Τροχαίο υλικό σιδηροδρόμων Ιστορία των στενών μετρητών σιδηροδρόμων στη Ρωσία

Η μέθοδος μεταφοράς εμπορευμάτων σε καροτσάκια κατά μήκος διαμήκων οδηγών εφευρέθηκε στην αρχαιότητα. Τον 15ο - 16ο αιώνα στην Ευρώπη, ορισμένα εργοστάσια χρησιμοποίησαν ήδη σιδηροδρόμους, κατά μήκος των οποίων τα καροτσάκια με φορτία μετακινήθηκαν χειροκίνητα ή με τη βοήθεια έλξης αλόγων (σε σχετικά μικρή απόσταση). Τέτοιοι δρόμοι εμφανίστηκαν επίσης στη Ρωσία. Αρχικά, χρησιμοποιούσαν ξύλινους οδηγούς και ξύλινα καροτσάκια.

Ένας από τους μεγαλύτερους σιδηροδρομικούς άξονες εμφανίστηκε το 1810 στο ορυχείο Zmeinogorsk (σημερινή επικράτεια Altai). Οι ράγες ήταν ήδη μεταλλικές και είχαν κυρτή επιφάνεια. Η γραμμή είχε μήκος 1.876 μέτρα και εύρος 1.067 mm (3 ft 6 in).

Η στιγμή γέννησης του σιδηροδρόμου θεωρείται η αρχή της κίνησης στις σιδηροδρομικές γραμμές μιας μηχανικής μεταφοράς. Πατρίδα σιδηρόδρομοι είναι το ΗΒ. Στις αρχές του 19ου αιώνα, κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν οι πρώτες ατμομηχανές ατμού. Το 1825, ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος στον κόσμο άνοιξε, συνδέοντας τις πόλεις Stockton-on-Tees και Darlington. Το μήκος αυτού του σιδηροδρόμου ήταν 40 χιλιόμετρα, το εύρος τροχιάς ήταν 1435 mm (αργότερα αυτός ο μετρητής έγινε ένα μη αναγνωρισμένο παγκόσμιο πρότυπο).

Ο συγγραφέας ακολουθεί την ακόλουθη άποψη: σιδηροδρομικές γραμμές στις οποίες η έλξη ατμομηχανής δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ για την κίνηση τροχαίου υλικού (μυϊκή δύναμη ζώων και (ή) ανθρώπων, χρησιμοποιήθηκε ή χρησιμοποιήθηκε έλξη σχοινιού), δεν είναι σιδηροδρομική. Στους καταλόγους σιδηροδρόμων στενού εύρους, αυτές οι σιδηροδρομικές γραμμές προστίθενται "προαιρετικά"

Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, σιδηροδρομικές γραμμές που χρησιμοποιούν μόνο έλξη σχοινιών μπορούν να θεωρηθούν σιδηροδρομικές γραμμές (για παράδειγμα, το "τελεφερίκ" στην πόλη του Σαν Φρανσίσκο, πολλά τελεφερίκ).

Μια σιδηροδρομική γραμμή γίνεται σιδηρόδρομος από τη στιγμή που εμφανίζεται η έλξη της μηχανής, δηλαδή, από τη στιγμή που περνάει η πρώτη ατμομηχανή (ή σιδηροδρομικό, τρένο πολλαπλών μονάδων).

Η Ρωσία εισήλθε στην «εποχή του σιδηροδρόμου» το 1834. Η γενέτειρα των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι η πόλη του Νίζνι Ταγκίλ. Μια ατμομηχανή ατμού που δημιουργήθηκε από τον πατέρα και τον γιο του Cherepanovs έκανε το πρώτο ταξίδι σε ένα ορυχείο που βρίσκεται κοντά στο βουνό Vysokaya. Ο πρώτος ρωσικός σιδηρόδρομος ήταν κοντός (854 μέτρα μήκος) και είχε ευρεία τροχιά (1645 mm). Η ατμομηχανή προοριζόταν να εργαστεί για μικρό χρονικό διάστημα - σύντομα χρησιμοποιήθηκε και πάλι η έλξη αλόγων.

Η επίσημα αναγνωρισμένη ημερομηνία ίδρυσης των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι το 1837. Στη συνέχεια, η κίνηση άνοιξε στη γραμμή Αγία Πετρούπολη - Τσάρσκο Σέλο - Παβλόφσκ, με μήκος 23 χιλιόμετρα. Το ίχνος του ήταν επίσης ευρύ - 1.829 mm (6 ft).

Το 1843-51, πραγματοποιήθηκε η κατασκευή της πρώτης κύριας γραμμής, του σιδηροδρόμου Πετρούπολης-Μόσχας. Αποφασίστηκε να ρυθμιστεί το πλάτος της τροχιάς στα 5 πόδια (1524 mm, αργότερα - 1520 mm). Είναι αυτή η πίστα που έχει καθιερωθεί για τους εσωτερικούς σιδηροδρόμους. Εν τω μεταξύ, στην ξένη Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, υιοθετήθηκε ένα διαφορετικό πρότυπο μετρητή - 1435 mm.

Οι συνέπειες αυτής της απόφασης στα μέσα του 19ου αιώνα είναι αμφιλεγόμενες. Από τη μία πλευρά, η διαφορά στο εύρος τροχιάς μας βοήθησε στην αρχική περίοδο του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου - ο εχθρός δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει αμέσως τους σιδηροδρόμους στην κατεχόμενη περιοχή. Ταυτόχρονα, αυτό περιορίζει τη διεθνή κυκλοφορία, οδηγεί σε σημαντικό κόστος για την αντικατάσταση βαγονιών και μεταφόρτωση εμπορευμάτων σε συνοριακούς σταθμούς.

Τα φορεία μεταβλητού εύρους εφευρέθηκαν πριν από πολύ καιρό, αλλά εξακολουθούν να είναι ακριβά και δύσκολα συντηρούνται. Επομένως, δεν έχουν εξαπλωθεί ακόμη στη Ρωσία. Όσον αφορά τις ξένες χώρες, επιβατικά τρένα, αποτελούμενα από βαγόνια ικανά να κινούνται σε δρόμους με διαφορετικούς μετρητές, κινούνται μεταξύ Ισπανίας και Γαλλίας σε τακτική βάση. Στη σύγχρονη Ιαπωνία, υπάρχουν βαγόνια ικανά να αλλάξουν από τροχιά 1435 mm σε μετρητή που σίγουρα εμπίπτει στον ορισμό ενός στενού - 1067 mm.

Η εμφάνιση των σιδηροδρόμων στενού εύρους

Οι στενοί σιδηρόδρομοι εμφανίστηκαν αρκετές δεκαετίες αργότερα από τους σιδηροδρόμους ευρείας κλίμακας. Η διάδοση των σιδηροδρόμων στενού εύρους για μεγάλο χρονικό διάστημα παρεμποδίστηκε από διάφορους παράγοντες, ένας από τους κύριους παράγοντες - ένας στενός μετρητής θεωρήθηκε αναξιόπιστος κατά τη λειτουργία, πιο επιρρεπής σε ατυχήματα από ένα μεγάλο εύρος. Πιστεύεται ευρέως ότι όσο αυξανόταν το εύρος τροχιάς, μειώθηκε η πιθανότητα σύγκρουσης αμαξοστοιχίας.

Το 1836, ο σιδηρόδρομος Ffestiniog άνοιξε στη βορειοδυτική Ουαλία (Μεγάλη Βρετανία). Το μήκος ήταν 21 χιλιόμετρα, το πλάτος της τροχιάς ήταν 597 mm. Ο δρόμος προοριζόταν για τη μεταφορά σχιστόλιθου πετρελαίου από την περιοχή εξόρυξης στο λιμάνι. Στην κενή κατεύθυνση, τα άμαξα τραβήχτηκαν από άλογα, στην κατεύθυνση μεταφοράς τα τρένα μετακινήθηκαν χωρίς τη χρήση έλξης λόγω της παρουσίας μιας πλαγιάς (τα άλογα μεταφέρθηκαν σε ειδικά καρότσια).

Το 1863 χρησιμοποιήθηκαν ατμομηχανές ατμού στο δρόμο. Ίσως, η στιγμή της μετάβασης του ιπποδρόμου Festinog σε έλξη ατμού μπορεί να θεωρηθεί η ημερομηνία εμφάνισης του πρώτου σιδηροδρόμου στενής μέτρησης στον κόσμο.

Κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα στη Ρωσία υπήρχε ένας μεγάλος αριθμός σιδηροδρομικών γραμμών στενής διαμέτρου, στις οποίες χρησιμοποιήθηκε έλξη αλόγου ή χεριού. Για να διευκολυνθεί το περπάτημα των ζώων, ένα «πόδι» - ένα ξύλινο δάπεδο - συχνά τοποθετήθηκε ανάμεσα στις ράγες. Σε πολλές περιπτώσεις, κατασκευάστηκαν σιδηροδρομικές γραμμές στενού μετρητή με σκοπό την παράδοση αγαθών σε εργοστάσια και εργοστάσια - όπου δεν ήταν δυνατόν να τοποθετηθεί ένας "κανονικός" σιδηρόδρομος. Το στενό εύρος επιλέχθηκε για τη μείωση του κόστους κατασκευής.

Η μεγαλύτερη ιπποδρομία στενού εύρους που λειτούργησε το 1840-62. Συνδέει την αποβάθρα Dubovka στο Βόλγα με την προβλήτα Kachalino στον ποταμό Don (στη σημερινή περιοχή του Βόλγκογκραντ), το μήκος της ήταν περίπου 60 χιλιόμετρα.

Ο πρώτος σιδηροδρομικός στενός μετρητής στη Ρωσία, όπως πιστεύεται συνήθως, εμφανίστηκε το 1871. Έτρεξε μεταξύ των σταθμών Verkhovye και Livny (τώρα η περιοχή Oryol), είχε τροχιά 1067 mm. Η ύπαρξη του πρώτου σιδηροδρόμου στενής διαμέτρου ήταν βραχύβια: το 1896 αντικαταστάθηκε από μια κανονική σιδηροδρομική γραμμή μετρητή.

Αλλά αυτή ήταν μόνο η αρχή. Η μαζική κατασκευή σιδηροδρόμων μικρού μεγέθους ξεκίνησε σχεδόν αμέσως σε διάφορες περιοχές της Ρωσίας. Άρχισαν να αναπτύσσονται γρήγορα σε όλη τη χώρα - και μετά Απω Ανατολήκαι στην Κεντρική Ασία. Τα μεγαλύτερα δίκτυα σιδηροδρόμων στενού εύρους με εύρος τροχιάς 1067 mm ή 1000 mm εμφανίστηκαν σε υπανάπτυκτες περιοχές χωρισμένες από το κέντρο της χώρας από μεγάλους ποταμούς. Από το σταθμό Uroch (βρισκόταν κοντά στις όχθες του Βόλγα, απέναντι από το Yaroslavl) το 1872 άνοιξε μια γραμμή προς το Vologda, το 1896-1898 επεκτάθηκε στο Arkhangelsk. Το μήκος του ήταν 795 χιλιόμετρα. Από την πόλη του Pokrovsk (τώρα Ένγκελς), που βρίσκεται στην αριστερή όχθη του Βόλγα, απέναντι από το Saratov, χτίστηκε μια γραμμή μετρητή (1000 mm) στο Uralsk. Υπήρχαν επίσης υποκαταστήματα - στο Νικολάεφσκ (Πουγκτσέφσκ), και στο σταθμό Alexandrov Gai. Το συνολικό μήκος του δικτύου ήταν 648 χιλιόμετρα.

Οι πρώτοι γνωστοί σιδηρόδρομοι στενού εύρους με εύρος 750 mm εμφανίστηκαν τη δεκαετία του 1890. Το 1892, άνοιξε το πρώτο τμήμα του σιδηροδρόμου στενής διαμέτρου Irinovskaya, που κατευθύνεται προς την Αγία Πετρούπολη - Vsevolozhsk. Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες αναφορές, το 1893 άνοιξε ένα στενό σιδηροτροχιάς κοντά στο Ryazan (το οποίο αργότερα έγινε το αρχικό τμήμα του σιδηροδρόμου Ryazan-Vladimir). Σύντομα, άρχισαν να εμφανίζονται σιδηρόδρομοι μικρής κλίμακας, σε πολλές περιπτώσεις, με εύρος 750 mm), εξυπηρετώντας βιομηχανικές επιχειρήσεις.

Στενοί σιδηρόδρομοι μετρητή τον 20ο αιώνα

Στις αρχές του 20ου αιώνα, υπήρχαν ήδη πολλοί σιδηρόδρομοι στενής διαμέτρου που προορίζονταν για την εξαγωγή ξυλείας και τύρφης. Στη συνέχεια, αυτοί οι δρόμοι θα αποτελέσουν τη "ραχοκοκαλιά" στενών γραμμών μετρητών στη χώρα μας.

Στην ΕΣΣΔ, ο γενικός ρυθμός κατασκευής σιδηροδρόμων έχει μειωθεί σημαντικά σε σύγκριση με την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Ωστόσο, ο αριθμός των σιδηροδρόμων στενού εύρους συνέχισε να αυξάνεται ραγδαία.

Έφεραν χρόνια τρομερό σταλινικό τρόμο νέος τύπος Σιδηρόδρομοι στενού εύρους - γραμμές "στρατόπεδων". Εμφανίστηκαν σε επιχειρήσεις που βρίσκονται στο σύστημα Gulag, συνέδεαν εργοστάσια και στρατόπεδα με χώρους εξόρυξης. Η κλίμακα της κατασκευής σιδηροδρόμων εκείνα τα χρόνια είναι εντυπωσιακή. Σε αντίθεση με την ευρέως διαδεδομένη πεποίθηση ότι δεν υπήρξαν ποτέ σιδηρόδρομοι στα βορειοανατολικά της χώρας μας, είναι γνωστό ότι τουλάχιστον επτά σιδηρόδρομοι στενού εύρους υπάρχουν στο έδαφος της σημερινής Περιφέρειας Μαγκαντάν, μερικοί από τους οποίους έφτασαν σε μήκος 60 - 70 χιλιόμετρα .

Το 1945, άνοιξε το πρώτο τμήμα ενός αρκετά ισχυρού και τεχνικά προηγμένου σιδηροδρομικού εύρους 1067 mm, ξεκινώντας από το Magadan. Μέχρι το 1953, το μήκος του ήταν 102 χιλιόμετρα (Magadan - Σκηνή). Ο σιδηρόδρομος επρόκειτο να γίνει ένας σημαντικός αυτοκινητόδρομος που διασχίζει την τεράστια περιοχή Κολύμα. Αλλά μετά το θάνατο του I.V. Ο Στάλιν ξεκίνησε το μαζικό κλείσιμο των καταυλισμών Κολύμα, πράγμα που σήμαινε την πραγματική περικοπή της βιομηχανικής ανάπτυξης των βορειοανατολικών της ΕΣΣΔ. Ως αποτέλεσμα, εγκαταλείφθηκαν τα σχέδια επέκτασης των σιδηροδρόμων. Λίγα χρόνια αργότερα, ο κατασκευασμένος χώρος διαλύθηκε.

Μικροί σιδηρόδρομοι στενού εύρους εμφανίστηκαν σε άλλες περιοχές του βορειοανατολικού - στην Kamchatka, στο αυτόνομο Okrug Chukotka. Όλοι τους διαλύθηκαν αργότερα.

Ήδη τη δεκαετία του 1930, δύο βασικές εξειδικεύσεις στενού περιτυπώματος εκδηλώθηκαν σαφώς: μεταφορά ξυλείας και μεταφορά τύρφης. Η τυπική στενή τροχιά - 750 mm - τελικά δημιουργήθηκε.

Το 1940, η Λιθουανία, η Λετονία και η Εσθονία συμπεριλήφθηκαν στην ΕΣΣΔ. Αυτές οι πολιτείες είχαν ένα εκτεταμένο δίκτυο δημόσιων σιδηροδρόμων στενού εύρους. Με τον δικό τους τρόπο τεχνική κατάσταση αυτοί οι δρόμοι αποδείχθηκαν σχεδόν οι καλύτεροι στη χώρα. Στην Εσθονία καθορίστηκε το ρεκόρ ταχύτητας για το σιδηροδρομικό εύρος 750 mm. Το 1936, ο σιδηρόδρομος κάλυψε την απόσταση από το Ταλίν προς το Pärnu (146 χλμ.) Σε 2 ώρες 6 λεπτά. Η μέση ταχύτητα ήταν 69 km / h, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 102,6 km / h!

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός πόλεμος ο αριθμός των σιδηροδρόμων στενού εύρους συμπληρώθηκε με δεκάδες σιδηροδρόμους «στρατιωτικού πεδίου», που χτίστηκαν τόσο από τον εχθρό όσο και από τα στρατεύματά μας. Αλλά σχεδόν όλα αυτά δεν κράτησαν πολύ.

Τον Αύγουστο του 1945, το Νότιο Σαχαλίν συμπεριλήφθηκε στην ΕΣΣΔ, όπου υπήρχε ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών εύρους 1067 mm, κατασκευασμένο σύμφωνα με τα τεχνικά πρότυπα και τις διαστάσεις των κύριων σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας. Τα επόμενα χρόνια, το σιδηροδρομικό δίκτυο γνώρισε σημαντική ανάπτυξη (διατηρώντας παράλληλα την υπάρχουσα διαδρομή).

Το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1950 αποδείχθηκε η «χρυσή εποχή» των σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου ξυλείας. Αναπτύχθηκαν με εκπληκτικό ρυθμό. Κατά τη διάρκεια του έτους, εμφανίστηκαν δεκάδες νέοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους και το μήκος των γραμμών αυξήθηκε κατά χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η ανάπτυξη παρθένων και αγραναπαύσεων συνοδεύτηκε από τη μαζική κατασκευή σιδηροδρόμων στενού εύρους στο Καζακστάν. Αργότερα, πολλά από αυτά ξαναχτίστηκαν σε ευρείες γραμμές, αλλά μερικές λειτουργούσαν μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Από το 2004, μόνο ένας «παρθένος» στενός σιδηρόδρομος έχει επιβιώσει - στο Atbasar (περιοχή Akmola).

Οι στενές γραμμές γενικής χρήσης που ανήκουν στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων (το 1918-1946 ονομαζόταν NKPS) δεν κατέλαβαν την τελευταία θέση μεταξύ των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Αλλά από τη δεκαετία του 1960, το μήκος τους έχει μειωθεί σταθερά. Βασικά, οι σιδηρόδρομοι μετρητή 750 mm αντικαταστάθηκαν από ευρείες γραμμές μετρητή, κατασκευασμένες παράλληλα, κατά μήκος ενός επιχώματος, ή ελαφρώς προς τα πλάγια, αλλά προς την ίδια κατεύθυνση. Οι γραμμές τροχιάς των 1000 mm και 1067 mm ήταν πιο συχνά «αλλοιωμένες» (ένα νέο κομμάτι τοποθετήθηκε στο ίδιο ανάχωμα - ένα διαφορετικό κομμάτι).

Στη δεκαετία του 1960, κατέστη σαφές ότι οι καλύτερες μέρες είχαν τελειώσει για τους σιδηροδρόμους στενού εύρους ξυλείας. Νέοι σιδηρόδρομοι τύρφης στενού εύρους χτίστηκαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970 (και δημιουργήθηκαν αργότερα μεμονωμένες περιπτώσεις νέων "φορτηγών τύρφης").

Η ανάπτυξη και η μαζική παραγωγή νέου τροχαίου υλικού συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Ο κύριος και στη συνέχεια ο μοναδικός κατασκευαστής τροχαίου υλικού στενού μετρητή ήταν το εργοστάσιο κατασκευής μηχανών Demikhovsky (Demikhovo, Περιφέρεια Μόσχας) και ο κατασκευαστής ατμομηχανών ντίζελ για μετρητή 750 mm ήταν το εργοστάσιο κατασκευής μηχανών Kambara (Kambarka, Udmurtia) .

Η δεκαετία του 1990 ήταν τα πιο τραγικά χρόνια στην ιστορία των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Η οικονομική ύφεση μαζί με τη μετάβαση στο νέα μορφή Οι οικονομικές σχέσεις και οι πολιτικές αλλαγές οδήγησαν στο γεγονός ότι ξεκίνησε η μείωση του αριθμού και του μήκους των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Κάθε περασμένο έτος μειώθηκαν χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών στενού εύρους.

Το 1993, σταμάτησε εντελώς η παραγωγή βαγονιών για στεγούς σιδηροδρόμους ξηρού εύρους 750 mm. Η παραγωγή ατμομηχανών σταμάτησε σύντομα.

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, η χώρα έχει δει την οικονομική σταθεροποίηση και τη σταδιακή μετάβαση από την παρακμή στην ανάπτυξη. Ωστόσο, η διαδικασία εξάλειψης των στενών σιδηροδρόμων δεν επιβραδύνθηκε.

Ο πρώτος γνωστός δημόσιος σιδηροδρομικός στενός μετρητής άνοιξε το 1871. Έτρεξε μεταξύ των σταθμών Verkhovye και Livny (τώρα η περιοχή Oryol), είχε τροχιά 1067 mm. Αλλά αυτή ήταν μόνο η αρχή ...

Η μέθοδος μεταφοράς εμπορευμάτων σε καροτσάκια κατά μήκος διαμήκων οδηγών εφευρέθηκε στην αρχαιότητα. Στον 15ο - 16ο αιώνα το

Στην Ευρώπη, ορισμένα εργοστάσια έχουν ήδη χρησιμοποιήσει σιδηροδρόμους, κατά μήκος των οποίων χειροκίνητα ή με τη βοήθεια της έλξης αλόγων κινήθηκαν

καροτσάκια με φορτία (για σχετικά μικρή απόσταση). Τέτοιοι δρόμοι εμφανίστηκαν επίσης στη Ρωσία. Αρχικά σε αυτά

χρησιμοποιημένοι ξύλινοι οδηγοί και ξύλινα καροτσάκια.

Ένας από τους μεγαλύτερους δρόμους αυτού του τύπου εμφανίστηκε το 1810 στο ορυχείο Zmeinogorsk (σημερινή περιοχή Altai). Οι ράγες είναι ήδη

ήταν μέταλλο, είχαν κυρτή επιφάνεια. Το μήκος της γραμμής ήταν 1.876 μέτρα, το πλάτος της γραμμής ήταν 1.067 mm ( 3 πόδια

6 ίντσες).

Ωστόσο, η στιγμή της γέννησης του σιδηροδρόμου θεωρείται η αρχή της κίνησης στις σιδηροδρομικές γραμμές μιας μηχανικής μεταφοράς. ΣΕ

Στη Ρωσία, αυτό συνέβη το 1834. Η πατρίδα των εσωτερικών σιδηροδρόμων είναι η πόλη του Νίζνι Ταγκίλ. Ήταν εκεί που χτίστηκε και

δοκιμάστηκε η πρώτη ρωσική ατμομηχανή που δημιούργησε ο πατέρας και ο γιος Cherepanovs. Ο πρώτος μας σιδηρόδρομος ήταν σύντομος ( 854

μετρητή) και "πλάτος" (τροχιά 1645 mm). Η ατμομηχανή προοριζόταν να λειτουργήσει για μικρό χρονικό διάστημα - σύντομα άρχισε να χρησιμοποιείται ξανά

έλξη αλόγου.

Η επίσημα αναγνωρισμένη ημερομηνία ίδρυσης των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι το 1837. Τότε άνοιξε η κυκλοφορία κατά μήκος της γραμμής

Αγία Πετρούπολη - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, μήκους 23 χιλιομέτρων. Το ίχνος του ήταν επίσης ευρύ - 1.829 mm (6 ft).

Το 1843-51, πραγματοποιήθηκε η κατασκευή του πρώτου μεγάλου αυτοκινητόδρομου, του σιδηροδρόμου Πετρούπολης-Μόσχας. Ήταν

αποφασίστηκε να ρυθμιστεί το εύρος τροχιάς στα 5 πόδια (1524 mm, αργότερα 1520 mm). Είναι αυτό το κομμάτι που έχει γίνει στάνταρ για τις εγχώριες

σιδηρόδρομοι. Εν τω μεταξύ, στην ξένη Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, υιοθετήθηκε ένα διαφορετικό πρότυπο μετρητή - 1435 mm.

Οι συνέπειες αυτής της απόφασης στα μέσα του 19ου αιώνα είναι αμφιλεγόμενες. Μία πλευρά, η διαφορά στο εύρος τροχιάς μας βοήθησε

Στην αρχική περίοδο του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο εχθρός δεν μπόρεσε να χρησιμοποιήσει αμέσως τους σιδηροδρόμους στους καταγεγραμμένους

έδαφος. Ταυτόχρονα, συγκρατεί τη διεθνή κίνηση, οδηγεί σε σημαντικό κόστος για την αντικατάσταση του βαγονιού

καροτσάκια και μεταφόρτωση εμπορευμάτων σε συνοριακούς σταθμούς.

Τα φορεία μεταβλητού εύρους εφευρέθηκαν πριν από πολύ καιρό, αλλά εξακολουθούν να είναι ακριβά και δύσκολα συντηρούνται.

Επομένως, δεν έχουν εξαπλωθεί ακόμη στη Ρωσία. Όσον αφορά τις ξένες χώρες - επιβατικά τρένα, που αποτελείται από

βαγόνια ικανά να κινούνται σε δρόμους με διαφορετικά μανόμετρα, τρέχει σε μόνιμη βάση μεταξύ Ισπανίας και

Γαλλία. Στη σύγχρονη Ιαπωνία, υπάρχουν βαγόνια ικανά να αλλάξουν από εύρος τροχιάς 1435 mm σε τροχιά, ξεκάθαρα

εμπίπτει στον ορισμό του στενού - 1067 mm.

Καθ 'όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα, υπήρχε ένας μεγάλος αριθμός σιδηροδρομικών αμαξοστοιχιών στενού εύρους στη Ρωσία. Το μεγαλύτερο από αυτά,

περίπου 60 χιλιόμετρα, λειτούργησε από το 1840 έως το 1862. Συνδέθηκε την προβλήτα Dubovka στο Βόλγα με την προβλήτα Kachalino

στον ποταμό Don, στην παρούσα περιοχή του Βόλγκογκραντ. Τέτοιοι δρόμοι κατασκευάστηκαν κυρίως για την παράδοση αγαθών σε εργοστάσια και

εργοστάσια - όπου δεν ήταν δυνατή η τοποθέτηση μιας "κανονικής" σιδηροδρομικής γραμμής. Το στενό περιτύπωμα επιλέχθηκε για μείωση

κόστος κατασκευής.

Ο πρώτος γνωστός δημόσιος σιδηρόδρομος στενού μετρητή άνοιξε το 1871. Έτρεξε μεταξύ των σταθμών

Άνω και Λίβνι (τώρα περιοχή Oryol), είχαν ένα ίχνος 1067 mm. Η ζωή του πρώτου σιδηροδρόμου στενού εύρους αποδείχθηκε

βραχύβια: το 1898 ξαναχτίστηκε σε μια κανονική γραμμή μετρητή.

Αλλά αυτή ήταν μόνο η αρχή. Σχεδόν αμέσως, ξεκίνησε η μαζική κατασκευή γραμμών στενής διαμέτρου

περιοχές της Ρωσίας. Άρχισαν να αναπτύσσονται πολύ γρήγορα τόσο στην Άπω Ανατολή όσο και στην Κεντρική Ασία. Τα μεγαλύτερα δίκτυα στενού εύρους

σιδηροδρόμοι με εύρος τροχιάς 1067 mm εμφανίστηκαν σε ανεπτυγμένες περιοχές χωρισμένες από το κέντρο της χώρας από μεγάλους ποταμούς. Από το σταθμό

Uroch (βρισκόταν κοντά στις όχθες του Βόλγα, απέναντι από το Yaroslavl) το 1872 άνοιξε μια γραμμή για Vologda, το 1896-1898

χρόνια επεκτάθηκε στο Αρχάγγελσκ. Το μήκος του ήταν 795 χιλιόμετρα. Από την πόλη του Pokrovsk (τώρα Ένγκελς), βρίσκεται στις

Στην αριστερή όχθη του Βόλγα, απέναντι από τον Σαράτοφ, κατασκευάστηκε μια γραμμή μετρητή (1000 mm) προς την Ουράλσκ. Υπήρχαν επίσης υποκαταστήματα - προς το

Nikolaevsk (Pugachevsk), και στο σταθμό Alexandrov Gai. Το συνολικό μήκος του δικτύου ήταν 648 χιλιόμετρα.

Οι πρώτοι γνωστοί σιδηρόδρομοι μετρητή 750 mm άνοιξαν το 1894. Μια γραμμή διέρρευσε τη ρωσική πρωτεύουσα και τη

κοντά σε προάστια (Αγία Πετρούπολη - Μπορίσοβα Γρίβα, μήκους 43 χιλιομέτρων), ένας άλλος εμφανίστηκε στην περιοχή Lenskie

μεταλλεία χρυσού, στην παρούσα περιοχή του Ιρκούτσκ (Bodaibo - Nadezhdinskaya, τώρα Aprilsk, μήκους 73 χιλιομέτρων). Σύντομα

Οι μικροί σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να εμφανίζονται σε τεράστιο αριθμό, εξυπηρετώντας βιομηχανικές επιχειρήσεις.

Στις αρχές του 20ού αιώνα, υπήρχαν ήδη πολλοί σιδηρόδρομοι στενής διαμέτρου που προορίζονταν για την εξαγωγή ξυλείας και τύρφης.

Στη συνέχεια, αυτοί οι δρόμοι θα αποτελέσουν τη "ραχοκοκαλιά" στενών γραμμών μετρητών στη χώρα μας.

Στην ΕΣΣΔ, ο γενικός ρυθμός κατασκευής σιδηροδρόμων έχει μειωθεί σημαντικά σε σύγκριση με την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Αλλά ο αριθμός

Οι στενοί σιδηρόδρομοι συνεχίζουν να επεκτείνονται γρήγορα.

Τα χρόνια του τρομερού σταλινικού τρόμου έφεραν έναν νέο τύπο σιδηροδρόμων στενού εύρους - γραμμές "στρατόπεδων". Εμφανίστηκαν

επιχειρήσεις που βρίσκονται στο σύστημα GULAG συνδέουν εργοστάσια και στρατόπεδα με χώρους εξόρυξης. Η κλίμακα

Η κατασκευή σιδηροδρόμων εκείνων των ετών είναι εντυπωσιακή. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση ότι τι είναι στα βορειοανατολικά

η χώρα μας δεν είχε ποτέ σιδηροδρόμους, Είναι γνωστό για την ύπαρξη τουλάχιστον στο έδαφος της σημερινής περιοχής Μαγκαντάν

επτά σιδηρόδρομοι στενού εύρους, μερικοί από τους οποίους έφτασαν σε μήκος 60 - 70 χιλιόμετρα.

Το 1945, άνοιξε το πρώτο τμήμα ενός αρκετά ισχυρού και τεχνικά τέλειου σιδηροδρόμου με εύρος τροχιάς 1067 mm,

ξεκινώντας από το Μαγκαντάν. Μέχρι το 1953, το μήκος του ήταν 102 χιλιόμετρα (Magadan - Σκηνή). Ο σιδηρόδρομος πρέπει

επρόκειτο να γίνει ένας σημαντικός αυτοκινητόδρομος που διασχίζει την τεράστια περιοχή Κολύμα. Αλλά μετά το θάνατο του I.V. Ο Στάλιν ξεκίνησε ένα τεράστιο

το κλείσιμο των καταυλισμών Kolyma, που σήμαινε την πραγματική περικοπή της βιομηχανικής ανάπτυξης της βορειοανατολικής της ΕΣΣΔ. Σαν άποτέλεσμα,

εγκαταλείφθηκαν σχέδια για την επέκταση των σιδηροδρόμων. Λίγα χρόνια αργότερα, ο κατασκευασμένος χώρος διαλύθηκε.

Μικροί σιδηρόδρομοι στενού εύρους εμφανίστηκαν σε άλλες περιοχές του βορειοανατολικού - στην Kamchatka, στο αυτόνομο Chukotka

η περιοχή. Όλοι τους διαλύθηκαν αργότερα.

Ήδη τη δεκαετία του 1930, δύο βασικές εξειδικεύσεις του στενού περιτυπώματος εκδηλώθηκαν με σαφήνεια: μεταφορά και μεταφορά ξυλείας

τύρφη. Η τυπική στενή τροχιά - 750 mm - τελικά δημιουργήθηκε.

Το 1940, η Λιθουανία, η Λετονία και η Εσθονία συμπεριλήφθηκαν στην ΕΣΣΔ. Αυτές οι πολιτείες είχαν ένα εκτεταμένο δίκτυο

δημόσιοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους. Όσον αφορά την τεχνική τους κατάσταση, αυτοί οι δρόμοι αποδείχθηκαν σχεδόν οι καλύτεροι

Χώρα. Στην Εσθονία καθορίστηκε το ρεκόρ ταχύτητας για το σιδηροδρομικό εύρος 750 mm. Το 1936, η ράγα

κάλυψε την απόσταση από το Ταλίν προς το Pärnu (146 km) σε 2 ώρες 6 λεπτά. Η μέση ταχύτητα ήταν 69 km / h,

η μέγιστη ταχύτητα είναι 106,2 km / h!

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο αριθμός των σιδηροδρόμων στενού εύρους αναπληρώθηκε με πολλές δεκάδες «στρατιωτικά πεδία»

σιδηρόδρομοι που χτίστηκαν τόσο από τον εχθρό όσο και από τα στρατεύματά μας. Αλλά σχεδόν όλα αυτά δεν κράτησαν πολύ.

Τον Αύγουστο του 1945, το Νότιο Σαχαλίν συμπεριλήφθηκε στην ΕΣΣΔ, όπου υπήρχε ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών μετρητών 1067 mm,

κατασκευασμένο σύμφωνα με τα τεχνικά πρότυπα και τις διαστάσεις των κύριων σιδηροδρόμων της Ιαπωνίας. Στα επόμενα χρόνια, το δίκτυο

οι σιδηρόδρομοι έχουν σημειώσει σημαντική ανάπτυξη (διατηρώντας παράλληλα την υπάρχουσα διαδρομή).

Το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1950 αποδείχθηκε η «χρυσή εποχή» των σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου ξυλείας. Έχουν εξελιχθεί από τότε

εκπληκτική ταχύτητα. Κατά τη διάρκεια του έτους, δεκάδες νέοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους εμφανίστηκαν, και το μήκος των γραμμών αυξήθηκε κατά

χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η ανάπτυξη παρθένων και αγραναπαύσεων συνοδεύτηκε από τη μαζική κατασκευή σιδηροδρόμων στενού εύρους στο Καζακστάν. Αργότερα

Πολλοί από αυτούς ξαναχτίστηκαν σε ευρείες γραμμές, αλλά μερικές λειτουργούσαν μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Από

για το 2004, παρέμεινε μόνο ένας «παρθένος» στενός σιδηρόδρομος - στο Atbasar (περιφέρεια Akmola).

Στενές γραμμές γενικής χρήσης, που ανήκουν στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων (το 1918-1946 ονομαζόταν NKPS) δεν πήρε την τελευταία θέση

μεταξύ των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Αλλά από τη δεκαετία του 1960, το μήκος τους έχει μειωθεί σταθερά. Βασικα, σιδηρόδρομοι

διαδρομές 750 mm αντικαταστάθηκαν από ευρείες γραμμές τροχιάς, χτισμένες παράλληλα, κατά μήκος ενός επιχώματος, ή ελαφρώς προς τα πλάγια, αλλά επειδή

ίδια κατεύθυνση. Οι γραμμές μέτρησης 1000 mm και 1067 mm ήταν πιο συχνά "αλλοιωμένες" ( ένα νέο κομμάτι τοποθετήθηκε στο ίδιο ανάχωμα

Ένα άλλο κομμάτι).

Στη δεκαετία του 1960, κατέστη σαφές ότι οι καλύτερες μέρες είχαν τελειώσει για τους σιδηροδρόμους στενού εύρους ξυλείας. Νέο στενό εύρος

οι τύρφη κατασκευάστηκαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970 (και μεμονωμένες περιπτώσεις νέων "τύρφη"

σημειώθηκαν αργότερα).

Η ανάπτυξη και η μαζική παραγωγή νέου τροχαίου υλικού συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Το κύριο και μετά

Ο μόνος κατασκευαστής τροχαίου υλικού με στενό εύρος ήταν το εργοστάσιο κατασκευής μηχανημάτων Demikhovsky

(Demikhovo, περιοχή της Μόσχας) και ο κατασκευαστής ατμομηχανών ντίζελ για μετρητή 750 mm - Εργοστάσιο κατασκευής μηχανημάτων Καμπάρα

(Kambarka, Udmurtia).

Η δεκαετία του 1990 ήταν τα πιο τραγικά χρόνια στην ιστορία των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Η οικονομική ύφεση μαζί με

η μετάβαση σε μια νέα μορφή οικονομικών σχέσεων και πολιτικών αλλαγών οδήγησε στο γεγονός τι ξεκίνησε η κατολίσθηση

μείωση του αριθμού και του μήκους των στενών μετρητών σιδηροδρόμων. Κάθε περασμένο έτος έχει «μειωθεί» χιλιάδες χιλιόμετρα

σιδηροδρομικές γραμμές στενού εύρους.

Το 1993, σταμάτησε εντελώς η παραγωγή βαγονιών για στεγούς σιδηροδρόμους ξηρού εύρους 750 mm. Σύντομα

σταμάτησε επίσης η παραγωγή ατμομηχανών.

Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους στη Ρωσία

Ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος στενής διαμέτρου στη Ρωσία ήταν ο κλάδος Verkhovye - Livny, ο οποίος ανήκε στον σιδηρόδρομο Orlovo-Gryazskaya. Παρεμπιπτόντως, τι σημαίνει - γενική χρήση; Αυτό σημαίνει ότι αυτή η γραμμή προοριζόταν για τακτική (δηλαδή, προγραμματισμένη) κυκλοφορία τρένων και είναι διαθέσιμη για χρήση από οποιονδήποτε πολίτη της χώρας (να μην συγχέεται με βιομηχανικούς, στρατιωτικούς, προσωρινούς, ειδικούς σιδηροδρόμους). Προηγουμένως, αυτοί οι δρόμοι ανήκαν μόνο στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων - το Υπουργείο Σιδηροδρόμων. Οι στενοί σιδηρόδρομοι που ανήκουν στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων λειτούργησαν αυστηρά σύμφωνα με τις οδηγίες που υπήρχαν σε αυτό το τμήμα.

Ο στενός μετρητής σιδηροδρόμου Άνω - Livny τοποθετήθηκε το 1871 (διαδρομή 1067 mm - δηλαδή, 3 πόδια 6 ίντσες). Πριν από μια επίσκεψη στο εξωτερικό της αυτοκρατορικής ρωσικής τεχνικής επιτροπής στον πρώτο σιδηρόδρομο στενής διαμέτρου στην ιστορία της Αγγλίας. Στο ίδιο σημείο, τα μέλη της επιτροπής είδαν εν δράσει την ατμομηχανή ατμού "push-push" του συστήματος Ferley (στη συνέχεια, ατμομηχανές ατμού ενός τέτοιου συστήματος σε μια ευρεία πίστα που δούλεψαν στο σκληρότερο πέρασμα Suram στη Γεωργία). Τα οφέλη του στενού μετρητή και του push-and-pull ήταν αμέσως εμφανή. Για τον σιδηροδρομικό σταθμό Leaven, σύμφωνα με τον συγγραφέα του βιβλίου "Οι ατμομηχανές ατμού μικρού μεγέθους" L. Moskalev, ατμομηχανές ατμού αγοράστηκαν στην Αγγλία και το Βέλγιο (δεν είχαν τη δική τους ικανότητα και εμπειρία ατμομηχανής ατμού σε αυτόν τον τομέα), συμπεριλαμβανομένων τις ίδιες μηχανές Ferley που έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν με βαριά τρένα χωρίς να στρίβουν στο τελικό σημείο της διαδρομής (είχαν το περίπτερο του οδηγού στη μέση της ατμομηχανής, όπως αργότερα σε πολλές ευρωπαϊκές μηχανές ψαλιδίσματος). Στον σιδηρόδρομο Livenian στενού εύρους, ατμομηχανές ατμού έλαβαν ποιητικά ονόματα: "Lyubovsha River", "Russian Brod", "Livny", "Verkhovye", "Robert Ferley". Θερμάνθηκαν πρώτα με ξύλο και μετά με λάδι.

Το "Livenskaya" πέρασε από τις πλούσιες περιοχές καλλιέργειας σιτηρών της επαρχίας Oryol και ως εκ τούτου δεν υπέφερε από έλλειψη φορτίου. Κατά τη διάρκεια της συγκομιδής, η ροή των εξαγόμενων σιτηρών στο εξωτερικό ήταν τέτοια που ακόμη και σε αυτό το υποκατάστημα ήταν απαραίτητο να χτιστούν ανελκυστήρες και αποθήκες για την αποθήκευση σιτηρών - δεν υπήρχε ποτέ αρκετός χώρος για την αποθήκευση "χύμα". Η Livny είναι μια πόλη στη Ρωσία, πρώην διάσημη για ψωμί και ακορντεόν. Οι έμποροι ήταν σημαντικοί σε αυτό - μπορούσαν να έχουν το δικό τους σίδερο. Αν και ο δρόμος φέρεται να χτίστηκε σε βάρος του κράτους, σίγουρα δεν θα μπορούσε να είχε γίνει χωρίς την προσέλκυση εμπορικού κεφαλαίου - ενάμιση εκατομμύριο δόθηκαν από τους εμπόρους, σύμφωνα με τον μύθο. Πόσο μεγάλη ήταν η παραγωγική δύναμη τόσο μικρών πόλεων στο νότιο τμήμα της Ρωσίας που προσελκύονταν οι σιδηρόδρομοι - και σε μεγάλη κλίμακα! Σύμφωνα με την ιστοσελίδα "Narrow-Gauge Railways", ένας συγκεκριμένος μηχανικός-εφευρέτης Shubersky, μέλος του Σιδηροδρομικού Τμήματος Κατασκευών, συμμετείχε στην κατασκευή του Livonian στενού εύρους σιδηροδρόμων. Εφαρμόζει μια σειρά από τις δικές του εφευρέσεις: ένα ασφαλές σύστημα ζεύξης βαγονιών, έναν νέο τύπο φορτηγού αυτοκινήτου πέντε τόνων, ειδικά λιπαντικά κουτιά, ρυθμιστικά, εισαγόμενα αυτοκίνητα ύπνου (!) - και αυτός είναι ένας μόνο σιδηρόδρομος στενού εύρους. Και πόσες τέτοιες καινοτομίες χρησιμοποιήθηκαν σε ολόκληρη τη Ρωσία!

Σύντομα, ένα παρόμοιο κλαδί μεταφοράς σιτηρών στενού εύρους τοποθετήθηκε από την Okhochevka κοντά στο Kursk έως τη μεγάλη πόλη της πόλης Kolpny. Στη συνέχεια, οι αγγλικές ατμομηχανές του συστήματος Furley με το "Liven" μεταφέρθηκαν σε αυτό. Ήδη το 1896, ο δρόμος Livenskaya άλλαξε σε ευρεία λόγω των αυξημένων όγκων φορτίων και ο δρόμος Kolpenskaya άλλαξε το 1943, κατά τη διάρκεια της Μάχης του Kursk, για αυξημένη προσφορά στρατευμάτων. Το 2006, η ζωή σε αυτούς τους δρόμους ήταν κάπως λαμπερή.

Οι επιχειρηματίες προσελκύονταν από την απλότητα και την φθηνή κατασκευή σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου με τη σχετικά μεγάλη χωρητικότητα μεταφοράς τους - ωστόσο, ο αναγνώστης βλέπει ότι τέτοιες εξοικονομήσεις από μια άποψη πήγαν πλάγια, επειδή πολλοί από αυτούς τους δρόμους αργότερα έπρεπε να αλλάξουν στο κανονικό πίστα. Τον Μάιο του 1871, ο σιδηρόδρομος Chudovo - Novgorod (1067 mm) άνοιξε, και στη συνέχεια επεκτάθηκε μέσω του Σίμσκ στην Staraya Russa δυτικές ακτές Ilmen-λίμνες. Η ενότητα Chudovo-Novgorod άλλαξε σε κανονική διαδρομή το 1916 και η γραμμή προς τη Staraya Russa μετά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο αποφασίστηκε να μην αποκατασταθεί λόγω του μικρού μεγέθους της κυκλοφορίας. Το 1872, ένας σιδηροδρομικός στενός μετρητής τεντώθηκε από το Uroch στο Arkhangelsk με μήκος 837 km (ένας ολόκληρος αυτοκινητόδρομος, ένας ξεχωριστός θρύλος! - ισχυρές πολυκύλινδρες ατμομηχανές ατμού "σφυρί" εργάστηκαν σε αυτό), η οποία άλλαξε σε μια ευρεία μετρητής μόνο μέχρι το 1917. Και το 1877, ένας Bryansk βιομηχανικός, ένας ταλαντούχος μηχανικός-εφευρέτης και μια εξαιρετική δημόσια φιγούρα Sergei Ivanovich Maltsov σχεδίασε και δημιούργησε μια μακρά διεπαφή διαδρόμου στενού εύρους στα εργοστάσιά του με ένα μέτρο τριών ποδιών, περνώντας από τις περιοχές Kaluga και Bryansk στην Βιομηχανική περιοχή Lyudinovsky. Επιπλέον, το τροχαίο υλικό για αυτό το στενό εύρος σιδηροδρόμων κατασκευάστηκε από τα εργοστάσια της εταιρικής σχέσης Maltsov σύμφωνα με τα έργα του Sergei Ivanovich.

Η πρώτη οργάνωση στη Ρωσία, που ασχολήθηκε με τη συστηματική κατασκευή σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου για γενική χρήση, ήταν η λεγόμενη First Society of Access Roads (1898). Το όνομα αυτού του οργανισμού δείχνει σαφώς τον επικουρικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Η κοινωνία έβαλε τον πρώτο της δρόμο στην Ουκρανία από τη Ρούντνιτσα προς την Ολβιόπολη, και περιγράφεται έντονα από τον Σόλεμ Αλεχέμ στη συλλογή "Σιδηροδρομικές Ιστορίες".

Όταν η κοινωνία δημιούργησε τη στενή γραμμή Vladimir - Ryazan στην περιοχή Meshchersky, βρήκε τους δικούς της ποιητές. Τα νεαρά χρόνια του Σεργκέι Γιασενίν συνδέονται με έναν από τους σταθμούς του δρόμου - το σημερινό περιφερειακό κέντρο της Σπα-Κλεπικής. Παρεμπιπτόντως, στο έγχρωμο άλμπουμ της κυκλοφορίας του 1967, αφιερωμένο στη βιογραφία και το έργο του, ένα κομμάτι του ποιήματος "Sorokoust" ("Έχετε δει πώς διασχίζει τις στέπες, κρυμμένο σε ομίχλες λίμνης ..") απεικονίζεται από ένα πλαίσιο από αυτό το στενό εύρος σιδηροδρόμων. Ίσως κατασκευάστηκε κοντά στη διασταύρωση Gureevsky στην τοποθεσία του υποκαταστήματος προς την Golovanova Dacha. Αλλά αυτός ο δρόμος κέρδισε πραγματική φήμη χάρη στην καλύτερη ιστορία του Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side":

«Για πρώτη φορά ήρθα στην περιοχή Meshchersky από τα βόρεια, από το Vladimir. Πίσω από τον Gusem-Khrustalny, στον ήσυχο σταθμό του Tuma, πήρα ένα τρένο στενού εύρους. Ήταν ένα τρένο από την εποχή του Stephenson. Μια ατμομηχανή που έμοιαζε με σαμοβάρι σφυρίχτηκε σε ένα παιδικό φαλτέτο. Η ατμομηχανή είχε ένα επιθετικό ψευδώνυμο: "gelding". Πραγματικά έμοιαζε με παλιά γέλη. Γκρίνισε στις καμπύλες και σταμάτησε. Οι επιβάτες βγήκαν έξω για να καπνίσουν. Η σιωπή του δάσους βρισκόταν γύρω από την ένταση. Η μυρωδιά των άγριων γαρίφαλων, που θερμαίνεται από τον ήλιο, γέμισε τα καροτσάκια.

Οι επιβάτες με τα υπάρχοντά τους κάθονταν στις πλατφόρμες - τα πράγματα δεν ταίριαζαν στο φορείο. Περιστασιακά, στο δρόμο, σάκοι, καλάθια, πριόνια ξυλουργού άρχισαν να πετούν από την πλατφόρμα στον καμβά, και ο ιδιοκτήτης τους, συχνά μια αρκετά αρχαία γριά, πήδηξε πίσω από τα πράγματα. Οι άπειροι επιβάτες φοβόντουσαν και οι έμπειροι επιβάτες, στρίβοντας «πόδια κατσίκας» και φτύσιμο, εξήγησαν ότι αυτός ήταν ο πιο βολικός τρόπος για να κατεβείτε από το τρένο πιο κοντά στο χωριό τους.

Ο στενός σιδηρόδρομος στα δάση Meshchersky είναι ο πιο χαλαρός σιδηρόδρομος στη Σοβιετική Ένωση.

Οι σταθμοί είναι γεμάτοι με ρητινώδη κορμούς και μυρωδιά φρέσκων υλοτόμων και άγριων δασικών λουλουδιών ... "

Θα ήθελα να μιλήσω ειδικά για αυτόν τον σιδηρόδρομο στενού εύρους. Διότι σήμερα είναι ο τελευταίος δημόσιος σιδηρόδρομος στενής διαμέτρου στη Ρωσία. Υπήρχε πάντοτε υποτελής μόνο στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων.

Το Meshchera είναι ένα ακόμη προστατευόμενο βασίλειο στη γη Ryazan με παρθένα δασική φύση, απομονωμένα μοναστήρια και ερημητήρια, πηγές και λίμνες, "καλύβες του χωριού" ... Με δόξαση από τους Yesenin και Paustovsky, η γη Meshchera είναι πρωτότυπη. Ένα από τα σύμβολά του είναι αυτός ο σιδηρόδρομος στενού εύρους.

Ως συνήθως, ας ξεκινήσουμε με την ιστορία. Στη δεκαετία του '90 του ΧΙΧ αιώνα, το βλέμμα των ενεργητικών βιομηχάνων Ryazan και Vladimir στράφηκε όλο και περισσότερο προς την πεδιάδα Meshchera - έναν πρωτόγονα ανέγγιχτο χώρο μεταξύ του Klyazma και της Oka. Τρομακτικό για έναν κάτοικο ακόμη και της τότε ερημιάς της Ρωσίας, απόλυτη αδυναμία, υπέροχα μονοπάτια και βάλτους - φαίνεται, τι είδους σιδηρόδρομος μπορεί να περάσει όπου το goblin μπορεί εύκολα να χαθεί; Ωστόσο, ο ατελείωτος πλούτος του Meshchera - ξυλεία, ρητίνη (ρητίνη πεύκου), τύρφη, άμμος - ώθησε τους αληθινούς "παλιούς" Ρώσους να επενδύσουν στην επιχείρηση: το 1897, άρχισαν γρήγορα να χτίζουν το στενό εύρος σιδηροδρόμων Ryazan - Vladimir άρχισε να πηγαίνει με τους άξονες σε μια εκκαθάριση στα αλσύλλια και να κολλήσει με τα παπούτσια του μπαστού στα έλη.

Στις αρχές του 1900, ολοκληρώθηκε η κατασκευή διαδρομής 213 χιλιομέτρων. Όλα τα κτίρια και οι κατασκευές κατασκευάστηκαν με τον ίδιο τρόπο, με το ευγενές πνεύμα της ξύλινης αρχιτεκτονικής των σιδηροδρόμων. Στο Ryazan, η γραμμή ξεκίνησε κοντά στο λιμάνι της Oka (ο σταθμός ονομαζόταν Ryazan-Pristan), από το Yesenin Spas-Klepiks έως το Tu, πήγε κατά μήκος του πολυσύχναστου και γεμάτου δρόμου Kasimovsky, αλλά βασικά μέχρι το Βλαντιμίρ στηρίχθηκε στη δασική σιωπή. Για πρώτη φορά, τα φοβισμένα ζώα του δάσους είδαν τις μπούκλες του ατμού να κρέμονται στα πόδια της ερυθρελάτης, και άκουσαν το σφυρίχτρα ενός μικρού κινητήρα με έναν τεράστιο σωλήνα, να ξεφλουδίζει γρήγορα σε λωρίδες ράγες τόσο πλάτους όσο ένα μονοπάτι πεζοπορίας.

Και παρεμπιπτόντως - γιατί επιλέξατε ένα στενό (750 mm) και όχι ένα ευρύ (1524 mm) κομμάτι; Αρχικά, οι ροές φορτίου και επιβατών της Meshchera δεν υποσχέθηκαν να είναι μεγάλες - και όταν ο μετρητής είναι μισός όσο συνήθως, τότε το κόστος κατασκευής και λειτουργίας είναι το μισό. Η στριμωγμένη στρογγυλή σημύδα με ατμομηχανή - θα έχει αρκετό μέχρι το Ryazan και μπορεί να αντλήσει νερό από τη γέφυρα μέσω ενός κρεμασμένου βραχίονα από οποιοδήποτε ποτάμι κατά μήκος της διαδρομής. Παρεμπιπτόντως, το έκαναν.

Ωστόσο, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων είναι το Υπουργείο Σιδηροδρόμων - μια κρατική διαταγή και μια ματιά από ψηλά, ανεξάρτητα από το εύρος τροχιάς και τις διαστάσεις. Οι ατμομηχανές και τα καροτσάκια της εταιρείας ζωγραφίστηκαν σύμφωνα με τον σκοπό και την τάξη τους με την επιβολή κυρίαρχων αετών, η σηματοδότηση ήταν κηροζίνη, κεριά και ένας τηλεγράφος, ο καθένας πράκτορας σταθμού ντυμένοι με στολή, στις αίθουσες αναμονής υπάρχουν σόμπες και ξύλινα παγκάκια "MPS", κρέμονται χρονοδιαγράμματα - όλα είναι όπως αναμενόταν.

Το 1903, η κοινωνία αποδείχθηκε κερδοφόρα - 61.919 έπειτα ρούβλια και 1 kopeck. Μετέφεραν 139 497 άτομα και 9,5 εκατομμύρια φορτία φορτίου. Ο κρατικός φόρος δεν ξεπέρασε το 13% μαζικά, συμπεριλαμβανομένου του 5% στα κέρδη: σήμερα θα υπήρχε μια τέτοια οικονομική ελευθερία για τους σιδηροδρόμους και ολόκληρη την οικονομία μας! Το 1904, η εταιρεία βρέθηκε σε ευγενική απώλεια - πλήρωσαν τους πιστωτές και τους μετόχους τους και τους επέστρεψαν σε λογαριασμούς. Η επιχείρηση, επομένως, διεξήχθη με ειλικρίνεια.

Κατά μήκος της γραμμής, ξεφουσκώνοντας με καπνό, υπήρχαν αμαξοστοιχίες μικρού μεγέθους που έκαναν κάνναβη, δάσος, τύρφη, βαμβάκι από το Spas-Klepikov, γυαλί από το Gus-Khrustalny, με προϊόντα από τους Kasimov και Tum τεχνίτες, εντυπωσιακά στην ποικιλομορφία τους οι σημερινοί Ρώσοι, κουρασμένοι στο εξωτερικό εμπορεύματα. Μετά την άνευ προηγουμένου οικονομική ανάπτυξη των περιβαλλόντων Meshchera, η οποία ήταν το αποτέλεσμα του ανοίγματος ενός σιδηροδρόμου στενής διαμέτρου (γεννήθηκαν ακόμη και νέα χωριά και προάστια), η κίνηση αυξήθηκε τόσο πολύ που το 1924 το πιο τεταμένο τμήμα Tumskaya - Vladimir έπρεπε να είναι άλλαξε σε ένα μεγάλο κομμάτι. Για τους λάτρεις της αρχαιότητας, αυτός ο ιστότοπος είναι διάσημος για το γεγονός ότι μέχρι το 1980 έτρεχαν ατμομηχανές εδώ και, αν δεν ήταν για τους Ολυμπιακούς Αγώνες-80 με το σόου του, θα ήταν ακόμα σαν. Κάποια μεγάλη φιγούρα nomenklatura, δυστυχώς για τους λάτρεις των ρετρό, την παραμονή των Ολυμπιακών Αγώνων είδε μια ζωντανή ατμομηχανή στο σταθμό του Βλαντιμίρ και ξέσπασε σε ευγενή θυμό: «Ξέρετε ότι το Βλαντιμίρ είναι μια πόλη διεθνής τουρισμός; Τι θα σκέφτονται οι ξένοι για τη χώρα μας όταν βλέπουν τέτοια σαμοβάρια εδώ ;! " Και αντί να δημιουργήσει έναν μοναδικό τουριστικό δρόμο για την έλξη ατμού και να συλλέξει δολάρια, φράγκα και guilders από αυτούς τους ίδιους τουρίστες, η κυκλοφορία ατμομηχανών ατμού στο υποκατάστημα Tumskaya έκλεισε μια νύχτα.

... Διαβάζετε τις εύγλωττες τσαρικές στατιστικές της κυκλοφορίας των επιβατών στο παρελθόν στον δρόμο Βλαντιμίρ - Tumskaya και μπορείτε να φανταστείτε αγρότες και γυναίκες που πήδηξαν από ένα μικρό τρένο στο Ryazan-Pristan και, καθισμένοι στο γρασίδι, περιμένουν το ατμόπλοιο κοντά στο Oka ...

Αλλά όλα αυτά είναι πολύ καιρό πριν. Μόνο μια σκουριασμένη ράγα, που βρίσκεται στη μέση της λωρίδας κοντά στην ακτή της Οκά, μας θυμίζει τώρα ότι ήταν «νεκρή» ... Ο δρόμος άρχισε να παγώνει τη δεκαετία του 1960, για διάφορους λόγους. Στο Ryazan, δεν υπήρχε γέφυρα πέρα \u200b\u200bαπό το Oka και η γραμμή προς το ίδιο το Shumashi πλημμύριζε συχνά κατά τη διάρκεια πλημμυρών. Όταν χτίστηκε μια οδική γέφυρα απέναντι από την Οκά και μια ασφαλτική οδό προς το Σπα-Κλέπικοφ, η ανάγκη για επιβατική αμαξοστοιχία εξαφανίστηκε αμέσως. Και οι πρώην πελάτες προτιμούσαν να στείλουν το ξύλο και το βαμβάκι απευθείας στο μέρος, χωρίς μεταφόρτωση στο σιδηρόδρομο στενού εύρους. Τα τελευταία χρόνια, στο Spas-Klepiki, η ξύλινη γέφυρα απέναντι από τον ποταμό Pru έχει καταστραφεί εντελώς, και αυτό τελικά αποφάσισε την τύχη του προστατευόμενου δρόμου.

Η διαχείριση του σιδηροδρόμου Gorkovskaya (ο νόμιμος ιδιοκτήτης του σιδηροδρόμου στενής διαμέτρου) δεν προσπάθησε να κάνει τίποτα για να διατηρήσει τη γραμμή, παρά τη μοναδικότητα και τη μνήμη του τμήματος Ryazan και την αφθονία των τουριστών σε αυτά τα μέρη. Αντίθετα, στα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι ράγες πωλήθηκαν γρήγορα για θραύσματα σε τρίτο συνεταιρισμό, ενώ τακτικά ανέφεραν στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων ότι ο δρόμος λειτουργεί. Οι θρυλικοί Yesenin Solotcha, Barskiye, Spas-Klepiki δεν θα ακούσουν ξανά τον θόρυβο ενός τρένου που τρέχει εδώ για 100 χρόνια ...

Σήμερα (2006) παραμένει εδώ το τελευταίο τμήμα στενής διαμέτρου: Tumskaya - Golovanova Dacha. Τα στατιστικά στοιχεία έχουν ως εξής: μία ατμομηχανή ντίζελ TU7, δύο καροτσάκια 30 θέσεων, δύο αγωγούς, τέσσερις μηχανολόγους, εργοδηγός δρόμου και τέσσερις εργάτες σιδηροδρόμων σε πίστα 32 χιλιομέτρων - αυτή είναι ολόκληρη η οικονομία του. Το τρένο εκτελεί τέσσερις φορές την εβδομάδα, δύο φορές την ημέρα. Χρηματοδότηση? Τα έσοδα από τη μεταφορά είναι 20 φορές λιγότερα από τα έξοδα ... Η διοίκηση της περιοχής Spas-Klepikovsky αντισταθμίζει αυτήν την απώλεια. Γιατί; Επειδή όπως δεν υπήρχαν άλλοι δρόμοι προς το Golovanov Dacha κάτω από τον τσάρο, δεν υπάρχουν σήμερα. Εάν το «στενό» είναι κλειστό, θα σκοτωθεί ο πληθυσμός των Κουρονίων και Γκολοβανόφκα.

... Με μεγάλο ενθουσιασμό για την ιστορία των σιδηροδρόμων, μηχανικός ατμομηχανής Κωνσταντίνος Ιβάνοφ και διευθυντής του μοναδικού μουσείου στενής περιφέρειας Pereslavl στη Ρωσία, Vadim Mironov, πήγαν στο Tumskaya τον Νοέμβριο του 1997. Το 953ο "στενό" αριστερό Tumskaya στις 14.00, ένα εισιτήριο για Golovanova Dacha κόστισε 4 ρούβλια 20 καπίκια στα χρήματα εκείνης της εποχής. Βόλτα με τον Θεό!

Στρίψιμο και ταλάντευση, κούνημα με τις αλυσίδες των δεσμών και διάσπαση με buffers, όπως πριν από 100 χρόνια, κινούνται σαν δύναμη, σκοντάφτοντας σαν κάρρο αγροτών σε προσκρούσεις, μια μικρή, ασυνήθιστα άνετη βόλτα με τρένο. Πρώτα, στα χωράφια μέχρι τη διέλευση του Γκουρεέφσκι, ο οποίος διατηρούσε θαυματουργά στα παρθένα σπίτια του όλη την αρχαία ουσία του δρόμου, το εκατονταετές πνεύμα του, και στη συνέχεια στράφηκε στο Κουρονιανό, τον Γκολοβάνοβα, μέσα στο δάσος ... μερικές φορές είναι απαραίτητο). Τα στενά κλαδιά δέντρων χτυπούν συχνά το φορείο. Η ταχύτητα είναι 15 km / h και όταν ο επιβάτης ταξίδεψε εδώ 80 km / h!

Το καθημερινό περιβάλλον του αυτοκινήτου, θυμάμαι, διέφερε λίγο από αυτό που περιέγραψε ο Paustovsky στο "Meshcherskaya side", από την εποχή που η ατμομηχανή "είχε το επιθετικό ψευδώνυμο" gelding ". Τα βαγόνια, όταν οδηγήσαμε, μπλοκαρίστηκαν, οι άνθρωποι στάθηκαν ακόμη και σε στενούς προθάλαμους. Άκουσε κάθε είδους μικρά πράγματα για το δρόμο, τυπικά για τον κόσμο των σιδηροδρόμων στενού εύρους. Για παράδειγμα, ότι στην Golovanova Dacha δεν υπάρχει σχέση με τον έξω κόσμο, εκτός από το ραδιόφωνο της βιομηχανίας ξυλείας, - οι τηλεφωνικοί πόλοι στο δάσος κατέρρευσαν ... Αυτό μερικές φορές δεν υπάρχει ηλεκτρικό ρεύμα για εβδομάδες. Δεν είναι γνωστό γιατί το αυτοκίνητο του μαγαζιού ξαφνικά ακυρώθηκε και το φαγητό παραδίδεται τώρα στον Golovanovka και τον Kursha με χορδές σακούλες - όποιος μπορεί. Ότι στα μάτια των επιβατών και των οδηγών, ο σταθμός «στο Curonian» κάηκε το καλοκαίρι: η καμινάδα του κατέρρευσε πίσω από την ερήμωση, σπινθήρες διάσπαρτες στην οροφή - και άρχισε. Ο ιχνηλάτης που έμενε στο σταθμό κοιμόταν εκείνη την εποχή, η ταξιαρχία που έφτασε με το τρένο τον ξύπνησε όταν το σπίτι είχε ήδη φωτιά. Αρχικά πήδηξε έξω, αλλά έπειτα έσπευσε έξω από το παράθυρο για έγγραφα στον πολύ καπνό ...

Ενώ η ατμομηχανή ντίζελ έκανε ελιγμούς στο Gureyevsky, κινήθηκε προς την ουρά του τρένου για να πάει προς την αντίθετη κατεύθυνση προς Golovanovka, μάθαμε από τον πλοίαρχο του δρόμου ότι για να πάμε στη δουλειά, προσαρμόζει την προσωπική του μοτοσικλέτα στο τροχίσκο - και οδήγησε στη γραμμή όπως στο Autobahn! Και για το πώς ένας χειμώνας, μετά από χιονοθύελλες, πήγαμε στη γραμμή με μια χιονοστιβάδα και κολλήσαμε μαζί του στο άλσος στις χιονοστιβάδες - για βοήθεια στο Tuma ο οδηγός έτρεξε 10 μίλια με τα πόδια, φοβούμενοι λύκους.

Εδώ είναι ο Golovanova Dacha - ένας σταθμός αδιεξόδου. Σε μια μεγάλη εκκαθάριση στο δάσος υπάρχουν καλύβες, ένας επιβιβαζόμενος σταθμός με τσαρί εισιτήριο, ένα κατάστημα τροφίμων, ένα κλαμπ επιβίβασης. Οι άνθρωποι παρατάχθηκαν για να συναντήσουν το τρένο. Αυτή είναι η παράδοση εδώ. Είναι επώδυνο να σκεφτόμαστε ότι όταν το τρένο φεύγει, οι άνθρωποι μένουν εδώ μόνοι τους ... Μπορείτε να οδηγήσετε ένα UAZ κατά μήκος του χειμερινού δρόμου προς το Golovanovka σε ξηρό καιρό, ακόμη και τότε μόνο από γειτονικά χωριά.

Αλλά νωρίτερα, πριν από τον πόλεμο, δεν ήταν αδιέξοδο. Ένα άλλο μουστάκι που εκτείνεται από το Golovanovka στο στρατόπεδο καταναγκαστικής εργασίας, όπου ασχολούνταν με την υλοτομία, προμήθευε στη ... Γερμανία, στο εργοστάσιο του Messerschmitt. Η τελευταία αποστολή πραγματοποιήθηκε στις 22 Ιουνίου 1941.

... Οδήγησαν πίσω στο Tuma μια καθαρή παγωμένη νύχτα κάτω από τις γιρλάντες των αστεριών, και ο προβολέας της ατμομηχανής ανέδειξε καλλιτεχνικά τα μοτίβα των κλαδιών που αιωρούνται ακριβώς δίπλα στο παράθυρο. Στο σκοτάδι της άμαξας, με έναν μόνο φακό να αναβοσβήνει σαν μια πεταλούδα, οι αγωγοί κινούνται σαν σε ένα είδος ευδαιμονίας διαχρονικότητας ...

Πρόσφατα ανακάλυψα από τον πατριώτη και εθνογράφο αυτών των τόπων Gennady Starostin στο Tum: λέει ότι αυτός ο δρόμος είναι ο ίδιος τώρα. Ζει σαν ον Θεού: αν το χρειάζεστε, ζει. Ο Βαντίμ Μιρόνοφ είπε καλά για τον σιδηρόδρομο Tum: «Είναι ένας αγώνας για τον Meshchera - έναν ντροπαλό toiler με διακριτική ομορφιά και γοητεία, που μπορεί να εκτιμηθεί μόνο με μια χαλαρή ματιά».

Είμαι βέβαιος ότι αυτός ο δρόμος πρέπει να διατηρηθεί ζωντανός με κάθε κόστος. Είναι μέρος της ιστορίας μας. Ο θάνατός της θα γίνει μη αναστρέψιμος τόσο για τον εαυτό της, όσο και για τον «ντροπαλό toiler», και για εκατοντάδες ανθρώπους στον απομακρυσμένο χώρο της Meshchera, στα βάθη της Ρωσίας ...

Ένας από τους λόγους για το θάνατο των σιδηροδρόμων στενής διαμέτρου είναι η μείωση της παραγωγής τύρφης. Δεν χρειάζεται πλέον στις προηγούμενες ποσότητες - οι μονάδες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος έχουν αλλάξει παντού σε φυσικό αέριο ή πετρέλαιο. Τα πολύτιμα δάση στην Κεντρική Ρωσία έχουν ουσιαστικά μειωθεί, οπότε δεν υπάρχει κανένας σκοπός για τους σιδηροδρόμους στενής διαμέτρου, ειδικά από τώρα που η ξυλεία απομακρύνεται από την υλοτόμηση των ρυμουλκουμένων αυτοκινήτων. Στενοί σιδηρόδρομοι φεύγουν. Υπάρχουν λιγότεροι και λιγότεροι από αυτούς, αλλά θα υπάρχουν πολύ λίγοι - δεν είναι τίποτα που σταμάτησε η παραγωγή αυτοκινήτων PV-40.

Υπάρχει ένα μοναδικό μουσείο σιδηροδρόμων μικρού μεγέθους στο χωριό Talitsy, Περιφέρεια Pereslavsky, Περιφέρεια Yaroslavl. Η εντύπωση της επίσκεψής του εκφράστηκε με αξιοθαύμαστο λυρισμό από τον σύγχρονο ερευνητή της ιστορίας των ατμομηχανών, φωτογράφο και συγγραφέα Λεωνίδ Μακάροφ σε ένα μικρό δοκίμιο με τίτλο «Παλαιά μεταφορά στενού εύρους»: «Ένα επιβατικό αυτοκίνητο που έχει εξυπηρετήσει το σκοπό του. Καρφιά με πριτσίνια, ξεφλουδισμένες πλευρές και έξι στενά παράθυρα - όλα τα γυάλινα παράθυρα προς τα κάτω. Ανοιχτές περιοχές. Βγείτε από αυτό, ακουμπήστε στο σφυρήλατο σιδερένιο κιγκλίδωμα, κοιτάξτε γύρω, ονειρευτείτε ... Πώς ένα τέτοιο φορείο θα ταλαντεύεται, θα τρέμουν βαρύ στις αρθρώσεις ενός αδύναμου στίβου με τους τέσσερις άξονές του. Ανάψτε ένα τσιγάρο αν καπνίζετε, αλλά θα προτιμούσα να πίνω εκατό γραμμάρια και να πάω στον ιστότοπο. Υπάρχει εκπληκτικά καθαρός αέρας, μυρίζοντας δάσος και βάλτους, και η μεταφορά μας δεν σταματάει ακόμα, αλλά αργά ταξιδεύει ... Από Vologda στο Arkhangelsk; Από τον Ριαζάν στο Βλαντιμίρ;

… Πόσες ώρες θα οδηγήσουμε; Ή ίσως λίγες μέρες; Αλλά αυτό το φορείο σκουριάστηκε και το πράσινο χρώμα ξεφλούδισε.

Διαχρονικότητα.

Δεν! Είναι απλώς ένας παρατεταμένος χώρος στάθμευσης ...

Εδώ είναι - τα πέντε κομμάτια του μισού ύπνου σταθμού. Σπάνια πεύκα, μαύρες καλύβες χάθηκαν μεταξύ τους. Οροφή με βότσαλα και τούβλινο τραχύ. Ένας σκύλος γαβγίζει κάπου, ένα παιδί φωνάζει, μια αγελάδα φωνάζει. Ακρίδα κροτάλισαν στο ψηλό γρασίδι. Σε ένα στενό ανοιχτό παράθυρο - πολύ κοντά, μπορείτε να αγγίξετε το χέρι σας - την αιχμηρή μύτη μιας χιονοστιβάδας, περιττή μέχρι τον επόμενο χειμώνα και στο τελευταίο ταξίδι, σε μια ανατριχιαστική θολωμένη ομίχλη, υπάρχουν δύο μικρές εγκαταλελειμμένες ατμομηχανές ατμού θαμμένες σε έναν νεκρό τέλος ...

... Οι ακρίδες, οι πλημμύρες και οι πεταλούδες πετούν από το ένα ανοιχτό παράθυρο στο άλλο. Στάθμευση τέσσερις ώρες ... Τέσσερις μήνες ... Σαράντα χρόνια.

Πού είναι αυτή η προστατευμένη δασική πλευρά των ονείρων μου; Πού είναι ο μακρινός σιδηρόδρομος με μακρά και χαμηλή ατμομηχανή που έχει γίνει γκρι από τα γηρατειά; Θα μου απαντήσει το παλιό αυτοκίνητο;

Ίσως να αποκοιμηθείτε από τον ελαφρύ θόρυβο των πεύκων και μετά να ξυπνήσετε - και εδώ είναι, αυτό το απρόσιτο άκρο ...

Παλιά βαγόνι, κάντε ένα θαύμα, πάρε με μαζί σου!

Ησυχια. Μόνο οι πεταλούδες πετούν από το ένα σπασμένο παράθυρο στο άλλο. "

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, το μουσείο στενής διαμέτρου στο Pereslavl συνδέθηκε με το δίκτυο του πρώην P.Zh.D. - βιομηχανικός σιδηρόδρομος Pereslavl (εύρος 750 mm), που ήταν το πιο ισχυρό δίκτυο μεταφορών στην περιοχή, απασχολημένος με τη μεταφορά επιβατών, τύρφης και άλλων εμπορευμάτων. Δεκάδες ατμομηχανές ατμού δούλεψαν εδώ τις παλιές μέρες! Το δίκτυο απλώνεται από την Olkhovskaya μέσω του Kubrinsk με υποκαταστήματα στο Msharovo και στην Talitsa, όπου υπήρχε μια αποθήκη (το κτίριο του σημερινού μουσείου), στη Veksa - έναν μεγάλο σταθμό διασταύρωσης, και μετά, δίπλα στο υποκατάστημα Pereslavskaya, πήγε κατά μήκος της βόρειας ακτής της λίμνης Pleshcheyevo μέσω ενός πυκνού δάσους προς τον σταθμό Beklemishevo. Υπήρχε ένας σταθμός μεταφόρτωσης στον οποίο ο σιδηρόδρομος στενής διαμέτρου αγκυροβόλησε με την κύρια ευρεία διαδρομή Μόσχα - Γιαροσλάβλ. Υπήρχε μια διασταύρωση με αυτόν τον στενό σιδηροδρόμο του αυτοκινητόδρομου Yaroslavl σε δύο σημεία - στο ίδιο το Pereslavl κοντά στον πρώην σταθμό λεωφορείων και στον αυτοκινητόδρομο Yaroslavl μεταξύ Pereslavl και Petrovsky στο δάσος, κοντά στο χωριό Govyrino, όπου υπήρχε φρουρός διέλευση με φράγμα. Τώρα δεν υπάρχει ούτε υπόδειξη αυτών των μεταφορών.

Ο σιδηρόδρομος στενού εύρους έκλεισε τελικά το 2003. Είναι εκπληκτικό - τα τρένα από Pereslavl προς Botik Petra ήταν πάντα γεμάτα τουρίστες, οι οποίοι προσελκύονταν από την πρωτοτυπία ενός τέτοιου κινήματος, αλλά η διοίκηση της περιοχής Yaroslavl έκλεισε ωστόσο αυτόν τον δρόμο. Μου φαίνεται ότι κάποιος πρέπει να προσπαθήσει να το διατηρήσει, να το εγγράψει στο συγκρότημα προστατευόμενων φυσικών περιοχών Pereslavl - καλά, ας πούμε, το χρησιμοποιήστε για τουριστικούς σκοπούς, γιατί κοντά, στο Talitsy, υπάρχει το μόνο μουσείο στενής μέτρησης της χώρας, για να μην αναφέρουμε το αρχαίο Pereslavl με τα μουσεία και τους ναούς του. Σε όλο τον κόσμο, οι γραμμές στενού εύρους σε τέτοια τουριστικά μέρη είναι καλές επιχειρήσεις και όχι λιγότερο από τις ρετρό γραμμές ευρείας κλίμακας - μετά από όλα, το κόστος λειτουργίας ενός στενού είναι πολύ χαμηλότερο. Για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι αυτός ο σιδηρόδρομος στενού εύρους είναι απλώς μια μεγάλη μνήμη για την περιοχή.

Ωστόσο, ποιος σκέφτεται τη μνήμη αυτές τις μέρες; Ήρθε η ώρα αξέχαστη τώρα ...