите“ на Луфтвафе, не могат да бъдат достатъчно обяснение за огромния брой на техните победи. Един от основните фактори, които позволяват да се изясни този заплетен проблем, може да бъде значителният, в сравнение с пилотите на съюзническата авиация, броят на бойните мисии, които германските пилоти са направили по време на войната. Броят на полетите, например от Ерих Хартман, сред пилотите на съюзната авиация изобщо няма аналози. Той е извършил 1400 полета и 800 въздушни битки. Герхард Баркхорн е водил 1100 битки. Гюнтер Рал спечели 200-ата си победа в 555 полета. Удивителният резултат беше Вилхелм Буц, който постигна 237 победи в 455 самолети.
От страна на съюзниците най-активните пилоти-изтребители изпълниха 250 до 400 бойни мисии. Само въз основа на този факт, немските пилоти имаха много повече възможности да спечелят (и да бъдат победени!) В битка.
Дори тези данни показват, че германските „експерти“ са прекарали във въздуха десет пъти повече време, отколкото техните съперници от другата страна на фронта. Те не можеха да бъдат изтеглени от фронта след достигане на определен брой излети, както беше в американската авиация. Германските аси пилоти много бавно се изкачиха по йерархичната стълба, което означаваше, че войната беше дълга и трудна за тях, така че колкото повече и повече те летяха, толкова по-добри и по-добри ставаха и в резултат на това постигнаха висок професионализъм, недостъпен за другите. В Луфтвафе ясно се виждаше разделянето на пилотите на две категории: асове, съставляващи 15-20% от общия брой, и пилоти от средната класа, които също бяха много силни и практически не отстъпваха на пилотите на съюзната авиация. Там беше и „старата гвардия на Луфтвафе“, дълго кована в тигела на европейското небе, стреляла по пилоти, всеки от които имал полетно време от 3-4 хиляди часа. Повечето от тях преминаха през школата на войната в Испания и последователно участваха във всички европейски конфликти. Те познаваха войната до най-малките подробности и абсолютно притежаваха своите машини, така че срещата им във въздуха беше изключително опасна за всеки враг.

Поради националния манталитет германците ясно и безспорно изпълняват заповедите на командването - усърдието, умножено по умения, ги прави най-опасните съперници. Мотото им е „победа или смърт“. Не всеки обаче би могъл да получи правото да бъде наричан „експерт“. Опитните пилоти-изтребители, „експерти“, обикновено имат специална комбинация от лични качества. Той трябва да има изключителна издръжливост и отлично зрение. Способността да насочвате огън към врага говори за неговите тренировъчни и снайперски качества. Само бързата реакция и чувството за опасност, развити на ниво инстинкт, могат да гарантират живот във въздушния бой. Владеенето на самолети ви помага да придобиете увереност в бойна ситуация и да се съсредоточите върху действията на врага. Смелостта, присъща на пехотните войници и офицери, се заменя в авиацията с по-важно качество - самоконтрол. И въпреки че агресивността е важна черта на характера за пилот-изтребител, не бива да се допуска надмощие над бдителността. Не може обаче да се каже, че тези качества са присъщи само на немските пилоти. Основните разлики бяха в тактиката, техниките и методите на въздушния бой, системата за отчитане на въздушните победи, броят на излитанията и театъра на военните действия. "По-лесно беше да воюваме на Изток. Когато войната започна, руснаците не бяха готови за нея, нито технически, нито психологически. Те нямаха толкова ефективни бойци като нас, предимството ни беше особено голямо през 1941-42 г. По-близо до средата на Втората световна война война, през 1943-44 г. руснаците са натрупали много опит във военните действия и са се сдобили с машини, отговарящи на изискванията на онези дни “(Гюнтер Рал).

Много силна страна на германските ВВС беше тактиката. Такива признати „експерти“ като Галанд и Молдерс работят по подобряването му още от времето на испанската война. Те решително се бориха срещу остарелите тактически насоки от периода на Първата световна война и разработиха нови методи за водене на групов и индивидуален въздушен бой, съответстващи на техническите възможности на авиационната техника за тяхното време. Завършеният индивидуален тактик, Ерих Хартман. каза: "Във въздушна битка трябва да останете незабелязани за врага възможно най-дълго. Препоръчително е да започнете атака от посоката на слънцето. След бързо гмуркане трябва да сте отзад и малко под врага, така че самолетът ви да не се вижда от пилотската кабина. Когато се приближавате към врага, трябва да сте изключително внимателен, особено когато атакува бомбардировач, страхувайки се от стрелец. Важно е първо да се открие огън - това ще даде огромно психологическо предимство пред врага. По-добре е да стреляте с кратки изблици и за предпочитане със сигурност. " И още нещо: „... атаката трябва да се извърши на четири етапа: първо да откриете врага, да оцените ситуацията и да заемете изгодна позиция за изненадваща атака, да извършите самата атака и да се опитате бързо да напуснете„ ... за чаша кафе. “Ако врагът първи ви е забелязал, необходимо е да се откъснете от него и (или) да вземете изчаквателна позиция или дори да излезете от битката. "

След войната самият немски аса търсеше отговор на това сложен въпрос: Защо пилотите на съюзническата авиация имаха значително изоставане в броя на спечелените победи? "За американците, например, асо се смяташе за асо, което имаше пет свалени самолета на бойната си сметка. Помислете само - пет! За нас такъв брой, меко казано, не беше предмет на гордост. Как германските пилоти успяха да свалят сто или повече самолета? че ние търсихме врага, а не той за нас. Това беше рискована работа, но краят често оправдаваше средствата. Много американци прелетяха петдесет или повече излитания над германска територия, но не свалиха нито един от нашите самолети. те дори не можаха да ни забележат. Така че първото нещо, което трябваше да направим, беше да намерим врага. Постоянните излети ни позволиха да не загубим уменията си, а това беше и ключът към успеха на Луфтвафе. Често ни липсваха опитни пилоти и поради това броят на излитанията беше много повече от планирания. Същите американци, след като са извършили петдесет полета, са били изпратени обратно в щатите като герои.Британците, след няколко полета, се завръщат в моят е или за преквалификация, или за преглед в болницата. И бяхме поставени в по-строги условия и трябваше да рискуваме “(Гюнтер Рал).
По този повод Валтер Крупински също припомни: "Американски и британски пилоти, след като изпълниха мисиите си, се завърнаха в родината си. Животът им не беше изложен на такава опасност, която трябваше да изпитаме ние или руснаците. След като извърших сто полета, имах само два свалени вражески самолета. Това предполага, че съм научил основите на въздушния бой доста бавно, но в същото време съм натрупал необходимия опит. В края на краищата те не стават аса веднага, а постепенно придобиват бойни умения във война ... По-късно го направих сам. обучение за пилоти-изтребители, което се състоеше в това, че просто взех един от новодошлите със себе си на мисия. Един от моите ученици беше Хартман, който по-късно стана известен ас ... Опитът е от първостепенно значение за пилот-изтребител ... ".

Асове на Луфтвафе през Втората световна война

Германия несъмнено имаше най-добрите пилоти-изтребители през Втората световна война. Както на Изток, така и на Запад, експертите на Луфтвафе свалиха съюзническите самолети хиляди.

По време на Първата световна война, пилоти-изтребители, аса бяха и на двете воюващи страни. Техните лични, подобни на рицари подвизи бяха добре дошъл контраст с неназованото кръвопролитие в окопите.
Пет свалени вражески самолета служиха като праг за присъждане на статут на асо, въпреки че сметките на изключителни пилоти бяха много по-високи.
В Германия всеки път се искаше личен акаунт на пилот, преди да се получи така желаната „Pour le Merite“ - най-високата награда на Империята за храброст, известна още като „Blue Max“.

Pour le Merite - Blue Max, най-високата чест на Империята за храброст

Тази награда украсява врата на Херман Геринг едва през 1918 г., когато той сваля над 20 вражески самолета. Общо за първата световна война "Blue Max" награди 63 пилоти.

Херман Геринг на врата на Синия Макс

От 1939 г. Геринг въвежда същата система, когато най-добрите пилоти на Хитлер се бият за Рицарския кръст. В сравнение с Първата световна война прагът беше увеличен няколко пъти и въпросът за присъждане на най-високите категории на Рицарския кръст беше изпратен на асата на Луфтвафе за изключителни победни постижения. Тридесет и пет немски аса свалиха 150 или повече съюзнически самолета, общият резултат на първите десет експерти е 2552 самолета.

Рицарски кръстове на Третия райх 1939

Тактическото предимство на аса на Луфтвафе

Луфтвафе имаше предимство пред своите противници благодарение на испанската гражданска война. Легионът Кондор включваше значителен брой бъдещи асове от най-високите редици, включително Вернер Мьолдерс, който свали 14 републикански самолета.

Бойната практика в Испания принуди Луфтвафе да отхвърли някои тактики от Първата световна война и да разработи нови. Това представлява огромно предимство за Германия по време на избухването на Втората световна война.

Германия имаше първокласния изтребител Messerschmitt Me-109, но съюзническите самолети бяха поне толкова добри, но останаха верни на довоенната тактика от 1940 г. Ескадрилите продължиха да летят в тясна формация от три самолета, което изискваше от пилотите да се концентрират върху сграда. Те наблюдаваха в небето предимно срещу слънцето. Германските самолети са летели на свободни двойки и групи от четирима, известни като рояк (schwam).

Вернер Мьолдерс с офицери 1939 г.

В крайна сметка британците копират тази формация, наричайки я „четири пръста“, защото роят се състои от две двойки, подредени като пръстите на протегнатата ръка.

Значителен брой немски пилоти постигнаха впечатляващи резултати в битки срещу Великобритания. Личният акаунт на Вернер Мьолдерс е 13 самолета, свалени по време на битката при Великобритания и още 22 самолета, свалени на Запад, преди да бъдат изпратени в Русия.

Вернер Мьолдерс е най-продуктивният асо на Луфтвафе Гражданска война в Испания. Първият, който получи Рицарския кръст с дъбови листа и мечове, той има 115 победи и умира през 1941 година.

Погребението на немския ас Вернер Мелдерс 1941 г., Райхсмаршал Геринг следва ковчега

След битката за Великобритания победите на Луфтвафе станаха рядкост. Добра възможност се появи в Северна Африка, а от юни 1941 г. - в „антиболшевишкия кръстоносен поход“, стартиран на Изток.

Майор Хелмуд Уик стана най-резултатен ас, когато на сутринта на 28 ноември 1940 г. той добави още един свален Spitfire към своите 56 победи. Но скоро рекордът на Wicca беше надминат. Hauptmann Hans Joachim Marseil в крайна сметка свали 158 самолета, от които 151 над Северна Африка; веднъж той свали 17 самолета RAF за един ден !!! Просто не мога да повярвам.

Helmud Wick броят на победите на немския асо нараства през август 1940 г. Bf-109E4

Ханс Йоахим Марсилия - най-продуктивният пилот в западния театър на военните действия, нацистката преса му присъди титлата „Звезда на Африка“.

Въздушна война над Райха.

Две години по-късно основната задача на Луфтвафе е да защити дома си. Британски тежки бомбардировачи атакуват Райха през нощта, американски бомбардировачи действат през деня. Нощната въздушна война роди собствените си асове и двама от тях се похвалиха с над сто победи.

За прихващането през деня бойците първо бяха привлечени да атакуват непридружени американски бомбардировачи. Но бомбардировачите летяха в тясна формация, така че бойците можеха да бъдат свалени от плашещ брой тежки картечници. Ако обаче беше възможно да се отдели бомбардировачът от формированието, тогава той може да бъде унищожен с по-малък риск.

Резултатите от атаките бяха официално преброени според германската „система от резултати“, показваща напредъка на пилота до най-високите награди за храброст. Унищожаването на четиримоторен бомбардировач се оценява на 3 точки, а отделянето на един от формированието дава 2 точки. Сваленият вражески изтребител се оценява на 1 точка.

Този, който вкара дванадесет точки, заслужаваше Германския кръст в злато, за 40 точки беше даден Рицарският кръст.

Главният лейтенант Егон Майер беше първият, който свали сто самолета в небето на Западна Европа. Той откри това по най-добрия начин да атакувате формация от американски бомбардировачи, означава да ги навлезете директно в челото с лек излишък във височина. Само няколко картечници бомбардировачи биха могли да стрелят в тази посока и удрянето в пилотската кабина на бомбардировача е сигурен начин за изпращане на самолета на земята.

Но скоростта на сближаване в същото време ужасно се увеличи, пилотът-изтребител имаше най-добре една секунда да се измъкне, в противен случай можеше да се сблъска с целта си. В крайна сметка американските военновъздушни сили добавиха автоматна кула отпред под фюзелажа на техните B-17, но тактиката на Майер продължи до края на войната.

Въоръжението на някои Focke-Wulfs Fw-190 беше увеличено до шест 20-мм оръдия, което им даде шанс да унищожат бомбардировача при първото пускане. Но в резултат на това самолетите станаха по-бавни и по-малко маневрени, изисквайки прикритие от американски едноместни изтребители.

Използването на ракети въздух-въздух R4M създаде ново напрежение между огневата мощ и производителността.

Имайте предвид, че малка част от пилотите представляват огромен дял от падналия самолет. Най-малко 15 експерти свалиха по 20 американски бомбардировача с четири двигателя, а трима аса унищожиха над 30 самолета.

Появата на американския P-51 Mustangs над Берлин сигнализира за наближаването на войната до края, въпреки че Геринг не признава съществуването им, вярвайки, че може да ги прогони.

Асове на Луфтвафе през Втората световна война

През 1944 г. късметът се отклонява от много експерти. Съюзническите бойци не бяха по-ниски, ако не и по-добри от своите германски противници и имаше много повече от тях.

Съюзническите пилоти бяха изпратени в битка след интензивно обучение, докато новите пилоти на Luftwaffe влязоха в битката с все по-малко обучение. Съюзническите пилоти отчитат постоянен спад в средното ниво на умения на своите опоненти, въпреки че за тях винаги е било изненада да участват в битка с някой от експертите. Като например появата на струята Me-2b2.

Продължи да гледа Аса Геринг на различни фронтове

Нашите пилоти-аса през Великата отечествена война ужасяваха германците. Възклицанието „Ахтунг! Ахтунг! Покришкин в небето!“ Стана широко известно. Но Александър Покришкин не беше единственият съветски ас. Спомнихме си най-продуктивните.

Иван Никитович Кожедуб

Иван Кожедуб е роден през 1920 г. в провинция Чернигов. Той се смята за най-ефективния руски пилот-изтребител в личен бой, след като е свалил 64 самолета за своя сметка. Началото на кариерата на известния пилот е неуспешно, в първата битка самолетът му е сериозно повреден от врага Месершмит, а когато се връща в базата, е уволнен от руски зенитници по погрешка и само по чудо успява да кацне. Самолетът не можа да бъде възстановен и дори искаха да препрофилират нещастния новодошъл, но командирът на полка се застъпи за него. Едва по време на 40-тото си изстрелване в Курската издутина Кожедуб, след като вече е станал „бати“ - заместник-командир на ескадрата, сваля първия си „лапте“, както нашите наричат \u200b\u200bгерманските „Юнкерс“. След това резултатът достигна десетки.

Последната битка във Великата отечествена война, в която той свали 2 FW-190, Кожедуб прекара в небето над Берлин. В допълнение, Кожедуб кредитира и два американски самолета Mustang, свалени през 1945 г., които го нападнаха, като объркаха изтребителя си с германски самолет. Съветският ас действаше според принципа, който изповядваше дори когато работеше с кадети - „всеки неизвестен самолет е враг“. По време на войната Кожедуб никога не е бил свален, макар че самолетът му често е получавал много сериозни щети.

Александър Иванович Покришкин

Покришкин е един от най-известните асове на руската авиация. Роден е през 1913 г. в Новосибирск. Той спечели първата си победа на втория ден от войната, сваляйки германския Месершмит. Общо той има 59 лично свалени самолета и 6 в групата. Това обаче е само официална статистика, тъй като като командир на въздушен полк, а след това и на въздушна дивизия, Покришкин понякога даваше свалени самолети на млади пилоти, за да ги насърчава по този начин.

Неговата тетрадка, озаглавена „Тактика на бойците“, се превърна в истинско ръководство за въздушна война. Казват, че германците са предупреждавали за появата на руски ас с фразата: „Ахтунг! Ахтунг! Покришкин във въздуха. " На този, който повали Покришкин, беше обещана голяма награда, но руският пилот беше твърде твърд за германците. Покришкин се смята за изобретател на „кубанския какво“ - тактическа техника на въздушен бой, германците го наричат \u200b\u200b„кубанския ескалатор“, тъй като самолетите, разположени по двойки, наподобяват гигантско стълбище. По време на битка германските самолети, напускащи първия етап, бяха ударени от втория и след това от третия етап. Другите му любими техники са „удар със сокол“ и „скоростна“ люлка. Заслужава да се отбележи, че Покришкин спечели повечето от победите си в първите години на войната, когато германците имаха значително предимство във въздуха.

Николай Дмитриевич Гулаев

Роден през 1918 г. в село Аксайская недалеч от Ростов. Първият му бой напомня за подвига на Grasshopper от филма „Само битковци отиват на бой“: без заповед, за първи път в живота си, излитайки през нощта под вой на въздушна атака на своя Як, той успява да свали немския нощен боец \u200b\u200bHeinkel. За такава самоправда той е наказан, докато го представя за награда.

В бъдеще Гулаев обикновено не се ограничаваше до един свален самолет по време на полета, той печелеше четири победи три пъти на ден, два пъти унищожаваше три самолета и направи дубъл в седем битки. Общо той свали 57 самолета лично и 3 в групата. Един вражески самолет Гулаев, когато му свършиха боеприпасите, се качи на тарана, след което самият той влезе в опашката и едва успя да изхвърли. Неговият рисков стил на бой се превърна в символ на романтичната посока в изкуството на въздушния бой.

Григорий Андреевич Речкалов

Роден е през 1920 г. в провинция Перм. В навечерието на войната в лечебната комисия беше открита лека степен на цветна слепота, но командирът на полка дори не погледна медицинския доклад - пилотите бяха много необходими. Той спечели първата си победа на остарял биплан I-153 при номер 13, което беше нещастно за германците, както се шегува. След това той влезе в групата на Покришкин и премина тренировка на „Айракобра“ - американски боец, който стана известен със своя хладен нрав - той много лесно влезе в опашката при най-малката грешка на пилота, самите американци не искаха да летят на такива. Общо той свали 56 самолета лично и 6 в групата. Може би никой от другия ни асо в лична сметка няма такова разнообразие от свалени самолети като Речкалов, това са бомбардировачи, и наземни атакуващи самолети, и разузнавателни самолети, и изтребители, и транспортни самолети, и относително редки трофеи - „Савой“ и PZL -24.

Георги Дмитриевич Костилев

Роден в Ораниенбаум, сега Ломоносов, през 1914 година. Започва летателната си практика в Москва на легендарното летище Тушино, където сега се изгражда стадион „Спартак“. Легендарният балтийски ас, който покри небето над Ленинград, спечелил най-голям брой победи във военноморската авиация, лично повали поне 20 вражески самолета и 34 в група.

Той свали първия си Месершмит на 15 юли 1941 г. Той се биеше на британския "Ураган", получен по лизинга, от лявата страна на който имаше голям надпис "За Русия!" През февруари 1943 г. той попада в наказателен батальон за маршрутизиране на майор в службата на комисаря. Костилев бил изумен от изобилието от храна, с която почерпил гостите си, и не можел да се сдържи, тъй като знаел от първа ръка какво се случва в обсадения град. Лишен от наградите си, понижен в Червената армия и изпратен на плацдарма Ораниенбаум, на местата, където прекарва детството си. Дузпите спасиха юнака и през април той отново издига своя боец \u200b\u200bвъв въздуха и побеждава врага. По-късно той бе възстановен в ранг, наградите бяха върнати, но той така и не получи втората Звезда на героя.

Маресев Алексей Петрович

Човек-легенда, който се превърна в прототип на героя на разказа на Борис Полевой "Историята на един истински мъж", символ на смелостта и устойчивостта на руския воин. Роден през 1916 г. в град Камишин, провинция Саратов. В битка с германците самолетът му е свален, раненият в краката пилот успява да кацне на окупираната от германците територия. След това, в продължение на 18 дни, той пълзи до своя, в болницата бяха ампутирани двата крака. Но Маресев успя да се върне на служба, научи се да ходи на протези и отново се изкачи в небето. Отначало не му вярваха, всичко може да се случи в битка, но Маресиев доказа, че може да се бие не по-зле от другите. В резултат на това към 4-те германски самолета, свалени преди раняване, бяха добавени още 7 германски самолета.7 Разказът на Полевой за Маресев беше разрешено да бъде публикуван едва след войната, така че германците, не дай Боже, да не помислят, че няма кой да се бие в съветската армия, трябваше да изпращат хора с увреждания.

Попков Виталий Иванович

Трябва да се спомене и този пилот, защото именно той се превърна в едно от най-известните превъплъщения на пилота на ас в киното - прототипът на известния Маестро от филма „Само стареци отиват на бой”. „Пеещата ескадра“ \u200b\u200bнаистина съществуваше в 5-ти гвардейски боен авиационен полк, където служи Попков, имаше свой хор и два самолета му бяха представени от самия Леонид Утесов.

Попков е роден в Москва през 1922 година. Печели първата си победа през юни 1942 г. над град Холм. Участва в битки на Калининския фронт, на Дон и Курската издутина. Общо той е извършил 475 самолети, провел 117 въздушни битки, лично е свалил 41 самолета на врага плюс 1 в групата. В последния ден на войната Попков свали легендарния германец Хартман, най-продуктивния ас от Втората световна война, в небето над Бърно, но той успя да кацне и да остане жив, въпреки че това все още не го спаси от плен. Популярността на Попков беше толкова голяма, че приживе в Москва му беше издигнат паметник.

Имената на съветските аса на Великата отечествена война Иван Кожедуб и Александра Покришкина са известни на всеки, който е поне повърхностно запознат с руската история.

Кожедуб и Покришкин са най-продуктивните съветски пилоти-изтребители. За сметка на първия 64 вражески самолета, свален лично, за сметка на втория - 59 лични победи, и той свали още 6 самолета в групата.

Името на третия най-ефективен съветски пилот е известно само на ентусиастите от авиацията. Николай Гулаевпо време на войната той унищожи лично 57 вражески самолета и 4 в група.

Интересна подробност - Кожедуб извърши 330 излитания и 120 въздушни битки, за да постигне резултата си, Покришкин - 650 излитания и 156 въздушни битки. Гулаев пък постигна своя резултат, като изпълни 290 бойни мисии и проведе 69 въздушни битки.

Освен това, според документите за награда, в първите си 42 въздушни битки той е унищожил 42 вражески самолета, т.е. средно всяка битка е завършила за Гулаев с унищожена вражеска машина.

Феновете на военната статистика изчисляват, че коефициентът на ефективност, т.е. съотношението на въздушните битки и победи, за Николай Гулаев е 0,82. За сравнение - за Иван Кожедуб беше 0,51, а за ас Хитлер Ерих Хартман, който официално свали най-голям брой самолети по време на Втората световна война - 0,4.

В същото време хора, които познаваха Гулаев и които се биеха с него, твърдяха, че той щедро записва много от своите победи върху крилатите, помагайки им да получават заповеди и пари - съветските пилоти са плащани за всеки свален вражески самолет. Някои смятат, че общият брой самолети, свалени от Гулаев, е могъл да достигне 90, което обаче не може да бъде потвърдено или отречено днес.

Юнаци съветски съюз пилотите Александър Покришкин (втори отляво), Григорий Речкалов (в центъра) и Николай Гулаев (вдясно) на Червения площад. Снимка: РИА Новости

Дон човек

Много книги са написани за Александър Покришкин и Иван Кожедуб, три пъти Героите на Съветския съюз, маршали на авиацията и са заснети много филми.

Николай Гулаев, два пъти Герой на Съветския съюз, беше близо до третата "Златна звезда", но така и не я получи и не стана маршал, оставайки генерал-полковник. И като цяло, ако в следвоенните години Покришкин и Кожедуб бяха винаги в полезрението, занимаващи се с патриотично възпитание на младите хора, то Гулаев, който практически по нищо не отстъпваше на колегите си, оставаше в сянка през цялото време.

Може би фактът е, че както военната, така и следвоенната биография на съветския асо са богати на епизоди, които не се вписват в образа на идеален герой.

Николай Гулаев е роден на 26 февруари 1918 г. в село Аксайская, което сега се е превърнало в град Аксай в Ростовска област.

Дон Фриймен беше в кръвта и характера на Никола от първите дни до края на живота му. След като завършва седемгодишно училище и професионално училище, той работи като механик в една от фабриките в Ростов.

Подобно на много от младежите от 30-те години, Николай се интересува от авиацията, учи в летящия клуб. Това хоби помогна през 1938 г., когато Гулаев беше призован в армията. Пилотът аматьор е изпратен в Сталинградското авиационно училище, което завършва през 1940 година.

Гулаев е назначен в авиацията за противовъздушна отбрана и през първите месеци на войната осигурява прикритие на един от индустриалните центрове в тила.

Порицанието допълнено с награда

На фронта Гулаев се появява през август 1942 г. и веднага демонстрира както таланта на боен пилот, така и своенравния характер на родом от Донските степи.

Гулаев няма разрешение за нощни полети и когато на 3 август 1942 г. в зоната на отговорност на полка, където служи младият пилот, се появяват самолетите на Хитлер, опитни пилоти излизат в небето.

Но тогава механикът подбуди Николай:

- Какво чакаш? Самолетът е готов, лети!

Гулаев, решавайки да докаже, че не е по-лош от „старците“, скочи в пилотската кабина и излетя. И в първата битка, без опит, без помощта на прожектори, той унищожи немски бомбардировач.

Когато Гулаев се върна на летището, пристигналият генерал произнесе: „За това, че съм излетял без разрешение, ще направя забележка, а за това, че съм свалил вражески самолет, ще повиша ранга и ще го представя за награда“.

Пилот Николай Дмитриевич Гулаев, два пъти Герой на Съветския съюз. Снимка: РИА Новости

Нагет

Неговата звезда блестеше особено ярко по време на битките при Курската издутина. На 14 май 1943 г., отблъсквайки нападение на летището в Грушка, той еднолично влезе в битка с три бомбардировача U-87, прикрити от четири Me-109. Сваляйки двама юнкери, Гулаев се опита да атакува третия, но патроните му свършиха. Без да се поколеба за миг, пилотът отиде до тарана, сваляйки друг бомбардировач. Неконтролируемият "Як" на Гулаев влезе в опашка. Пилотът успя да изравни самолета и да го приземи в предния ръб, но на собствената си територия. Пристигайки в полка, Гулаев отново лети с друг самолет с бойна задача.

В началото на юли 1943 г. Гулаев, като част от четирима съветски изтребители, използвайки фактора на изненадата, атакува германска армада от 100 самолета. След като разстрои бойната формация, свали 4 бомбардировача и 2 изтребителя, и четиримата се върнаха безопасно на летището. На този ден връзката на Гулаев извърши няколко излитания и унищожи 16 вражески самолета.

Юли 1943 г. като цяло беше изключително продуктивен за Николай Гулаев. Ето какво е записано в полетната му книга: „5 юли - 6 излитания, 4 победи, 6 юли - свален е„ Фоке-Вулф 190 “, на 7 юли - три вражески самолета са свалени като част от групата, на 8 юли - свален„ Ме-109 “ , 12 юли - два U-87 бяха свалени.

Герой на Съветския съюз Фьодор Архипенко, който случайно е командвал ескадрилата, където е служил Гулаев, пише за него: „Това беше самолетен пилот, който беше сред първите десет аса на страната. Той никога не потръпва, бързо оценява ситуацията, внезапната му и ефективна атака създава паника и унищожава бойната формация на противника, което нарушава целенасочените бомбардировки на нашите войски. Той беше много смел и решителен, често идваше на помощ, понякога усещаше истинската страст на ловеца ”.

Летящата Стенка Разин

На 28 септември 1943 г. старши лейтенант Николай Дмитриевич Гулаев, заместник-командир на ескадрила на 27-и изтребителски авиационен полк (205-а изтребителска авиационна дивизия, 7-ми изтребителски авиационен корпус, 2-ра ВВС, Воронежки фронт) е удостоен със званието герой на Съветския съюз.

В началото на 1944 г. Гулаев е назначен за командир на ескадрата. Не твърде бързото му кариерно израстване се обяснява с факта, че методите на ас за обучение на подчинените не са били съвсем обикновени. И така, един от пилотите на неговата ескадра, който се страхуваше да се доближи до нацистите отблизо, той се излекува от страх от врага, изстрелвайки взривно въздушно оръжие до пилотската кабина. Страхът от подчинения изчезна като ръка ...

Същият Фьодор Архипенко в своите мемоари описва друг характерен епизод, свързан с Гулаев: „Полетял до летището, веднага видях от въздуха, че паркингът на самолета на Гулаев е празен ... След кацането ми казаха, че всичките шестима Гулаеви \u200b\u200bса свалени! Самият Николай седна ранен на летището до атакуващия самолет, а за останалите пилоти не се знае нищо. След известно време фронтовата линия съобщи: двама скочиха от самолетите и се приземиха в местонахождението на нашите войски, съдбата на още трима е неизвестна ... И днес, много години по-късно, виждам основната грешка на Гулаев, допусната тогава, в това, което той взе със себе си в битка. напускането на трима млади, изобщо не уволнени пилоти, които бяха свалени в първата им битка. Вярно е, че самият Гулаев спечели 4 въздушни победи този ден наведнъж, сваляйки 2 Me-109, Ju-87 и Henschel.

Не се страхуваше да рискува, но със същата лекота рискуваше и подчинените си, което на моменти изглеждаше напълно неоправдано. Пилотът Гулаев не приличаше на „въздушен Кутузов“, а по-скоро на дръзката Стенка Разин, която владееше боен боец.

Но в същото време той постигна невероятни резултати. В една от битките над река Прут, начело на шест изтребителя P-39 Airacobra, Николай Гулаев атакува 27 вражески бомбардировачи, ескортирани от 8 бойци. За 4 минути бяха унищожени 11 вражески превозни средства, от които 5 бяха лично от Гулаев.

През март 1944 г. пилотът получава краткосрочен домашен отпуск. От това пътуване до Дон той пристигна оттеглен, мълчалив, огорчен. Той беше разкъсван в битка неистово, с някаква трансцендентална ярост. По време на пътуване до вкъщи Николай научи, че по време на окупацията на баща си нацистите са екзекутирани ...

На 1 юли 1944 г. гвардейският капитан Николай Гулаев е награден с втората звезда на Героя на Съветския съюз за 125 излитания, 42 въздушни битки, в които той сваля 42 вражески самолета лично и 3 в група.

И тогава се случва още един епизод, за който Гулаев откровено разказва на приятелите си след войната, епизод, който перфектно показва неговата насилствена природа от Дон.

Пилотът научи, че е станал два пъти Герой на Съветския съюз след следващия полет. На летището вече се събраха колеги войници, които казаха: наградата трябва да се „измие“, има алкохол, но има проблеми със закуската.

Гулаев си спомни, че при завръщането си на летището е видял да пасат прасета. С думите „ще има лека закуска“, асото отново се качва в самолета и няколко минути по-късно го поставя близо до навесите, за учудване на собственика на прасето.

Както вече споменахме, пилотите бяха платени за свалените самолети, така че Николай нямаше проблеми с пари в брой. Домакинята охотно се съгласи да продаде глигана, който едва беше натоварен в бойна машина.

По някакво чудо пилотът излетя от много малка платформа заедно с глиган, обезумел от ужас. Бойният самолет не е предназначен за пълна свиня да танцува в него. Гулаев едва удържа самолета във въздуха ...

Ако този ден имаше катастрофа, това може би би бил най-нелепият случай на смъртта на два пъти Герой на Съветския съюз в историята.

Слава Богу, Гулаев стигна до летището и полкът весело отпразнува наградата на героя.

Друг анекдотичен случай е свързан с появата на съветски ас. Веднъж в битка, той успява да свали разузнавателен самолет, който е пилотиран от хитлеристки полковник, притежател на четири железни кръста. Германският пилот искаше да се срещне с тези, които успяха да прекъснат блестящата му кариера. Очевидно германецът очакваше да види величествен красавец, „руска мечка“, който не се срамуваше да загуби ... И вместо това дойде млад, нисък, пълничък капитан Гулаев, който между другото имаше не героичен прякор „Колобок“ в полка. Нямаше ограничение за разочарованието на германеца ...

Борба с политически нюанси

През лятото на 1944 г. съветското командване решава да отзове най-добрите съветски пилоти... Войната приключва победоносно и ръководството на СССР започва да мисли за бъдещето. Тези, които се показаха във Великата отечествена война, трябва да завършат Военновъздушната академия, за да заемат водещи постове във ВВС и ПВО.

Сред извиканите в Москва беше и Гулаев. Самият той не беше нетърпелив да влезе в академията, помоли да остане в армията, но получи отказ. На 12 август 1944 г. Николай Гулаев сваля последния си Фоке-Вулф 190.

Има поне три версии за случилото се, които съчетават две думи - „кавга“ и „чужденци“. Нека се спрем на този, който се среща най-често.

Според нея Николай Гулаев, по това време вече майор, е призован в Москва не само да учи в академията, но и да получи третата звезда на Герой на Съветския съюз. Предвид бойните постижения на пилота, подобна версия не изглежда неправдоподобна. Компанията на Гулаев включваше и други почетни асове, които очакваха награда.

Ден преди церемонията в Кремъл Гулаев отиде в ресторанта на хотел „Москва“, където почиваха негови колеги пилоти. Заведението обаче беше пренаселено и администраторът каза: "Другарю, няма място за вас!"

Да кажеш нещо подобно на Гулаев с експлозивния си характер изобщо не си заслужаваше, но тук, за съжаление, той попадна и на румънските военни, които в този момент също се отпускаха в ресторант. Не след дълго Румъния, която беше съюзник на Германия от началото на войната, премина на страната на антихитлеристката коалиция.

Вбесеният Гулаев каза високо: "Нима няма място за Герой на Съветския съюз, но има врагове?"

Думите на пилота бяха чути от румънците и един от тях даде обидна фраза на руски на Гулаев. Секунда по-късно съветският ас беше близо до румънеца и яростно го удари в лицето.

За по-малко от минута в ресторанта избухна бой между румънците и съветските пилоти.

Когато бойците бяха разделени, се оказа, че пилотите са били членовете на официалната военна делегация на Румъния. Скандалът стигна до самия Сталин, който реши: да отмени награждаването на третата звезда на героя.

Ако не ставаше дума за румънците, а за британците или американците, най-вероятно делото за Гулаев щеше да завърши напълно плачевно. Но лидерът на всички нации не започна да съсипва живота на своя асо заради вчерашните противници. Гулаев просто беше изпратен в поделението, далеч от фронта, румънците и като цяло всяко внимание. Но колко вярна е тази версия, не е известно.

Генерал, който беше приятел с Висоцки

Въпреки всичко през 1950 г. Николай Гулаев завършва Военновъздушната академия на Жуковски, а пет години по-късно - Академията на Генералния щаб.

Той е командвал 133-та дивизия на въздушно-изтребител, разположена в Ярославъл, 32-и корпус за противовъздушна отбрана в Ржев и 10-а армия за противовъздушна отбрана в Архангелск, която е покривала северните граници на Съветския съюз.

Николай Дмитриевич имаше прекрасно семейство, той обожаваше внучката си Ирочка, беше страстен рибар, обичаше да почерпи гостите на осолени дини ...

Посещавал е и пионерски лагери, участвал е в различни ветерански събития, но все пак е имало усещането, че е дадена заповед по-горе, по съвременен начин, да не се популяризира твърде много неговата личност.

Всъщност причините за това също бяха във време, когато Гулаев вече беше с генералски презрамки. Например, той би могъл по силата си да покани да участва в Дома на офицерите в Архангелск Владимир Висоцкипренебрегвайки плахите протести на местното партийно ръководство. Между другото, има версия, че някои от песните на Висоцки за пилоти са родени след срещите му с Николай Гулаев.

Норвежка жалба

Генерал-полковник Гулаев подаде оставка през 1979 година. И има версия, че една от причините за това е била нов конфликт с чужденци, но този път не с румънци, а с норвежци.

Твърди се, че генерал Гулаев е организирал лов на полярни мечки с помощта на хеликоптери близо до границата с Норвегия. Норвежките граничари се обърнаха към съветски власти с жалба за действията на генерала. След това генералът е преместен на щаб-позиция далеч от Норвегия и след това е изпратен на заслужена почивка.

Невъзможно е да се каже със сигурност, че този лов се е състоял, въпреки че такъв сюжет се вписва много добре в ярката биография на Николай Гулаев.

Както и да е, оставката се отрази зле на здравето на стария пилот, който не можеше да си представи без службата, на която беше посветен целият му живот.

Два пъти герой на Съветския съюз, генерал-полковник Николай Дмитриевич Гулаев умира на 27 септември 1985 г. в Москва, на 67-годишна възраст. Гробището на столицата Кунцево става последното му място за почивка.