Matériel roulant ferroviaire Histoire des chemins de fer à voie étroite en Russie

La méthode de transport de marchandises dans des chariots le long de guides longitudinaux a été inventée dans les temps anciens. Aux XVe-XVIe siècles en Europe, certaines usines utilisaient déjà des chemins de fer, le long desquels des chariots avec des charges étaient déplacés manuellement ou à l'aide de la traction de chevaux (sur une distance relativement courte). De telles routes sont également apparues en Russie. Au départ, ils utilisaient des guides en bois et des chariots en bois.

L'un des plus grands chemins de fer tirés par des chevaux est apparu en 1810 à la mine Zmeinogorsk (l'actuel territoire de l'Altaï). Les rails étaient déjà métalliques et avaient une surface convexe. La ligne mesurait 1 876 mètres de long et 1 067 mm (3 pi 6 po) de jauge.

Le moment de la naissance du chemin de fer est considéré comme le début du mouvement sur les voies ferrées d'un wagon mécanique. Patrie les chemins de fer est le Royaume-Uni. Au début du XIXe siècle, les premières locomotives à vapeur y sont construites et testées. En 1825, le premier chemin de fer public du monde a ouvert, reliant les villes de Stockton-on-Tees et Darlington. La longueur de ce chemin de fer était de 40 kilomètres, l'écartement de la voie était de 1435 mm (plus tard, cet écartement est devenu une norme mondiale non reconnue).

L'auteur adhère au point de vue suivant: les voies ferrées sur lesquelles la traction de locomotive n'a jamais été utilisée pour le mouvement du matériel roulant (force musculaire des animaux et (ou) des humains, traction par corde a été utilisée ou utilisée), ne sont pas une voie ferrée. Dans les listes des chemins de fer à voie étroite, ces voies ferrées sont ajoutées «facultatives».

Dans des cas exceptionnels, les voies ferrées qui n'utilisent que la traction par câble peuvent être considérées comme des chemins de fer (par exemple, le «tramway à câble» dans la ville de San Francisco, de nombreux funiculaires).

Une voie ferrée devient une voie ferrée à partir du moment où la traction de la locomotive apparaît, c'est-à-dire à partir du moment où la première locomotive (ou wagon, train à plusieurs unités) la traverse.

La Russie est entrée dans «l'ère du chemin de fer» en 1834. Le berceau des chemins de fer russes est la ville de Nizhny Tagil. Une locomotive à vapeur créée par le père et le fils des Cherepanov a fait le premier voyage vers une mine située près de la montagne Vysokaya. Le premier chemin de fer russe était court (854 mètres de long) et avait une voie large (1645 mm). La locomotive était destinée à fonctionner pendant une courte période - bientôt, la traction tirée par des chevaux fut à nouveau utilisée à la place.

La date officiellement reconnue de la fondation des chemins de fer russes est 1837. Ensuite, le trafic a été ouvert sur la ligne Saint-Pétersbourg - Tsarskoïe Selo - Pavlovsk, d'une longueur de 23 kilomètres. Sa voie était également large - 1829 mm (6 pi).

En 1843-51, la construction de la première grande ligne principale, le chemin de fer Pétersbourg-Moscou, a eu lieu. Il a été décidé de régler la largeur de voie à 5 pieds (1524 mm, plus tard - 1520 mm). C'est cette voie qui est devenue la norme pour les chemins de fer nationaux. Pendant ce temps, en Europe étrangère et en Amérique du Nord, une norme de jauge différente a été adoptée - 1435 mm.

Les conséquences de cette décision du milieu du XIXe siècle sont controversées. D'une part, la différence d'écartement des voies nous a aidés dans la période initiale de la Grande Guerre patriotique - l'ennemi ne pouvait pas utiliser immédiatement les chemins de fer dans le territoire occupé. Dans le même temps, cela contraint le trafic international, entraîne des coûts importants pour le remplacement des bogies de wagon et le transbordement des marchandises aux postes frontières.

Les bogies à écartement variable ont été inventés il y a longtemps mais restent chers et difficiles à entretenir. Par conséquent, ils ne se sont pas encore répandus en Russie. Quant aux pays étrangers, des trains de voyageurs, constitués de wagons capables de circuler sur des routes à écartement différent, circulent régulièrement entre l'Espagne et la France. Dans le Japon moderne, il existe des wagons capables de passer de voies à écartement de 1435 mm à un écartement qui tombe définitivement sous la définition d'un étroit - 1067 mm.

L'émergence des chemins de fer à voie étroite

Les chemins de fer à voie étroite sont apparus plusieurs décennies plus tard que les chemins de fer à voie large. La propagation des chemins de fer à voie étroite pendant longtemps a été entravée par plusieurs facteurs, l'un des principaux: une voie étroite était considérée comme peu fiable en fonctionnement, plus sujette aux accidents qu'une voie large. Il était largement admis qu'avec l'augmentation de l'écartement des voies, la probabilité d'un accident de train diminue.

En 1836, le chemin de fer tiré par des chevaux Ffestiniog a été ouvert dans le nord-ouest du Pays de Galles (Grande-Bretagne). La longueur était de 21 kilomètres, la largeur de la voie était de 597 mm. La route était destinée à transporter les schistes bitumineux du site minier au port maritime. Dans le sens vide, les chariots étaient tirés par des chevaux, dans le sens fret les trains se déplaçaient sans recours à la traction en raison de la présence d'une pente (les chevaux étaient transportés dans des chariots spéciaux).

En 1863, des locomotives à vapeur étaient utilisées sur la route. Peut-être que le moment de la transition du chemin de fer à cheval Festinog à la traction à vapeur peut être considéré comme la date de l'apparition du premier chemin de fer à voie étroite au monde.

Au XIXe siècle, en Russie, il y avait un grand nombre de voies ferrées à voie étroite, sur lesquelles la traction à cheval ou à la main était utilisée. Pour faciliter la marche des animaux, un «pied» - un parquet - était souvent posé entre les rails. Dans de nombreux cas, des chemins de fer à voie étroite tirés par des chevaux ont été créés dans le but de livrer des marchandises aux usines et usines - où il n'était pas possible de construire un chemin de fer «normal». La voie étroite a été choisie pour réduire les coûts de construction.

La plus grande voie à voie étroite tirée par des chevaux a fonctionné en 1840-62. Il reliait la jetée Dubovka sur la Volga avec la jetée Kachalino sur la rivière Don (dans la région actuelle de Volgograd), sa longueur était d'environ 60 kilomètres.

Le premier chemin de fer à voie étroite en Russie, comme on le croit généralement, est apparu en 1871. Il a couru entre les stations Verkhovye et Livny (maintenant la région d'Oryol), avait une piste de 1067 mm. L'existence du premier chemin de fer à voie étroite fut de courte durée: en 1896, il fut remplacé par une ligne de chemin de fer à voie normale.

Mais ce n'était que le début. La construction massive de chemins de fer à voie étroite a commencé presque immédiatement dans diverses régions de Russie. Ils ont commencé à se développer rapidement dans tout le pays - et sur Extrême Orientet en Asie centrale. Les plus grands réseaux de chemins de fer à voie étroite avec un écartement de 1067 mm ou 1000 mm apparaissent dans des régions non développées séparées du centre du pays par de grands fleuves. De la gare d'Uroch (elle était située près de la rive de la Volga, en face de Yaroslavl) en 1872, une ligne fut ouverte vers Vologda, en 1896-1898 elle fut prolongée jusqu'à Arkhangelsk. Sa longueur était de 795 kilomètres. Depuis la ville de Pokrovsk (aujourd'hui Engels), située sur la rive gauche de la Volga, en face de Saratov, une ligne à écartement métrique (1000 mm) a été construite jusqu'à Uralsk. Il y avait aussi des succursales - à Nikolaevsk (Pugachevsk) et à la station Alexandrov Gai. La longueur totale du réseau était de 648 kilomètres.

Les premiers chemins de fer connus à voie étroite avec un écartement de 750 mm sont apparus dans les années 1890. En 1892, le premier tronçon du chemin de fer à voie étroite Irinovskaya a été ouvert, en direction de Saint-Pétersbourg - Vsevolozhsk. Selon des rapports non confirmés, en 1893, un chemin de fer à voie étroite a été ouvert à proximité de Ryazan (qui est devenu plus tard la section initiale du chemin de fer à voie étroite Ryazan-Vladimir). Bientôt, des chemins de fer à petite échelle et à voie étroite ont commencé à apparaître (dans de nombreux cas, avec un écartement de 750 mm), au service des entreprises industrielles.

Chemins de fer à voie étroite au XXe siècle

Au tout début du XXe siècle, il existait déjà de nombreux chemins de fer à voie étroite destinés à l'exportation de bois et de tourbe. Par la suite, ces mêmes routes formeront la «colonne vertébrale» des lignes à voie étroite dans notre pays.

En URSS, le rythme global de la construction ferroviaire a sensiblement diminué par rapport à l'époque de l'Empire russe. Mais le nombre de chemins de fer à voie étroite a continué d'augmenter rapidement.

Des années de terrible terreur stalinienne ont apporté nouveau genre chemins de fer à voie étroite - lignes de «camp». Ils sont apparus dans des entreprises situées dans le système du Goulag, des usines et des camps connectés avec des sites miniers. L'ampleur de la construction ferroviaire de ces années est impressionnante. Contrairement à la croyance répandue selon laquelle il n'y a jamais eu de chemins de fer dans le nord-est de notre pays, on sait qu'au moins sept chemins de fer à voie étroite existent sur le territoire de l'actuelle région de Magadan, dont certains ont atteint 60 à 70 kilomètres en longueur.

En 1945, le premier tronçon d'un chemin de fer à écartement de 1067 mm suffisamment puissant et techniquement avancé a été ouvert, à partir de Magadan. En 1953, sa longueur était de 102 kilomètres (Magadan - Tente). Le chemin de fer allait devenir une autoroute importante traversant la vaste région de Kolyma. Mais après la mort de I.V. Staline a commencé la fermeture massive des camps de Kolyma, ce qui signifiait la réduction réelle du développement industriel du nord-est de l'URSS. En conséquence, les projets d'extension du chemin de fer ont été abandonnés. Quelques années plus tard, le site construit est démantelé.

De petits chemins de fer à voie étroite sont également apparus dans d'autres régions du nord-est - au Kamtchatka, dans l'Okrug autonome de Tchoukotka. Tous ont ensuite été démantelés.

Déjà dans les années 1930, deux grandes spécialisations de voie étroite se manifestaient clairement: le transport du bois et le transport de la tourbe. La voie étroite standard - 750 mm - a finalement été établie.

En 1940, la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie ont été incluses dans l'URSS. Ces États disposaient d'un vaste réseau de chemins de fer publics à voie étroite. À leur façon état technique ces routes se sont avérées être presque les meilleures du pays. C'est en Estonie que le record de vitesse du chemin de fer de 750 mm a été établi. En 1936, le wagon parcourait la distance de Tallinn à Pärnu (146 km) en 2 heures 6 minutes. La vitesse moyenne était de 69 km / h, la vitesse maximale atteinte était de 102,6 km / h!

Pendant le Grand Guerre patriotique le nombre de chemins de fer à voie étroite a été reconstitué avec des dizaines de chemins de fer «de campagne militaire», construits à la fois par l'ennemi et par nos troupes. Mais presque tous n'ont pas duré longtemps.

En août 1945, le sud de Sakhaline a été inclus dans l'URSS, où il y avait un réseau de lignes de chemin de fer à écartement de 1067 mm, construites conformément aux normes techniques et aux dimensions des principaux chemins de fer du Japon. Au cours des années suivantes, le réseau ferroviaire a connu un développement important (tout en conservant la voie existante).

La première moitié des années 50 s'est avérée être «l'âge d'or» des chemins de fer à voie étroite en bois. Ils se sont développés à un rythme incroyable. Au cours de l'année, des dizaines de nouveaux chemins de fer à voie étroite sont apparus et la longueur des lignes a augmenté de milliers de kilomètres.

Le développement des terres vierges et en jachère s'est accompagné de la construction massive de voies ferrées à voie étroite au Kazakhstan. Plus tard, beaucoup d'entre eux ont été reconstruits en lignes à grand gabarit, mais certains ont été opérationnels jusqu'au début des années 1990. En 2004, un seul chemin de fer «vierge» à voie étroite a survécu - à Atbasar (région d'Akmola).

Les lignes à voie étroite d'usage général appartenant au ministère des Chemins de fer (en 1918-1946, elle s'appelait NKPS) n'occupaient pas la dernière place parmi les chemins de fer à voie étroite. Mais depuis les années 1960, leur longueur n'a cessé de diminuer. Fondamentalement, les voies ferrées à écartement 750 mm ont été remplacées par des lignes à écartement large, construites en parallèle, le long du même talus, ou légèrement sur le côté, mais dans la même direction. Les voies de 1 000 mm et 1067 mm étaient le plus souvent «modifiées» (une nouvelle voie était posée sur le même talus - une voie différente).

Dans les années 1960, il est devenu évident que les meilleurs jours pour les chemins de fer à voie étroite en bois étaient révolus. De nouveaux chemins de fer de tourbe à voie étroite ont été construits jusqu'à la fin des années 1970 (et des cas isolés de nouveaux «camions à tourbe» ont été créés plus tard).

Le développement et la production de masse de nouveau matériel roulant se sont poursuivis jusqu'au début des années 1990. Le principal, puis le seul fabricant de matériel roulant traîné à voie étroite était l'usine de construction de machines Demikhovsky (Demikhovo, région de Moscou), et le fabricant de locomotives diesel pour un écartement de 750 mm était l'usine de construction de machines de Kambara (Kambarka, Oudmourtie). .

Les années 90 ont été les années les plus tragiques de l'histoire des chemins de fer à voie étroite. Le ralentissement économique et la transition vers nouvelle forme les relations économiques et les changements politiques ont conduit au fait qu'une réduction spectaculaire du nombre et de la longueur des chemins de fer à voie étroite a commencé. Chaque année écoulée, des milliers de kilomètres de voies ferrées à voie étroite ont été réduits.

En 1993, la production de wagons pour les chemins de fer terrestres à voie étroite de 750 mm a été complètement arrêtée. La production de locomotives s'est rapidement arrêtée.

Depuis la fin des années 90, le pays a connu une stabilisation économique et une transition progressive du déclin au développement. Cependant, le processus d'élimination des chemins de fer à voie étroite n'a pas ralenti.

Le premier chemin de fer public à voie étroite connu a ouvert ses portes en 1871. Il a couru entre les stations Verkhovye et Livny (maintenant la région d'Oryol), avait une piste de 1067 mm. Mais c'était seulement le début ...

La méthode de transport de marchandises dans des chariots le long de guides longitudinaux a été inventée dans les temps anciens. Aux XVe-XVIe siècles en

En Europe, certaines usines ont déjà utilisé les chemins de fer, le long desquels ils se déplaçaient manuellement ou à l'aide de la traction du cheval

chariots avec charges (pour une distance relativement courte). De telles routes sont également apparues en Russie. Au départ en eux

utilisé des guides en bois et des chariots en bois.

L'une des plus grandes routes de ce type est apparue en 1810 à la mine de Zmeinogorsk (l'actuel territoire de l'Altaï). Les rails sont déjà

étaient en métal, avaient une surface convexe. La longueur de la ligne était de 1876 mètres, la largeur de la voie était de 1067 mm ( 3 pieds

6 pouces).

Cependant, le moment de la naissance du chemin de fer est considéré comme le début du mouvement sur les voies ferrées du chariot mécanique. DANS

En Russie, cela s'est produit en 1834. La patrie des chemins de fer nationaux est la ville de Nizhny Tagil. C'est là qui a été construit et

la première locomotive à vapeur russe créée par le père et le fils Cherepanovs a été testée. Notre premier chemin de fer était court ( 854

mètre) et "large" (voie 1645 mm). La locomotive était destinée à fonctionner pendant une courte période - bientôt elle a recommencé à être utilisée

traction de chevaux.

La date officiellement reconnue de la fondation des chemins de fer russes est 1837. Puis le trafic a été ouvert le long de la ligne

Saint-Pétersbourg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, 23 kilomètres de long. Sa voie était également large - 1829 mm (6 pi).

En 1843-51, la construction de la première grande autoroute, le chemin de fer Pétersbourg-Moscou, a eu lieu. C'était

il a été décidé de régler l'écartement de voie à 5 pieds (1524 mm, plus tard 1520 mm). C'est cette piste qui est devenue la norme pour les

les chemins de fer. Pendant ce temps, en Europe étrangère et en Amérique du Nord, une norme de jauge différente a été adoptée - 1435 mm.

Les conséquences de cette décision du milieu du XIXe siècle sont controversées. Un côté, la différence d'écartement de voie nous a aidés

Dans la période initiale de la Grande Guerre patriotique, l'ennemi ne pouvait pas utiliser immédiatement les chemins de fer sur les

territoire. En même temps, il freine le trafic international, entraîne des coûts importants pour le remplacement du wagon

charrettes et transbordement de marchandises aux postes frontières.

Les bogies à écartement variable ont été inventés il y a longtemps mais restent chers et difficiles à entretenir.

Par conséquent, ils ne se sont pas encore répandus en Russie. Quant aux pays étrangers - trains de voyageurs, composé de

des wagons capables de circuler sur des routes à écartement de voie différent, circule en permanence entre l'Espagne et

France. Dans le Japon moderne, il existe des wagons capables de passer d'un écartement de voie de 1435 mm à une voie, sans équivoque

tombant sous la définition de étroit - 1067 mm.

Tout au long du 19e siècle, il y avait un grand nombre de chemins de fer à voie étroite tirés par des chevaux en Russie. Le plus grand d'entre eux,

long d'environ 60 kilomètres, il fonctionna de 1840 à 1862. Il reliait la jetée de Dubovka sur la Volga à la jetée de Kachalino

sur la rivière Don, dans la région actuelle de Volgograd. Ces routes ont été construites principalement pour la livraison de marchandises aux usines et

usines - où il n’était pas possible de construire une voie ferrée «normale». La voie étroite a été choisie pour réduire

les coûts de construction.

Le premier chemin de fer public à voie étroite connu a ouvert ses portes en 1871. Elle a couru entre les stations

Upper et Livny (maintenant région d'Oryol), avaient une piste de 1067 mm. La vie du premier chemin de fer à voie étroite s'est avérée être

de courte durée: en 1898, il a été reconstruit en une ligne à écartement normal.

Mais ce n'était que le début. Presque immédiatement, la construction massive de lignes à voie étroite a commencé dans divers

régions de la Russie. Ils ont commencé à se développer très rapidement tant en Extrême-Orient qu'en Asie centrale. Les plus grands réseaux à voie étroite

des voies ferrées d'un écartement de 1067 mm sont apparues dans des régions non développées séparées du centre du pays par de grands fleuves. De la gare

Uroch (était situé près des rives de la Volga, en face de Yaroslavl) en 1872 une ligne a été ouverte à Vologda, en 1896-1898

années étendues à Arkhangelsk. Sa longueur était de 795 kilomètres. De la ville de Pokrovsk (aujourd'hui Engels), situé sur

sur la rive gauche de la Volga, en face de Saratov, une ligne à écartement métrique (1000 mm) a été construite jusqu'à Uralsk. Il y avait aussi des succursales - à

Nikolaevsk (Pugachevsk), et à la station Aleksandrov Gai. La longueur totale du réseau était de 648 kilomètres.

Les premiers chemins de fer connus à écartement de 750 mm ont été ouverts en 1894. Une ligne traversait la capitale russe et ses

proche des banlieues (Saint-Pétersbourg - Borisova Griva, 43 kilomètres de long), un autre est apparu dans la région de Lenskie

mines d'or, dans la région actuelle d'Irkoutsk (Bodaibo - Nadezhdinskaya, maintenant Aprilsk, 73 kilomètres de long). Bientôt

les petits chemins de fer à voie étroite ont commencé à apparaître en grand nombre, au service des entreprises industrielles.

Au tout début du XXe siècle, il existait déjà de nombreux chemins de fer à voie étroite destinés à l'exportation de bois et de tourbe.

Par la suite, ces mêmes routes formeront la «colonne vertébrale» des lignes à voie étroite dans notre pays.

En URSS, le rythme global de la construction ferroviaire a sensiblement diminué par rapport à l'époque de l'Empire russe. Mais le nombre

les chemins de fer à voie étroite ont continué à se développer rapidement.

Les années de la terrible terreur stalinienne ont amené un nouveau type de chemins de fer à voie étroite - des lignes de «camp». Ils sont apparus sur

les entreprises situées dans le système GULAG reliaient les usines et les camps aux sites miniers. L'échelle

la construction ferroviaire de ces années est impressionnante. Contrairement à la croyance populaire selon laquelle ce qui est dans le nord-est

notre pays n'a jamais eu de chemins de fer, on sait l'existence sur le territoire de l'actuelle région de Magadan d'au moins

sept chemins de fer à voie étroite, dont certains atteignaient 60 à 70 kilomètres.

En 1945, le premier tronçon d'un chemin de fer suffisamment puissant et techniquement parfait avec un écartement de voie de 1067 mm a été ouvert,

à partir de Magadan. En 1953, sa longueur était de 102 kilomètres (Magadan - Tente). Le chemin de fer doit

allait devenir une autoroute importante traversant l'immense région de Kolyma. Mais après la mort de I.V. Staline a commencé un énorme

la fermeture des camps de Kolyma, ce qui signifiait la réduction effective du développement industriel du nord-est de l'URSS. Par conséquent,

les projets d'extension du chemin de fer ont été abandonnés. Quelques années plus tard, le site construit est démantelé.

De petits chemins de fer à voie étroite sont apparus dans d'autres régions du Nord-Est - au Kamtchatka, dans la région autonome de Tchoukotka

le quartier. Tous ont ensuite été démantelés.

Déjà dans les années 1930, deux spécialisations principales de voie étroite se manifestaient clairement: transport et transport du bois

tourbe. La voie étroite standard - 750 mm - a finalement été établie.

En 1940, la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie ont été incluses dans l'URSS. Ces États avaient un vaste réseau

chemins de fer publics à voie étroite. Du point de vue de leur état technique, ces routes se sont avérées être presque les meilleures

pays. C'est en Estonie que le record de vitesse du chemin de fer de 750 mm a été établi. En 1936, le wagon

parcouru la distance de Tallinn à Pärnu (146 km) en 2 heures 6 minutes. La vitesse moyenne était de 69 km / h,

la vitesse maximale atteinte est de 106,2 km / h!

Pendant la Grande Guerre patriotique, le nombre de chemins de fer à voie étroite a été reconstitué avec plusieurs douzaines de "terrain militaire"

les chemins de fer construits par l'ennemi et nos troupes. Mais presque tous n'ont pas duré longtemps.

En août 1945, le sud de Sakhaline a été inclus dans l'URSS, où il y avait un réseau de lignes de chemin de fer d'écartement 1067 mm,

construit dans le respect des normes techniques et des dimensions des principaux chemins de fer du Japon. Les années suivantes, le réseau

les chemins de fer ont fait l'objet d'un développement important (tout en conservant la voie existante).

La première moitié des années 50 s'est avérée être «l'âge d'or» des chemins de fer à voie étroite en bois. Ils ont évolué depuis

vitesse incroyable. Au cours de l'année, des dizaines de nouveaux chemins de fer à voie étroite sont apparus, et la longueur des lignes augmentée de

des milliers de kilomètres.

Le développement des terres vierges et en jachère s'est accompagné de la construction massive de voies ferrées à voie étroite au Kazakhstan. Plus tard

bon nombre d'entre eux ont été reconstruits en lignes à grand écartement, mais certains ont fonctionné jusqu'au début des années 1990. À partir de

pour 2004, il ne restait qu'un chemin de fer à voie étroite «vierge» - à Atbasar (région d'Akmola).

Lignes à voie étroite d'usage général appartenant au ministère des Chemins de fer (en 1918-1946, elle s'appelait NKPS) n'a pas pris la dernière place

parmi les chemins de fer à voie étroite. Mais depuis les années 1960, leur longueur n'a cessé de diminuer. Fondamentalement, les chemins de fer

des voies de 750 mm ont été remplacées par de larges voies construites en parallèle, le long d'un talus, ou légèrement sur le côté, mais parce que

même direction. Les lignes de jauge 1000 mm et 1067 mm étaient le plus souvent «altérées» ( une nouvelle piste a été posée sur le même talus

Une autre piste).

Dans les années 1960, il est devenu évident que les meilleurs jours pour les chemins de fer à voie étroite en bois étaient révolus. Nouvelle voie étroite

des chemins de fer à tourbe ont été construits jusqu'à la fin des années 1970 (et des cas isolés de nouveaux «camions à tourbe»

ont été notés plus tard).

Le développement et la production de masse de nouveau matériel roulant se sont poursuivis jusqu'au début des années 1990. Le principal puis

Le seul fabricant de matériel roulant traîné à voie étroite était l'usine de construction de machines Demikhovsky.

(Demikhovo, région de Moscou) et le fabricant de locomotives diesel pour écartement 750 mm - Usine de construction mécanique de Kambara

(Kambarka, Oudmourtie).

Les années 90 ont été les années les plus tragiques de l'histoire des chemins de fer à voie étroite. Le ralentissement économique avec

la transition vers une nouvelle forme de relations économiques et les changements politiques ont conduit au fait ce qui a commencé le glissement de terrain

réduction du nombre et de la longueur des chemins de fer à voie étroite. Chaque année écoulée a «diminué» mille kilomètres

lignes de chemin de fer à voie étroite.

En 1993, la production de wagons pour les chemins de fer terrestres à voie étroite de 750 mm a été complètement arrêtée. Bientôt

la production de locomotives s'est également arrêtée.

Les premiers chemins de fer à voie étroite en Russie

Le premier chemin de fer public à voie étroite en Russie était la branche Verkhovye - Livny, qui appartenait au chemin de fer Orlovo-Gryazskaya. Au fait, qu'est-ce que cela signifie - utilisation générale? Cela signifie que cette ligne était destinée au trafic ferroviaire régulier (c'est-à-dire programmé) et qu'elle est disponible pour tout citoyen du pays (à ne pas confondre avec les chemins de fer industriels, militaires, temporaires, spéciaux). Auparavant, ces routes appartenaient uniquement au ministère des Chemins de fer - le ministère des Chemins de fer. Les chemins de fer à voie étroite appartenant au ministère des Chemins de fer fonctionnaient strictement selon les instructions qui existaient dans ce département.

Le chemin de fer à voie étroite Upper - Livny a été posé en 1871 (voie 1067 mm - soit 3 pieds 6 pouces). Cela a été précédé d'une visite outre-mer de la Commission technique impériale russe au premier chemin de fer à voie étroite de l'histoire de l'Angleterre. Au même endroit, les membres de la commission ont vu en action une locomotive à vapeur "push-push" du système Ferley (plus tard, des locomotives à vapeur d'un tel système sur une large voie ont travaillé sur le col le plus dur du Suram en Géorgie). Les avantages de l'écartement étroit et du push-and-pull étaient immédiatement évidents. Pour le chemin de fer Leaven, selon l'auteur du livre «Nos locomotives à vapeur à voie étroite» L. Moskalev, des locomotives à vapeur ont été achetées en Angleterre et en Belgique (elles n'avaient pas leurs propres capacités de locomotives à vapeur et leur expérience dans ce domaine), y compris les mêmes locomotives Ferley conçues pour fonctionner avec des trains lourds sans tourner au point final de l'itinéraire (leur cabine de conducteur se trouvait au milieu d'une locomotive à vapeur, comme plus tard sur de nombreuses locomotives diesel de manœuvre européennes). Sur le chemin de fer à voie étroite de Livenian, les locomotives à vapeur ont reçu des noms poétiques: "Rivière Lyubovsha", "Russian Brod", "Livny", "Verkhovye", "Robert Ferley". Ils ont d'abord été chauffés au bois, puis à l'huile.

Le «Livenskaya» a traversé les riches districts céréaliers de la province d'Oryol et n'a donc pas souffert d'un manque de cargaison. Pendant la saison des récoltes, le flux de céréales exportées à l'étranger était tel que même sur cette branche, il était nécessaire de construire des élévateurs et des entrepôts pour stocker les céréales - il n'y avait jamais assez d'espace pour stocker le «vrac». Livny est une ville de Russie, autrefois célèbre pour son pain et ses accordéons. Les marchands y étaient importants - ils pouvaient se permettre d'avoir leur propre pot en fer. Si la route aurait été construite aux frais de l'État, elle n'aurait certainement pas pu se passer de l'attrait du capital marchand - un million et demi ont été donnés par les marchands, selon la légende. Quelle était la force productive de si petites villes du sud de la Russie que les chemins de fer y étaient attirés - et à quelle échelle! Selon le site "Narrow-Gauge Railways", un certain ingénieur-inventeur Shubersky, membre du département de la construction ferroviaire, a participé à la construction du chemin de fer à voie étroite de Livonie. Il a appliqué un certain nombre de ses propres inventions: un système d'attelage de wagon sûr, un nouveau type de wagon de marchandises de cinq tonnes, des boîtes de lubrification spéciales, des tampons, des wagons-lits introduits (!) - et ce n'est qu'un chemin de fer à voie étroite. Et combien de telles innovations ont été utilisées dans toute la Russie!

Bientôt, une branche de transport de céréales à voie étroite similaire fut posée depuis Okhochevka près de Koursk jusqu'à la grande ville du district de Kolpny. Par la suite, les locomotives à vapeur anglaises du système Furley avec le «Liven» y ont été transférées. Déjà en 1896, la route Livenskaya a été changée en une route large en raison de l'augmentation des volumes de cargaisons, et la route Kolpenskaya a été changée en 1943, pendant la bataille de Koursk, pour un approvisionnement accru en troupes. En 2006, la vie sur ces routes était encore en quelque sorte éclatante.

Les hommes d'affaires ont été attirés par la simplicité et le bon marché de la construction de chemins de fer à voie étroite avec leur capacité de transport relativement importante - cependant, le lecteur voit que de telles économies ont en un sens été déformées, car beaucoup de ces routes ont dû par la suite être remises à la normale. Piste. En mai 1871, le chemin de fer à voie étroite Chudovo - Novgorod (1067 mm) a été ouvert, puis il a été prolongé à travers Shimsk jusqu'à Staraya Russa le long de rives ouest Ilmen-lacs. La section Chudovo-Novgorod a été changée en voie normale en 1916, et la ligne vers Staraya Russa après la Grande Guerre patriotique a été décidée de ne pas être restaurée en raison de la petite taille du trafic. En 1872, un chemin de fer à voie étroite a été étiré d'Uroch à Arkhangelsk avec une longueur de 837 km (une autoroute entière, une légende distincte! - de puissantes locomotives à vapeur multi-cylindres "maillets" travaillaient dessus), qui a été changé en large jauge seulement en 1917. Et en 1877, un industriel de Bryansk, un ingénieur-inventeur talentueux et une personnalité publique exceptionnelle Sergei Ivanovich Maltsov a conçu et construit un long chemin de fer interfactory à voie étroite dans ses usines avec un écartement de trois pieds, en passant par les régions de Kalouga et de Bryansk dans le Région industrielle de Lyudinovsky. De plus, le matériel roulant de ce chemin de fer à voie étroite a été construit par les usines du partenariat Maltsov selon les propres projets de Sergei Ivanovich.

La première organisation en Russie, engagée dans la construction systématique de chemins de fer à voie étroite à usage général, fut la soi-disant First Society of Access Roads (1898). Le nom de cette organisation indique clairement le caractère auxiliaire des activités des chemins de fer à voie étroite. La société a établi sa première route en Ukraine de Rudnitsa à Olviopol, et elle a été vivement décrite par Sholem Aleichem dans la collection "Railway Stories".

Lorsque la société a construit une ligne à voie étroite Vladimir - Ryazan dans la région de Meshchersky, elle a trouvé ses propres poètes. Les jeunes années de Sergei Yesenin sont reliées à l'une des stations de la route - l'actuel centre régional de Spas-Klepiki. D'ailleurs, dans l'album couleur de 1967, dédié à sa biographie et à son œuvre, un fragment du poème "Sorokoust" ("As-tu vu comment il traverse les steppes, se cachant dans les brumes du lac ..") est illustré par un cadre de ce chemin de fer à voie étroite. Peut-être a-t-il été fabriqué près de la jonction Gureevsky sur le site de la branche à Golovanova Dacha. Mais cette route a acquis une vraie renommée grâce à presque la meilleure histoire de Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side":

«Pour la première fois, je suis arrivé dans la région de Meshchersky du nord, de Vladimir. Derrière Gusem-Khrustalny, à la gare tranquille de Tuma, j'ai pris un train à voie étroite. C'était un train du temps de Stephenson. Une locomotive à vapeur qui ressemblait à un samovar sifflait dans un fausset enfantin. La locomotive avait un surnom offensif: "hongre". Il ressemblait vraiment à un vieux hongre. Il gémit aux courbes et s'arrêta. Les passagers sont sortis pour fumer. Le silence de la forêt se tenait autour du hongre haletant. L'odeur des œillets sauvages, chauffée par le soleil, emplissait les voitures.

Les passagers avec leurs affaires étaient assis sur les plates-formes - les choses ne rentraient pas dans la voiture. De temps en temps, sur le chemin, des sacs, des paniers, des scies de menuisier ont commencé à voler de la plate-forme sur la toile, et leur propriétaire, souvent une vieille femme assez âgée, sautait derrière les choses. Les passagers inexpérimentés ont eu peur, et les passagers expérimentés, tordant des «pattes de chèvre» et crachant, ont expliqué que c'était le moyen le plus pratique de descendre du train plus près de leur village.

Le chemin de fer à voie étroite dans les forêts de Meshchersky est le chemin de fer le plus tranquille de l'Union soviétique.

Les stations sont jonchées de bûches résineuses et sentent l'abattage frais et les fleurs sauvages de la forêt ... "

Je voudrais parler de ce chemin de fer à voie étroite en particulier. Parce qu'aujourd'hui, c'est le dernier chemin de fer public à voie étroite en Russie. Elle n'a toujours été subordonnée qu'au ministère des Chemins de fer.

Meshchera est un royaume encore protégé sur la terre de Ryazan avec une nature de forêt vierge, des monastères et des ermitages isolés, des sources et des lacs, des «huttes de village» ... Glorifié par Yesenin et Paustovsky, la terre de Meshchera est originale. L'un de ses symboles est ce chemin de fer à voie étroite.

Comme d'habitude, commençons par l'histoire. Dans les années 90 du XIXe siècle, le regard des industriels énergiques de Ryazan et de Vladimir se tourna de plus en plus vers la plaine de Meshchera - un espace primitivement intact entre la Klyazma et Oka. Effrayant pour un résident même de la nature sauvage de la Russie, une impraticabilité totale, des étendues fabuleuses et des marécages - il semblerait, quel genre de chemin de fer peut passer là où le gobelin peut facilement se perdre? Cependant, la richesse infinie de Meshchera - bois, résine (résine de pin), tourbe, sable - a incité les vrais, «vieux» Russes à investir dans l'entreprise: en 1897, ils ont rapidement commencé à construire le chemin de fer à voie étroite Ryazan - Vladimir a commencé à se frayer un chemin avec des haches dans une clairière dans les fourrés et à rester coincé avec des chaussures de bâtard dans les marais.

Au début de 1900, la construction de 213 kilomètres de voies était terminée. Tous les bâtiments et structures ont été réalisés dans le même style, dans l'esprit noble de l'architecture ferroviaire en bois. À Ryazan, la ligne a commencé près du port sur l'Oka (la station s'appelait Ryazan-Pristan), des Yesenin Spas-Klepiks à Tu nous avons parcouru le tracé bondé et animé de Kasimovsky, mais essentiellement jusqu'à ce que Vladimir lui-même se repose dans le silence de la forêt . Pour la première fois, les animaux de la forêt effrayés virent les boucles de vapeur suspendues aux pattes d'épinette, et entendirent le sifflement strident d'un petit moteur avec un énorme tuyau, soufflant rapidement sur des bandes de rails aussi larges qu'un sentier.

Et au fait, pourquoi avez-vous choisi une voie étroite (750 mm) plutôt qu'une voie large (1524 mm)? Au début, les flux de marchandises et de passagers de Meshchera ne promettaient pas d'être importants - et lorsque le gabarit est deux fois moins grand que d'habitude, les coûts de construction et d'exploitation sont deux fois moins élevés. La locomotive à voie étroite a scié des bouleaux ronds - elle en aura assez jusqu'à Riazan et elle peut tirer de l'eau du pont à travers un bras suspendu de n'importe quelle rivière le long du chemin. Donc, au fait, ils l'ont fait.

Cependant, le ministère des Chemins de fer est le ministère des Chemins de fer - un ordre de l'État et un coup d'œil d'en haut, indépendamment de l'écartement et des dimensions de la voie. Les locomotives et les voitures de la société ont été peintes en fonction de leur but et de leur classe avec l'imposition d'aigles souverains, la signalisation était du kérosène, des lanternes à bougie et un télégraphe, chacun agent de station vêtus d'uniforme, dans les salles d'attente il y a des poêles et des bancs en bois "MPS", les horaires sont suspendus - tout est comme prévu.

En 1903, la société s'est avérée rentable - 61 919 roubles puis 1 kopeck. Ils ont transporté 139 497 personnes et 9,5 millions de cargaisons. L'impôt d'Etat ne dépassait pas 13% en masse, dont 5% sur les bénéfices: aujourd'hui il y aurait une telle liberté financière pour les chemins de fer et pour toute notre économie! En 1904, la société s'est retrouvée dans une noble perte: elle a payé ses créanciers et ses actionnaires et les a remboursés sur les factures. Les affaires ont donc été menées honnêtement.

Le long de la ligne, bouffant de fumée, se trouvaient des trains sous-dimensionnés avec du chanvre, du bois, de la tourbe, du coton de Spas-Klepikov, du verre de Gus-Khrustalny, des produits des artisans de Kasimov et de Tumsk, frappant dans leur diversité le Russe actuel, fatigué de l'étranger. des biens. Après le développement économique sans précédent des environs de Meshchera, qui était le résultat de l'ouverture d'un chemin de fer à voie étroite (même de nouveaux villages et banlieues sont nés), le trafic a tellement augmenté qu'en 1924, la section la plus tendue de Tumskaya - Vladimir a dû être changé en une piste large. Pour les amoureux de l'antiquité, ce site est célèbre pour le fait que jusqu'en 1980 des locomotives à vapeur circulaient ici et, s'il n'y avait pas les Jeux Olympiques-80 avec son spectacle, elles le seraient encore. Une figure majeure de la nomenklatura, malheureusement pour les amateurs de rétro, à la veille des Jeux olympiques, a vu une locomotive à vapeur vive à la gare de Vladimir et a éclaté avec une noble colère: «Savez-vous que Vladimir est une ville tourisme international?! Que penseront les étrangers de notre pays lorsqu'ils verront de tels samovars ici?! " Et au lieu de créer une route touristique unique sur la traction à vapeur et de collecter des dollars, des francs et des florins auprès de ces mêmes touristes, la circulation des locomotives à vapeur sur la branche Tum a été fermée pendant la nuit.

... Vous avez lu les statistiques tsaristes éloquentes du trafic de passagers passé sur la route Vladimir - Tumskaya et vous pouvez imaginer des paysans et des femmes qui ont sauté d'un petit train à Riazan-Pristan et attendent sur l'herbe-fourmi le vapeur près du Oka ...

Mais tout cela est il y a longtemps. Un seul rail rouillé, situé au milieu de la voie près de la côte d'Oka, nous rappelle maintenant qu'il était «mort» ... La route a commencé à geler dans les années 1960, pour diverses raisons. À Riazan, il n'y avait pas de pont sur l'Oka auparavant, et la ligne vers Shumashi elle-même était souvent inondée lors des inondations. Lorsqu'ils ont construit un pont routier sur l'Oka et une autoroute asphaltée vers Spas-Klepikov, le besoin d'un train de voyageurs a immédiatement disparu. Et les anciens clients ont préféré envoyer le bois et le coton directement sur place, sans transbordement sur le chemin de fer à voie étroite. Ces dernières années, à Spas-Klepiki, le pont en bois sur la rivière Pru est devenu complètement délabré, ce qui a finalement décidé du sort de la route protégée.

La direction du chemin de fer de Gorkovskaya (le propriétaire légal du chemin de fer à voie étroite) n'a pas essayé de faire quoi que ce soit pour préserver la ligne, malgré le caractère unique et la valeur commémorative du tronçon Ryazan et l'abondance de touristes dans ces régions. Au contraire, à la fin des années 1990, les rails ont été rapidement vendus à la ferraille à une coopérative tierce, tout en faisant régulièrement rapport au ministère des Chemins de fer sur l'exploitation de la route. Le légendaire Yesenin Solotcha, Barskiye, Spas-Klepiki n'entendra plus jamais le bruit d'un train qui circule ici depuis 100 ans ...

Aujourd'hui (2006) la dernière section vivante à voie étroite reste ici: Tumskaya - Golovanova Dacha. Les statistiques sont les suivantes: une locomotive diesel TU7, deux wagons de 30 places, deux conducteurs, quatre machinistes, un contremaître routier et quatre cheminots sur une voie de 32 kilomètres - c'est toute son économie. Le train circule quatre fois par semaine, deux fois par jour. La finance? Les revenus du transport sont 20 fois inférieurs aux dépenses ... L'administration du district de Spas-Klepikovsky rembourse cette perte. Pourquoi? Car tout comme il n'y avait pas d'autres routes vers la datcha de Golovanov sous le tsar, il n'y en a pas aujourd'hui. Si le "étroit" est fermé, la population de Courlande et Golovanovka sera tuée.

... Avec un grand passionné d'histoire des chemins de fer, un ingénieur de locomotive Konstantin Ivanov et le directeur du seul musée à voie étroite Pereslavl en Russie, Vadim Mironov, ils se sont rendus à Tumskaya en novembre 1997. Le 953e "étroit" a quitté Tumskaya à 14h00, un billet pour Golovanova Dacha coûtait 4 roubles 20 kopecks dans l'argent de l'époque. Montez avec Dieu!

Secousses et balancements, cliquetis avec les chaînes de cravates et cliquetis avec les tampons, comme il y a 100 ans, bougeant comme par force, trébuchant comme une charrette paysanne sur des bosses, un petit train inhabituellement confortable monte. D'abord, dans les champs jusqu'au croisement de Gureevsky, qui a miraculeusement conservé dans ses maisons immaculées toute l'essence ancienne de la route, son esprit centenaire, puis se tourne vers Kursha, Golovanovka, dans les forêts ... où les grand tétras survolent la ligne pour ce jour-là, des lièvres et un grand nombre de loups sautent par-dessus la ligne (même pour tirer ils sont parfois nécessaires). Des branches d'arbres rapprochées caressent souvent le chariot. La vitesse est de 15 km / h, et une fois que le passager a parcouru ici 80 km / h!

L'environnement quotidien de la voiture, je me souviens, différait peu de celui décrit par Paustovsky dans "Meshcherskaya side", de l'époque où la locomotive à vapeur "avait le surnom offensif de" hongre ". Les voitures, quand nous roulions, étaient bloquées, les gens se tenaient même dans des vestibules étroits. J'ai entendu toutes sortes de petites choses sur la route, typiques du monde des chemins de fer à voie étroite. Par exemple, qu'à Golovanova Dacha, il n'y a aucun lien avec le monde extérieur, sauf pour la radio de l'industrie du bois, - les poteaux téléphoniques dans la forêt se sont effondrés ... Que parfois il n'y a pas d'électricité pendant des semaines. On ne sait pas pourquoi la voiture de magasin a été soudainement annulée, et la nourriture est maintenant livrée à Golovanovka et Kursha dans des sacs à cordes - qui le peut. Que dans les yeux des passagers et des conducteurs, la gare «sur la Courlande» a brûlé l'été: sa cheminée s'est effondrée derrière son délabrement, des étincelles se sont dispersées sur le toit - et ça a commencé. Le traqueur qui habitait à la gare dormait à ce moment-là, la brigade qui est arrivée avec le train l'a réveillé alors que la maison était déjà en feu. Il a d'abord sauté, puis s'est précipité par la fenêtre pour chercher des documents dans la fumée même ...

Alors que la locomotive diesel manœuvrait à Gureyevsky, se déplaçant vers la queue du train pour aller dans la direction opposée à Golovanovka, nous avons appris du chef de route que pour se rendre au travail, il a adapté une moto personnelle au chariot de voie. - et a conduit le long de la ligne comme sur l'autoroute! Et à propos de la façon dont un hiver, après des tempêtes de neige, nous sommes allés à la ligne avec un chasse-neige et nous sommes restés coincés avec lui dans le fourré dans les congères - pour obtenir de l'aide à Tuma, le conducteur a couru 10 milles à pied, craignant les loups.

Voici Golovanova Dacha - une station sans issue. Dans une grande clairière de la forêt, il y a des huttes, une gare fermée avec un ticket de frappe tsariste, une épicerie en pension, un club en pension. Les gens, alignés dans une rangée, rencontrent le train. Telle est la tradition ici. Il est douloureux de penser que lorsque le train part, les gens sont laissés seuls ici ... Vous pouvez conduire un UAZ le long de la route d'hiver vers Golovanovka par temps sec, et même alors seulement depuis les villages voisins.

Mais avant, avant la guerre, ce n'était pas une impasse. Une autre moustache s'étendait de Golovanovka au camp de travaux forcés, où ils étaient engagés dans l'exploitation forestière, livrés à ... l'Allemagne, à l'usine de Messerschmitt. Le dernier envoi a été effectué le 22 juin 1941.

... Ils sont rentrés à Tuma par une nuit glaciale sous des guirlandes d'étoiles, et le phare d'une locomotive diesel a mis en valeur de manière artistique les motifs de branches flottant juste à côté de la fenêtre. Dans l'obscurité de la voiture, avec une seule lampe de poche clignotant comme une luciole, les conducteurs se déplaçaient comme dans une sorte d'intemporalité bienheureuse ...

Récemment, j'ai appris du patriote et ethnographe de ces lieux Gennady Starostin à Tum: il dit que cette route est la même maintenant. Il vit comme un être de Dieu: si vous en avez besoin, il vit. Vadim Mironov a bien dit à propos du chemin de fer à voie étroite de Tum: «C'est un match pour Meshchera - un travailleur timide avec une beauté et un charme discrets, qui ne peuvent être appréciés que d'un regard tranquille.

Je suis sûr que cette route doit être maintenue à tout prix. Elle fait partie de notre histoire. Sa mort deviendra irréversible à la fois pour elle-même, la «timide travailleuse», et pour des centaines de personnes dans l'espace distant de Meshchera, dans les profondeurs de la Russie ...

L'une des raisons de la disparition des chemins de fer à voie étroite est la réduction de la production de tourbe. Il n'est plus nécessaire dans les quantités précédentes - les centrales électriques sont partout passées au gaz ou au mazout. Des forêts précieuses en Russie centrale ont déjà été abattues, il n'y a donc pas non plus de raison pour les chemins de fer à voie étroite ici non plus, d'autant plus que maintenant le bois est retiré de l'abattage dans les remorques automobiles. Les chemins de fer à voie étroite partent. Il y en a de moins en moins, mais il y en aura très peu - ce n'est pas pour rien que la production de voitures PV-40 a été arrêtée.

Il existe un musée unique de chemins de fer à voie étroite dans le village de Talitsy, district de Pereslavsky, région de Yaroslavl. L'impression de sa visite a été exprimée avec un lyrisme remarquable par le chercheur moderne de l'histoire des locomotives, photographe et écrivain Leonid Makarov dans un petit essai intitulé «Old small-gauge wagon»: «Une voiture de tourisme qui a rempli son rôle. Chariots rivetés, côtés défraîchis et six fenêtres étroites - toutes les vitres étaient tout en bas. Zones ouvertes. Sors sur celui-ci, appuie-toi sur la main courante en fer forgé, regarde autour de toi, rêve ... Comment une telle voiture va se balancer, trembler lourdement aux articulations d'une voie faible avec ses quatre essieux. Allumez une cigarette si vous fumez, mais je préfère en boire une centaine de grammes et aller sur le site. Il y a un air étonnamment frais, une odeur de forêt et de marais, et notre voiture n'est plus immobile, mais navigue lentement ... De Vologda à Arkhangelsk? De Ryazan à Vladimir?

… Combien d'heures allons-nous conduire? Ou peut-être quelques jours? Mais cette voiture était rouillée et la peinture verte se décollait.

Intemporalité.

Ne pas! C'est juste un parking prolongé ...

Les voici - les cinq pistes de la station à moitié endormie. Pins rares, huttes noires perdues entre eux. Toits de bardeaux et brique rouge rugueux. Un chien aboie quelque part, un enfant crie, une vache gémit. Les sauterelles crépitent dans les hautes herbes. Dans une fenêtre étroite ouverte - très proche, vous pouvez toucher votre main - le nez pointu d'un chasse-neige, inutile jusqu'à l'hiver prochain, et lors du dernier voyage, dans une brume sensuelle grelottante, il y a deux petites locomotives à vapeur abandonnées, enterrées dans un impasse ...

... Les sauterelles crépitent, inondent et les papillons volent d'une fenêtre ouverte à l'autre. Stationnement quatre heures ... Quatre mois ... Quarante ans.

Où est ce côté forestier réservé de mes rêves? Où est le chemin de fer éloigné à voie étroite avec une locomotive longue et basse qui est devenue grise depuis la vieillesse? La vieille voiture me répondra-t-elle?

Peut-être somnolez-vous dedans au bruit léger des pins, puis réveillez-vous - et le voici, ce bord inaccessible ...

Vieux wagon, fais un miracle, emmène-moi avec toi!

Silencieux. Seuls les papillons volent d'une fenêtre cassée à une autre. "

Au début des années 2000, le musée à voie étroite de Pereslavl était connecté au réseau de l'ancien P.Zh.D. - le chemin de fer industriel Pereslavl (écartement 750 mm), autrefois le réseau de transport le plus puissant de cette région, occupé par le transport de passagers, de tourbe et d'autres marchandises. Des dizaines de locomotives à vapeur travaillaient ici autrefois! Le réseau s'étendait d'Olkhovskaya à Kubrinsk avec des branches à Msharovo et Talitsa, où il y avait un dépôt (le bâtiment du musée actuel), à Veksa - une grande station de jonction, puis, après que la succursale de Pereslavskaya soit contiguë, il longeait la rive nord du lac Pleshcheyevo à travers une forêt dense jusqu'à la station Beklemishevo. Il y avait une station de transbordement à laquelle le chemin de fer à voie étroite était amarré au grand cours principal Moscou - Yaroslavl. Il y avait une intersection avec ce chemin de fer à voie étroite de l'autoroute de Yaroslavl à deux endroits - à Pereslavl même près de l'ancienne gare routière et sur l'autoroute de Yaroslavl entre Pereslavl et Petrovsky dans la forêt, près du village de Govyrino, où il y avait un traversant avec une barrière. Maintenant, il n'y a même plus la moindre allusion à ces transferts.

Le chemin de fer à voie étroite a finalement été fermé en 2003. C'est incroyable - les trains de Pereslavl à Botik Petra étaient toujours pleins de touristes, attirés par l'originalité d'un tel mouvement, mais l'administration de la région de Yaroslavl a néanmoins fermé cette route. Il me semble qu'il faut essayer de le préserver, de l'ajouter au complexe de la réserve naturelle de Pereslavl - enfin, disons, de l'utiliser à des fins touristiques, car à proximité, à Talitsy, se trouve le seul musée à voie étroite du pays, sans parler l'ancien Pereslavl avec ses musées et ses temples. Partout dans le monde, les lignes à voie étroite dans ces lieux touristiques sont de bonnes affaires, et pas moins que sur les lignes rétro à large voie - après tout, les coûts d'exploitation d'une ligne étroite sont beaucoup plus bas. Sans parler du fait que ce chemin de fer à voie étroite n'est qu'un grand souvenir pour la région.

Cependant, qui pense à la mémoire ces jours-ci? Le moment est venu inoubliable maintenant ...