Meios de busca e detecção de submarinos da aviação. Detecção de submarinos usando radar submarino da aviação naval

O material está de muitas maneiras em sintonia com sentimentos pessoais sobre o que está acontecendo com a marinha russa, mas ao mesmo tempo contém algo que nunca foi ouvido antes, ou seja, uma nova maneira de detectar e rastrear submarinos:

« ... uma tecnologia que permite que as aeronaves realizem buscas por radar para submarinos em uma posição submersa (submersa) de acordo com as perturbações do ambiente de superfície geradas por eles durante o movimento (o radar detecta, por assim dizer, “traços” na superfície do a água, que são deixadas por um submarino em profundidade)».

É claro que ficou muito interessante entender o que estava em jogo, já que o autor do artigo, querido Alexander Timokhin, não apenas descreveu o fenômeno, mas também forneceu uma base de evidências bastante ampla, com referências a fontes, inclusive inglesas.

Então temos a tese:

« Somando tudo isso, temos que admitir: a possibilidade de detectar um submarino usando radar e vigilância optoeletrônica da superfície da água ou do gelo é uma realidade. E essa realidade, infelizmente, é completamente negada pela moderna estratégia naval doméstica.».

Vamos estudar as fontes com base nas quais o respeitado A. Timokhin formulou esta tese. Assim, o primeiro é o relatório "A RADAR METHOD FOR THE DETECTION OF SUBMERGED SUBMARINES" ("Método de radar para detecção de submarinos submersos"), publicado em 1975. O autor deste artigo baixou e traduziu diligentemente o texto em inglês, na medida em que estava em seu poder (infelizmente, o nível de posse língua Inglesa"lendo com um dicionário", então erros são possíveis). Em suma, a essência do relatório é a seguinte:

1. Desde a Segunda Guerra Mundial, e especialmente durante 1959-1968. Foram registrados vários casos de detecção por radar de submarinos seguindo em posição submersa. Praticamente todos os tipos de submarinos americanos que existiam naquela época foram encontrados em profundidades de até 700 pés (213,5 m).

2. Embora em alguns casos fosse possível controlar o movimento dos submarinos por um tempo bastante longo (até 2 horas), mas em geral, esse efeito não era permanente. Ou seja, eles poderiam observá-lo em algum ponto, e depois não observá-lo: poderiam detectar um submarino, perdê-lo imediatamente e não conseguir restabelecer o contato, mesmo sabendo a posição do submarino.

3. E agora - o mais estranho e muito incomum. O fato é que o radar não detectou um submarino - isso é impossível, o radar não funciona debaixo d'água. Pode-se supor que o radar detecta algum tipo de vestígios acima do submarino na superfície do mar... nada disso! O radar detecta distúrbios no espaço aéreo a uma altitude de 1000-2000 pés (300-600 m) acima do nível do mar! Parece completamente louco (o que o próprio autor do relatório admite), mas, no entanto, foi repetidamente confirmado por observações.

Para evitar mal-entendidos com a tradução, citarei um fragmento do relatório em inglês:

« É difícil imaginar como um submarino submerso pode causar um efeito a 1 ou 600 metros acima da superfície. É de fato compreensível por que pode haver ceticismo. No entanto, é uma observação experimental relatada em muitas ocasiões».

Em seguida, o autor do relatório aponta que os EUA não conseguiram apresentar uma teoria que pudesse fundamentar tal fenômeno e tenta explicar o que, em sua opinião, ainda está acontecendo. Tendo considerado várias "fontes" que, pelo menos teoricamente, poderiam levar a tal fenômeno (traço térmico, influência de campos magnéticos, etc.), o autor chega à seguinte conclusão.

O radar vê algum tipo de "turbulência do ar", e é formado assim. Sabe-se que a camada de ar próxima à água do mar está saturada de vapor d'água e está em constante movimento (convecção). Um grande corpo subaquático, que é um submarino, exerce pressão sobre a água em que se move, inclusive para cima (ou seja, o barco, por assim dizer, “separa” a coluna de água, “empurrando” a água em diferentes direções) . Essa pressão cria uma onda submarina, também direcionada para cima, que, atingindo a camada superficial da água, a altera em relação ao seu estado natural (no relatório, esse efeito é chamado de "Bernoulli Hump" (Bernoulli Hump)). E essas mudanças provocam a direção do movimento do ar convectivo e, eventualmente, criam as mesmas turbulências do ar que o radar detecta.

O autor destaca que os trabalhos nesse sentido nos Estados Unidos foram cerceados, e acredita que isso foi feito em vão, pois o efeito indicado, que possibilita a observação de submarinos, embora não ocorra de forma permanente, ainda é observado com bastante regularidade. E a falta de uma teoria de por que isso acontece não é motivo para deixar de trabalhar nessa direção. Curiosamente, o relatório termina com uma clássica história de terror: os BODs russos estão equipados com radares muito poderosos, mais fortes do que os usados ​​pelos Estados Unidos para monitorar submarinos, o que significa que eles provavelmente descobriram tudo há muito tempo e ...

Assim, podemos resumir: de acordo com dados americanos e sob certas circunstâncias, um submarino que está em posição submersa pode ser detectado por radar. Mas... devo dizer que os americanos levaram muito a sério a ameaça submarina. A memória dos “meninos Doenitz” ainda estava fresca, e a frota soviética nos anos 50 e 60 foi construída principalmente debaixo d'água.

Submarinos diesel-elétricos do projeto 613. No período 1950-1957. 215 submarinos foram construídos

E mesmo assim os americanos fecham o projeto. Isso só pode significar uma coisa - apesar de muitos precedentes da época, a detecção de submarinos por radar não atingiu o nível de tecnologia, ou seja, algo que pudesse dar resultados estáveis ​​na busca por submarinos inimigos. Ao mesmo tempo, não há informações de que os americanos tenham retomado o trabalho nessa direção. Ou seja, temos um relatório em que o autor considera necessário retomar os trabalhos neste projeto, mas não há evidências de que sua opinião tenha sido atendida.

O próximo argumento a favor do fato de que os americanos não apenas retomaram o trabalho em métodos de radar para detectar submarinos, mas também obtiveram sucesso completo neles, é a história do tenente-general V.N. Sokerin, ex-comandante da Força Aérea e Aviação de Defesa Aérea Frota do Báltico.

Sem citá-lo na íntegra, recordemos brevemente a essência: em 1988, a Frota do Norte realizou exercícios durante os quais 6 submarinos nucleares e 4 submarinos a diesel foram implantados no mar. Ao mesmo tempo, cada um deles recebeu sua própria área marítima, onde deveria estar, porém, dentro da área determinada (e eram bastante extensas), o próprio comandante determinava onde estava localizado seu submarino. Ou seja, até o final das manobras, ninguém, inclusive o comando da frota, poderia saber a localização exata dos navios desdobrados. E então a patrulha "Orion" de nossos "amigos jurados" apareceu - passou pelas áreas de implantação de submarinos em uma rota estranha e "quebrada". E quando os oficiais da frota compararam as manobras de nossos submarinos, então:

« ... tendo sobreposto no mapa a rota do "movimento" do Orion, ele fez uma conclusão inequívoca de que todos os dez pontos de "viragem" de sua linha de caminho real estavam absolutamente exatamente acima da localização real (para a duração do vôo ) de todos os 10 (!) Submarinos. Aqueles. pela primeira vez em 1 hora e 5 minutos, a segunda - em 1 hora e 7 minutos, um avião "cobriu" todos os 10 submarinos».

O que você gostaria de dizer sobre isso? Apenas algumas palavras sobre a pessoa que nos disse isso: Viktor Nikolayevich Sokerin, Piloto Militar Honorário da Rússia, comandou a Força Aérea e a Defesa Aérea da Frota do Báltico em 2000-2004 e ... deixou este posto, como as fileiras de nossas forças armadas, escrevendo um relatório "por conta própria", em protesto contra o colapso da aviação naval (e não apenas) da Federação Russa. Mas ele estava "à vista", "em boas condições" com nossos poderes constituídos. Acho que não faz sentido explicar que, por pior que seja um ramo específico das forças armadas, seus altos oficiais sempre têm a oportunidade de garantir uma existência confortável e confortável. Trata-se de ficar quieto diplomaticamente em algum lugar, em algum lugar relatando alegremente o que eles esperam ouvir de você ... Sim, apenas Viktor Nikolayevich era uma pessoa de um armazém completamente diferente, daqueles para quem o negócio em que está envolvido está acima de tudo. Eu recomendo a leitura de sua coleção de poemas - sim, não o estilo de Pushkin, mas quanto amor pelo céu e pelos aviões há nele ... E também - V.N. Sokerin serviu no norte por um longo tempo e era amigo de Timur Avtandilovich Apakidze.

Claro, o autor deste artigo queria saber com mais detalhes o que V.N. Sokerin na detecção de submarinos por métodos de radar. E aqui começou a estranheza. O fato é que o respeitado A. Timokhin escreve que V.N. Sokerina foram tiradas por ele do artigo “O que perguntar a Ash”, M. Klimov, mas ... o problema é que eles não estão lá. O autor do artigo, Maxim Klimov, menciona a descoberta de 10 submarinos soviéticos, mas sem nenhuma referência ao respeitado V.N. Sokerin. Bem, vamos pesquisar.

O Google informou que essas linhas são encontradas no artigo “Guerra anti-submarino. Vista da S.S.S.R. ”, que saiu da caneta de Semenov Alexander Sergeevich -“ Havia evidência direta de que a Marinha dos EUA tinha ido muito mais longe no desenvolvimento de métodos de busca "não tradicionais". Darei o testemunho do Comandante da Aviação Naval da Frota do Báltico...»

Confirmando suas palavras, A.S. Semenov dá uma captura de tela interessante:

Eu gostaria de observar o seguinte. A autenticidade desta captura de tela não causa a menor dúvida. Sabe-se que V. N. Sokerin, depois de deixar a reserva, não se esquivou da Internet, a propósito, há seu material no VO), ele provavelmente também estava presente no site do AVIAFORUM, de onde, de fato, essa captura de tela foi tirada . Infelizmente, hoje o tópico de discussão em que este comentário de V.N. Sokerin, está no arquivo, então é impossível chegar até ele "da Internet". No entanto, um dos administradores do fórum teve a gentileza de confirmar a existência deste comentário.

E aqui o autor deste artigo se viu em uma posição muito ambígua. Por um lado, as palavras de Viktor Nikolaevich não exigem nenhuma confirmação ou evidência - elas mesmas são evidências. Por outro lado... Se isso tivesse sido dito em uma entrevista, ou declarado em um artigo, não haveria mais opções. Mas a réplica na Internet, especialmente fora de contexto, ainda é um pouco diferente. Na comunicação nesses fóruns “por conta própria”, as pessoas podem brincar, contar histórias, etc., sem pensar que alguém mais tarde “defenderá uma dissertação científica” com suas palavras. Novamente, muito ficou mais claro, seria possível ler todo o tópico do fórum, mas, infelizmente, não é. E não vai funcionar perguntar a Viktor Nikolaevich - ele deixou este fórum há muitos anos.

Mas aqui está o que mais precisa ser especialmente notado - lendo as palavras de V.N. Sokerin, ainda não vemos confirmação direta de que o método de radar para detectar submarinos inimigos foi concretizado nos Estados Unidos. Caro V. N. Sokerin apenas fala sobre o fato de que o Orion detectou a localização de nossos submarinos com alta precisão, e ele próprio não é a principal fonte de informação (ele fala pelas palavras de um oficial não identificado) e supõe que talvez isso seja uma consequência do tema “Janela”, que os nossos abandonaram, e os americanos avançaram.

Força Aérea Real Australiana Orion

Mas lembre-se que, além da hidroacústica, existem outros métodos para determinar a localização dos submarinos. Uma delas é a magnetométrica, destinada a detectar anomalias no campo magnético da Terra, que são criadas por um objeto tão grande quanto um submarino. Ou, por exemplo, infravermelho (que, aliás, não deve ser confundido com radar em nenhum caso) - o fato é que um submarino nuclear usa água como refrigerante, que é então descarregado ao mar, tendo, é claro, um maior temperatura do que o mar ou oceano circundante. E pode ser rastreado. Obviamente, esse método é adequado apenas para detectar submarinos nucleares, mas com o tempo - quem sabe? Afinal, um submarino se move na coluna de água, “empurrando” a água para longe de si com uma hélice ou um canhão de água e, em qualquer caso, isso é atrito. E o atrito, como você sabe, aumenta a temperatura do corpo e, em princípio, a esteira, provavelmente pelo menos um pouco, mas mais quente que a água ao redor. A única questão é a "sensibilidade" dos dispositivos de vigilância.

Ou seja, estritamente falando, o fato de os americanos terem avistado nossos submarinos (que, na verdade, V.N. Sokerin está falando), ainda não indica o triunfo do método de radar para detectar submarinos - talvez os americanos tenham usado algum outro método, aperfeiçoando-o.

A propósito, que tipo de “tema de janela” é esse? Vamos tentar lidar com isso com base no mesmo artigo “Guerra anti-submarino. Uma visão da URSS.” COMO. Semenov, especialmente porque o respeitado A. Timokhin em seu artigo "o representa como:" Um dos "pais" do tema "Janela", um piloto anti-submarino da Frota do Pacífico»

O princípio de operação da "Janela" A.S. Semyonov descreve assim:

« ... com a ajuda do radar aerotransportado ... para encontrar as mesmas zonas de perturbações, chamadas de "Onda Estacionária". Com alguma experiência e ajuste de radar, eles pareciam círculos concêntricos, várias dezenas de quilômetros de diâmetro com um barco no centro desse círculo ... Uma tentativa de aplicar esse método no Il-38, Tu-142 não foi particularmente bem-sucedida. Ficou claro que para tal fim era necessário desenvolver um radar da faixa de frequência adequada».

Prestemos imediatamente atenção ao fato de que, de acordo com seu princípio de funcionamento, a “Janela” é fundamentalmente diferente do que os americanos iriam usar. Aqueles iam procurar uma “trilha aérea”, e nós temos uma trilha marítima, uma espécie de ondas concêntricas... ou não? O fato é que ao descrever o trabalho de "Windows" A.S. Semyonov destaca: Pequena descrição princípio. Da história "Untradition".

Que tipo de "não-tradição" é essa? E esta é a história do mesmo A.S. Semenov. Então, o leitor dirá, o autor não pode tirar uma descrição de sua própria obra "primeira"? Claro, talvez isso seja normal, se não fosse por um “mas”. Gênero história. Simplesmente abrindo a página de A.S. Semenov em samizdat, lemos (especialmente sublinhado em vermelho):

Fantasia. Não, é claro que “Um conto de fadas é uma mentira, mas há uma dica nele, uma lição para os bons companheiros”, a obra em si se baseia no fato de o autor cair em “si mesmo”, ou seja, ele volta a jovem em todo o brilho de sua experiência de vida por anos de serviço e cria uma realidade alternativa. Muitas vezes em tais obras são reveladas muitas coisas que realmente existiram... Mas o problema é que só podemos adivinhar qual do que é dito na história é verdade e qual é ficção. E depois dizer - a obra não foi escrita pelos mais linguagem simples, por assim dizer, destina-se mais “aos seus e aos seus”, ou seja, para aqueles que estão familiarizados com as dificuldades do serviço naval e que, aparentemente, são capazes de separar facilmente a verdade da ficção.

Em geral, A. S. Semyonov é um homem que obviamente sabe, mas o que ele escreveu... Mas, neste caso, faz sentido referir-se à sua obra?

E também, ao ler seu “Guerra anti-submarino. Vista da S.S.S.R., que é posicionada pelo autor justamente como um artigo, e não como uma obra literária e fantástica, é isso que machuca o olho. COMO. Semenov, descrevendo o estado de nossas forças submarinas (em suma, de acordo com AS Semenov - escuridão completa, os americanos nos controlavam a cada passo e a qualquer momento poderiam nos levar a pontos fracos), refere-se ao vice-almirante Ryazantsev Valery Dmitrievich, autor do livro "Na esteira da morte". Ao mesmo tempo como. Semenov caracteriza Valery Dmitrievich como uma pessoa extremamente competente.

Então a questão é que V.D. Ryazantsev em 2014 escreveu um artigo com um título extremamente “conversante”: “Mais uma vez sobre contos do mar e marinheiros contadores de histórias”, no qual, entre outras coisas, ele prestou atenção em “Janela”. Segundo ele, o início dos trabalhos sobre esse tema foi uma forma de fraude e malabarismo de fatos que durante testes intermediários os comandantes de navios e aeronaves receberam uma ordem: “Sangre pelo nariz, mas os resultados dos estudos devem ser positivos ”, e que tudo isso foi feito para conseguir financiamento, e então:

« Gostaria de perguntar hoje àqueles que gastaram enormes quantias de dinheiro: “Onde está a nova tecnologia que permitiria detectar submarinos estrangeiros? Onde está o avião ou helicóptero em que este equipamento está instalado? Não há aviões, nem helicópteros, nem equipamentos. E não há dinheiro. O tema "Janela" acabou sendo uma bolha de sabão, uma "aldeia Potemkin", um boneco».

No entanto, sobre tudo isso A.S. Semenov não menciona, embora seu artigo “Guerra anti-submarino. Uma visão da URSS.” foi postado em "Samizdat" muito mais tarde do que o material do vice-almirante. No entanto, o autor não vai de forma alguma censurar A.S. Semenov na ocultação deliberada de informações - afinal, ele não era obrigado a ler todas as obras de V.D. Ryazantsev e poderia muito bem ter simplesmente ignorado este artigo dele.

E aqui está o que temos. Um "alarme" soa - os submarinos da Pátria estão em perigo, os americanos estão usando um novo método de detecção de radar de submarinos submarinos, eles veem todo mundo! No entanto, quando você começa a entender tudo isso em detalhes, verifica-se que a justificativa para o “alarme” é:

1. Um relatório nascido em 1975, do qual resulta que os trabalhos neste sentido já foram encerrados nos EUA, e não é totalmente claro se foram retomados como resultado do relatório;
2. Comentário do fórum de uma pessoa muito respeitada;
3. E, por fim, uma obra escrita no gênero fantástico "história alternativa".

Aqui surge a questão - esta base é suficiente para declarar um "alarme"? Que cada um que lê estas linhas decida por si mesmo.

E mais uma coisa - detecção de submarinos sob o gelo. Aqui, o respeitado A. Timokhin refere-se às palavras de “outro oficial da Marinha, um experiente oficial antissubmarino, comandante de um navio antissubmarino, capitão do primeiro escalão A.E. Soldatenkov. Tudo isso é verdade - querido A.E. Soldatenkov realmente publicou suas memórias “Rotas do almirante (ou flashes de memória e informações de fora), mas ... temos que admitir que A. Timokhin citou A.E. Soldatenkov não está inteiramente correto.

A linha inferior é que o familiar A.E. Soldatenkova realmente observou uma certa elipse ao redor do local onde o submarino logo emergiu. Além disso, tais elipses foram registradas por radares antes (fora do gelo), mas por muito tempo ninguém as associava a submarinos, considerando-as apenas interferência. Então eles o amarraram, já usando satélites de reconhecimento de radar: “Então, por exemplo, na região cubana no mar do Caribe, um submarino americano foi detectado por um satélite pelo efeito anular”.

De um modo geral, todos os itens acima se correlacionam perfeitamente com os dados do relatório "UM MÉTODO DE RADAR PARA A DETECÇÃO DE SUBMARINOS SUBMERSOS" - formações semelhantes observado lá. Mas então A. E. Soldatenkov está tentando explicar a natureza desse fenômeno... ou melhor, ele está simplesmente bancando o leitor.

« Quando o submarino se move em uma posição submersa, a profundidade de mergulho especificada é mantida por lemes horizontais, que são controlados pelo contramestre ou piloto automático. Precisão de manter a profundidade de deslocamento definida dentro de ±5 metros. Ou seja, uma gigantesca massa de metal (de 6.000 a 33.800 toneladas) faz oscilações verticais em profundidade, e junto com a massa, seu campo gravitacional também oscila. Parte do campo gravitacional do casco de um navio submarino, com a intensidade registrada pelos instrumentos de medição, chega à superfície da água, na fronteira de dois meios - água e ar. Esta parte do campo gravitacional, em algum nível idêntico de sua intensidade, entra em interação ressonante com as camadas superficiais da água do mar e do ar.».

Para aqueles que esqueceram completamente o curso da física devido aos problemas atuais, lembramos que o campo gravitacional é um campo físico fundamental através do qual se realiza a interação gravitacional entre todos os corpos materiais. Além disso, a essência dessa interação está no fato de que a força de atração gravitacional entre dois pontos é diretamente proporcional à sua massa e inversamente proporcional ao quadrado da distância que os separa. Ou seja, todos os objetos do mundo estão no campo gravitacional - não apenas as “camadas superficiais da água do mar”, mas também o Sol, Júpiter e Alfa Centauro interagem com o mesmo submarino, apenas a força de sua interação é insignificante. Mas “uma parte do campo gravitacional que se projeta acima da superfície da água” é, em geral, um absurdo físico e matemático.

Claro, pode-se supor que o respeitado E.A. Soldatenkov simplesmente não formulou corretamente sua ideia, e o “campo gravitacional do barco” significa a distância em que sua atração gravitacional é capaz de afetar visivelmente algumas partículas de ar e água. Mas mesmo neste caso, sua explicação adicional desse fenômeno não parece inteiramente científica e nos permite suspeitar do respeitado autor de ... digamos, um de seus favoritos Espécies marinhas esportes: "gravar contos" de civis crédulos.

Mas o importante é que A.E. Soldatenkov prefacia seus cálculos científicos com as palavras "Em relação a todos os itens acima, atrevo-me a sugerir o seguinte". Ou seja, ele escreve diretamente que suas palavras nada mais são do que sua hipótese pessoal. Ao mesmo tempo, a citação de A. Timokhin se parece com A.E. Soldatenkov tem absoluta certeza e não sente sombra de dúvida em suas palavras.

Mas a maior dúvida nem é essa. Como dissemos anteriormente, o caro A. Timokhin em seu artigo “Uma frota sem navios. A Marinha Russa está à beira do colapso”, fez duas declarações importantes. A primeira é que a tecnologia moderna permite detectar submarinos que estão submersos e até sob gelo. E a segunda é que ignoramos completamente a existência de tais oportunidades.

Assim, para confirmar a primeira tese, A. Timokhin cita um fragmento de um dos capítulos do livro de A.E. Soldatenkov. Mas por alguma razão ele “esquece” completamente de citar outro fragmento do mesmo capítulo, no qual A.E. Soldatenkov sugere ... que este método de detecção de submarinos está sendo usado com força e força pela Marinha Russa! Citamos:

« Mas há sinais indiretos de que o método de polarização para detectar submarinos ganhou vida. Assim, por exemplo, o complexo hidroacústico do cruzador nuclear pesado "Pedro, o Grande" (em toda a sua perfeição) não pôde fornecer uma cobertura completa da situação submarina durante os trágicos eventos com o Kursk APRK, mas o teve. Além disso, um dos oficiais do centro de imprensa do Estado-Maior da Marinha disse abertamente que a situação submarina no local do acidente estava sendo monitorada por radar. Isso pode ser confundido com incompetência ou lapso de um ex-funcionário político, mas o oficial disse a verdade, só que ninguém acreditou. Além disso, em nenhum lugar da imprensa aberta há qualquer menção ao trabalho no campo do método de polarização para detecção de submarinos. E isso acontece em dois casos: o primeiro, quando ninguém lida com esse problema, o segundo, quando há avanços significativos e o tema é classificado.

Outro sinal. Uma viagem ultra-longa do cruzador nuclear pesado "Pedro, o Grande" ao redor do mundo para o Extremo Oriente para participar dos exercícios da Frota do Pacífico sem navios de escolta. Parece ser uma grande negligência para a única nave desta classe no planeta. Mas não, o BIP (ou BIC) do cruzador conhecia TODA a situação ao redor do navio: superfície, debaixo d'água, ar, espaço, e dificilmente se deixaria ofender. Outro sinal indireto: ao se comunicar com a mídia em entrevistas com altos comandantes navais, notas trágicas deixaram de soar à menção de uma ameaça submarina de um inimigo em potencial, e antes disso já estavam arrancados da consciência de sua própria impotência. Além disso, a perda de interesse em navios de superfície antissubmarino e a redução de brigadas OVR em todas as frotas. Além disso, a retomada dos voos de aeronaves da Aviação de Longo Alcance nas fronteiras Federação Russa. Afinal, centenas de toneladas de querosene de aviação são queimadas não apenas para treinamento de pilotos».

Acontece mal: onde as palavras do respeitado A.E. Soldatenkov confirma as teses do autor do artigo “Uma frota sem navios. A Marinha Russa está à beira do colapso ”, eles não são apenas citados, mas também apresentados aos leitores como um dado (enquanto o próprio A.E. Soldatenkov é apenas uma hipótese pessoal). E nos casos em que a opinião de A.E. Soldatenkova entra em conflito com a opinião de A. Timokhin, então o que, ao que parece, vamos esquecer para maior clareza?

Bem, que conclusão você quer tirar de tudo isso? E não - à disposição do autor não há fatos que confirmem ou refutem as suposições do respeitado A. Timokhin. E, apesar de todas as críticas acima à base de evidências em que o artigo “Uma frota sem navios. A Marinha Russa está à beira do colapso”, pode ser que seus principais postulados ainda estejam absolutamente corretos.

A opinião pessoal do autor deste artigo, que ele não impõe a ninguém, é a seguinte. É mais provável que exista um método para detectar submarinos em posição submersa usando radar. Mas ele, como outros métodos de detecção de submarinos (magnetométrico, hidroacústico, térmico e agora, segundo alguns relatos, algum tipo de “químico” também é patenteado), não é garantia de detecção e destruição de submarinos, embora possa funcionar sob certas circunstâncias - assim como todos os métodos listados acima. Em outras palavras, é bem possível, e ainda mais provável, que agora seja ainda mais difícil para os submarinistas, mas, no entanto, os submarinos como uma classe de navios de guerra não perderam seu significado de combate.

Indiretamente, este ponto de vista é confirmado pelas seguintes considerações. Suponha que, no final do século 20, os Estados Unidos realmente inventassem um método que permite detectar submarinos com eficiência próxima a 100%. Mas, neste caso, o próprio conceito de submarinos nucleares americanos, que implica a capacidade de operar de forma independente diante de um forte inimigo ASW, perde seu significado. Por que, então, os americanos estão aumentando o ritmo de comissionamento de seus mais novos Virginias? Afinal, é bastante óbvio que, mais cedo ou mais tarde, potenciais adversários dos EUA também aprenderão esse método e serão capazes de detectar submarinos nucleares americanos operando perto das bases.

Nesse caso, seria lógico esperar a criação de algum tipo completamente novo de submarinos, e talvez o abandono total deles, ou pelo menos uma desaceleração nos programas de construção de novos submarinos nucleares - mas nada disso está acontecendo . E, muito provavelmente, isso indica que, com os métodos de busca de submarinos em posição submersa por meio de radar, tudo não é tão simples.

Mas, de qualquer forma, precisamos entender claramente que o submarino não é um meio autossuficiente de combate no mar. Ilusões de que, desenvolvendo um tipo de forças armadas navais, é possível resolver as tarefas da Marinha como um todo, deve-se dizer adeus o mais rápido possível. Um submarino, apesar de todas as suas vantagens, não é uma criança prodígio, e os submarinistas só poderão causar danos ao inimigo em estreita cooperação com navios de superfície, aeronaves de aviação naval terrestres e de convés e na presença de um submarino desenvolvido sistema de reconhecimento marítimo e designação de alvos - radares no horizonte, satélites espiões, redes de estações hidroacústicas submarinas e assim por diante.

Engenheiro major V. Kamov

Comandos da Marinha dos EUA e de outros países da OTAN, enquanto realizam preparativos militares agressivos, consideram a luta bem-sucedida contra submarinos inimigos uma das condições mais importantes para alcançar o domínio no mar. Na resolução deste problema, um papel importante é atribuído à aviação antissubmarina (aviões e helicópteros), dotada de meios de busca e destruição de submarinos.

Os princípios de funcionamento das ferramentas de busca e detecção criadas para submarinos submersos baseiam-se no uso de campos físicos (acústico, magnético, térmico, radiação), que podem desmascarar embarcações na área de busca (Fig. 1), bem como atmosféricas poluição por gases de escape de sistemas de propulsão diesel. O complexo de busca de aeronaves e detecção de submarinos inclui equipamentos hidroacústicos, magnetométricos e infravermelhos. Submarinos na superfície ou sob o RDP podem ser detectados usando equipamentos de radar, infravermelho e televisão, bem como equipamentos de análise de gás.

Os sistemas hidroacústicos apareceram no arsenal da aviação antissubmarina dos estados capitalistas durante a Segunda Guerra Mundial e continuam sendo o principal meio de detecção de submarinos do ar.

Dois sistemas de bóias de sonar, Jezebel e Julie, são amplamente utilizados na aviação antissubmarina da Marinha dos EUA e alguns outros estados. Atualmente, nos EUA, o primeiro está sendo substituído pelo sistema Difar e o segundo pelo sistema Cass . O sistema "Difar", conforme declarado na imprensa estrangeira, com a ajuda de 2-3 RSL, permite determinar a localização de um submarino com precisão suficiente, enquanto anteriormente era necessário um número maior de bóias para esse fim. De acordo com suas características técnicas, os equipamentos do sistema Difar ainda não atendem plenamente aos requisitos devido à baixa confiabilidade das bóias AN/SSQ-53 utilizadas.

O sistema hidroacústico é composto por equipamentos descartáveis ​​e descartáveis ​​RSL mar, embarcados para receber, analisar e processar as informações recebidas das boias. De acordo com o princípio de operação e dispositivo, as bóias são divididas em passivas e ativas.

As bóias passivas detectam o submarino pelo ruído que ele cria, enquanto as bóias ativas detectam o submarino recebendo sinais de eco gerados por fontes sonoras explosivas ou pela antena acústica da bóia.

RSL passivos, como AN/SSQ-41, AN/SSQ-49 e AN/SSQ-53, são usados, via de regra, para a detecção primária de submarinos. Para este efeito, é montada uma barreira ou um campo de bóias na área de busca, cuja distância entre as quais é escolhida com base na sua detecção confiável com base em um determinado valor de ruído do barco.

Para refinar ainda mais as coordenadas do submarino, são usadas fontes sonoras explosivas que interagem com bóias passivas, ou RSL ativo, que também são usados ​​para detecção primária. RSL ativo, por exemplo AN / SSQ-47 e AN / SSQ-50, além de determinar a localização, determina o alcance do alvo. São direcionais e não direcionais. As bóias direcionais permitem uma localização mais precisa do alvo ao usar menos bóias.

Os RSL estão equipados com balizas de resposta operando em uma das frequências padrão, bem como luzes noturnas e marcadores coloridos para identificação visual e determinação de sua localização a partir de uma aeronave. As bóias são lançadas de alturas de 50-3000 m a uma velocidade de voo da aeronave de 280-450 km/h. O alcance de detecção de uma bóia de radar de aeronaves de uma altura de 600 m é de 20 a 30 km e de uma altura de 1500 m a 135 km. A RSL possui dispositivos especiais que proporcionam aterrissagem suave, a flutuabilidade necessária, além de auto-inundação após o término do prazo de validade estabelecido. As dimensões da maioria das bóias são padrão (altura - 900 mm, diâmetro - 124 mm).

Juntamente com o RSL projetado para detectar alvos, também são amplamente utilizadas as bóias batitermográficas, que permitem medir remotamente a temperatura da água em várias profundidades de até 300 m. Isso permite uma detecção mais eficaz de submarinos usando bóias de detecção em condições hidrológicas específicas.

De acordo com dados da imprensa estrangeira, os sistemas de bóias de sonar são melhorados: o alcance e a duração da operação são aumentados, sua confiabilidade é aumentada, o peso e as dimensões são reduzidos, os processos de controle de bóias e processamento de informações recebidas pelo canal de rádio de o RSL a bordo da aeronave são automatizados.

Nos helicópteros antissubmarino, devido à sua capacidade de pairar sobre um determinado ponto da superfície da água, são utilizadas estações de sonar rebaixadas. A antena acústica da estação abaixada em um cabo-cabo consiste em um vibrador omnidirecional e um hidrofone. A orientação para o alvo é determinada pela mudança de fase dos sinais recebidos. A unidade indicadora, localizada no cockpit do helicóptero, é projetada para processamento de sinais, exibição e controle de situações. Quando o GAS rebaixado opera no modo de detecção de direção de ruído, é garantido o sigilo da observação, a determinação exata do rumo ao submarino, mas neste caso é impossível medir a distância até ele. Com um leve ruído do submarino, a operação do GAS descendente no modo de localização de eco tem vantagens significativas em comparação com a localização de ruído. No modo de busca de direção de eco, a estação fornece a determinação do rumo e da distância até o submarino em alcances de 9 a 15 km.

Os helicópteros anti-submarinos dos países da OTAN são equipados principalmente com GAS rebaixado americano AN / AQS-10 e AN / AQS-13 ou suas modificações (fabricadas em outros países) que possuem aproximadamente as mesmas características.

A tabela mostra as características da estação inglesa 195 (lançada em 1964) e da americana AN/AQS-13 (lançada em 1966).
GAS rebaixado de visão em degrau e setor (circular) do espaço subaquático são conhecidos. Os primeiros são capazes de explorar o horizonte em 3-5 minutos e os segundos em 30-60 s. Conforme noticiado na imprensa estrangeira, GAS rebaixados são instáveis ​​ao "reboque acidental", uma vez que a interferência resultante abafa grandemente os sinais úteis. Fenômenos de "reboque aleatório" podem ocorrer quando o sistema de estabilização automática do "helicóptero" não entrou no modo.

Especialistas estrangeiros atribuem grande importância ao trabalho destinado a criar métodos que aumentem a velocidade do horizonte e aumentem o alcance do sonar rebaixado, bem como métodos para estabilizar automaticamente o helicóptero no modo pairado. Nos Estados Unidos, também está em andamento o trabalho para criar um sistema de aviação de bóias de sonar ancoradas capaz de operar por vários meses.

Os equipamentos magnetométricos permitem detectar anomalias locais na intensidade do campo magnético terrestre, criado pelo casco de um submarino na área de busca. tipos de interferência magnética de origem natural e artificial.

Todas as aeronaves ASW dos EUA e da OTAN estão equipadas com magnetômetros AN/ASO-10, AN/ASQ-501 e DHAX-1. cuja aplicação não depende do estado do mar e da hora do dia. No entanto, eles têm capacidades limitadas. Especialistas estrangeiros estão se esforçando para melhorar a eficiência dos magnetômetros, aumentando sua sensibilidade e reduzindo o efeito da interferência criada pela aeronave em que estão instalados. Para eliminar a influência da interferência, são usados ​​compensadores, que são usados ​​em conjunto com magnetômetros.
As estações de radar são o principal meio de detecção de submarinos em condições meteorológicas difíceis e à noite. A maioria deles trabalha na faixa do centímetro. O alcance de detecção de submarinos de superfície por estações de radar é de 90 a 100 km, sob o RDP - 20 a 25 km e sob o periscópio - 2 a 3 km.
Atualmente, aeronaves e helicópteros antissubmarino dos EUA estão armados com radares AN/APS-20, AN/APS-55, AN/APS-88, etc.

Segundo especialistas estrangeiros, os radares de visão lateral são muito promissores para a busca de submarinos, pois possuem uma resolução maior, permitem visualizar uma faixa mais ampla e irradiar o alvo por um tempo relativamente curto, o que dificulta a detecção da aeronave .

O desenvolvimento de radares de aviação antissubmarino dos países da OTAN está caminhando no caminho de aumentar seu alcance e aumentar a resolução, além de reduzir o peso e as dimensões.

meios infravermelhos. Em aeronaves anti-submarino, os PCs da estação de visão frontal Flir são usados ​​para detectar alvos de superfície à noite e para detectar a esteira de temperatura da esteira de um submarino. Especialistas navais estrangeiros acreditam que, embora o aumento de temperatura durante a passagem de um submarino atinja apenas 0,005 ° C, a diferença de temperatura entre a esteira e a superfície do mar pode ser detectada usando um detector infravermelho. A temperatura elevada da água persiste por algum tempo, o que torna possível determinar o rastro da esteira mesmo 5-6 horas após o submarino estar na área de busca.

A operação da estação IR, que tem um princípio de operação passivo, não é detectada pelo inimigo e não está sujeita a interferência deliberada de sua parte. A estação é relativamente simples em design, tem pequenas dimensões e peso. No entanto, funciona eficazmente apenas em condições meteorológicas favoráveis; Na chuva e neblina, seu alcance é significativamente reduzido. Além disso, a estação de infravermelho detecta um rastro térmico quando o submarino se move em profundidades rasas e em baixas velocidades, fornecendo um rastro térmico até a superfície. Atualmente, uma estação do tipo AN/AAR-31 está sendo instalada em aeronaves antissubmarinas.

O sistema Flir, segundo a imprensa estrangeira, atualmente está instalado apenas nas aeronaves antissubmarino R-ZS Orion e S-3A Viking. Em combinação com outros meios, fornece detecção confiável de alvos de superfície.

O equipamento de análise de gás é capaz de detectar submarinos a diesel poluindo a atmosfera com gases de exaustão de instalações a diesel quando o submarino está se movendo na superfície ou usando um dispositivo RDP. Nesse caso, a busca de um submarino por aeronave envolve a coleta de amostras de ar em altitudes de 90 a 120 m perpendiculares à direção do vento. Quando o alvo é localizado, a aeronave determina a altura do teto da trilha de exaustão e então procura na altura do meio da trilha. O equipamento americano (AN / ASR-2) detecta um submarino após 3-4 horas após mergulhá-lo em profundidade. O equipamento britânico de análise de gás "Autolycus" MKZ é capaz de determinar a localização de um submarino que está sob o RDP do lado de barlavento da aeronave a uma distância de cerca de 50 km.

A imprensa estrangeira noticiou que também estavam sendo desenvolvidos equipamentos para detectar submarinos nucleares por contaminação radioativa da água.

Revisão militar estrangeira nº 5 1975 págs. 73-77

Estação de radar (RLS), radar - um sistema para detectar objetos aéreos, marítimos e terrestres, bem como para determinar seu alcance, velocidade e parâmetros geométricos. O radar é baseado na capacidade das ondas de rádio serem refletidas por vários objetos. No radar de pulso clássico, o transmissor gera um pulso de radiofrequência que é emitido por uma antena direcional. Se um objeto for encontrado ao longo do caminho de propagação de uma onda de radiofrequência, parte da energia é refletida por esse objeto, inclusive na direção da antena. O sinal de rádio refletido é recebido pela antena e convertido pelo receptor para processamento posterior. Como as ondas de rádio se propagam a uma velocidade constante, a distância até o objeto pode ser determinada a partir do tempo que o sinal leva para viajar da estação para o objeto e voltar. Além do alcance inclinado do alvo, o radar também pode determinar a velocidade e a direção do movimento, bem como estimar seu tamanho. Para radar, são usadas bandas de VHF e microondas; as primeiras estações de radar, via de regra, operavam em frequências de 100 a 1000 MHz.

Os radares são classificados de acordo com uma variedade de princípios; aqui estão os parâmetros mais comuns para sua classificação. Propositalmente, eles distinguem entre radares de detecção, radares de controle e rastreamento, radares panorâmicos, radares laterais, radares meteorológicos; Designação de alvo RLM, radar de contra-bateria; RLM visão geral da situação. De acordo com a passagem do sinal, o ativo (com uma resposta ativa) e o passivo são distinguidos. De acordo com a natureza do transportador, as estações são divididas em: radares terrestres, de navios e de aeronaves. De acordo com a separação das partes receptoras e transmissoras, distinguem-se radares combinados e separados. De acordo com o método de operação, os radares são divididos em radares acima do horizonte e acima do horizonte. De acordo com o tipo de sinal de sondagem, distinguem-se radares de operação contínua e pulsada. De acordo com a faixa de comprimento de onda, existem: radares metro, decímetro, centímetro e milimétrico. De acordo com as coordenadas medidas, distinguem-se: uma coordenada, duas coordenadas, três coordenadas. De acordo com o método de varredura espacial: sem varredura, com varredura horizontal, com varredura horizontal com feixe em V, com varredura vertical, com varredura helicoidal, com comutação de feixe. De acordo com o método de exibição de informações, os radares são: com um indicador de alcance, com indicadores separados de alcance e azimute (altitude), com um indicador de visão circular com um indicador de alcance de azimute.

Também é feita uma distinção entre radares primários e secundários. O radar primário (passivo) serve principalmente para detectar alvos, iluminando-os com uma onda eletromagnética e, em seguida, recebendo reflexões (ecos) dessa onda do alvo. Como a velocidade das ondas eletromagnéticas é constante, torna-se possível determinar a distância até o alvo com base na medição de vários parâmetros de propagação do sinal.

O dispositivo de tal estação de radar é baseado em três componentes: um transmissor, uma antena e um receptor. O transmissor é uma fonte de sinal eletromagnético de alta potência. Pode ser um poderoso gerador de pulso. Dependendo do projeto, o transmissor opera em modo pulsado, gerando pulsos eletromagnéticos curtos e potentes repetitivos, ou emite um sinal eletromagnético contínuo. A antena realiza a focagem do sinal do transmissor e o beamforming, além de receber o sinal refletido do alvo e transmitir este sinal para o receptor. Dependendo da implementação, a recepção do sinal refletido pode ser realizada pela mesma antena ou por outra, que às vezes pode estar localizada a uma distância considerável do dispositivo transmissor. Se a transmissão e a recepção são combinadas em uma antena, essas duas ações são realizadas alternadamente, e para que um sinal forte vazando do transmissor transmissor para o receptor não cegue o receptor de eco fraco, um dispositivo especial é colocado na frente do receptor que fecha a entrada do receptor no momento em que o sinal de sondagem é emitido. O receptor realiza a amplificação e processamento do sinal recebido.

Diferentes radares são baseados em diferentes métodos de medição do sinal refletido: método de frequência (baseado no uso de modulação de frequência de sinais contínuos emitidos; método de fase (baseado no isolamento e análise da diferença de fase entre os sinais enviados e refletidos); pulso método (transmite o sinal emissor apenas por um tempo muito curto, um pulso curto (geralmente cerca de um microssegundo), após o qual entra no modo de recepção e ouve um eco refletido do alvo, enquanto o pulso emitido se propaga no espaço).

O radar secundário é usado na aviação para identificação. O princípio de operação do localizador era usar a energia do transponder da aeronave para determinar a posição da aeronave. A principal característica é o uso de um transponder ativo nas aeronaves. O princípio de operação do radar secundário é um pouco diferente do princípio do radar primário. O dispositivo de tal estação é baseado em componentes: um transmissor, uma antena, geradores de marca de azimute, um receptor, um processador de sinal, um indicador e um transponder de aeronave com uma antena. O transmissor é usado para gerar pulsos de solicitação na antena. A antena fornece emissão de pulsos de solicitação e recepção do sinal refletido. O receptor é usado para receber pulsos e o processador de sinal é usado para processar os sinais recebidos. Um transponder de aeronave com uma antena transmitiu um sinal de rádio pulsado contendo informações adicionais de volta ao radar mediante solicitação.

O primeiro dispositivo que fixa os reflexos das ondas de rádio foi patenteado em 1904, os primeiros radares de detecção de aeronaves experimentais apareceram em 1934-1935. E desde 1940, vários equipamentos de radar foram produzidos em massa na Alemanha, URSS, EUA, França e Japão. Os radares foram usados ​​ativamente durante a Segunda Guerra Mundial, desenvolvendo-se em etapas, de acordo com os requisitos dos militares nas frentes.

Inicialmente, as estações de detecção de aeronaves no Reino Unido foram mais amplamente utilizadas, que começaram a ser instaladas massivamente em navios de guerra, e em 1937 criaram a rede de detecção de radar Chain Home ao longo do Canal da Mancha e da costa leste da Inglaterra, que consistia em 20 estações capazes de detectar uma aeronave a uma distância de até 350 km. Com o tempo, o radar começou a ser usado para orientar os caças para repelir os bombardeiros. Graças ao radar, o sistema de defesa aérea britânico e a RAF conseguiram sair vitoriosos na guerra aérea com a Alemanha no início da guerra. No futuro, o radar para detectar submarinos de aeronaves resolveu o problema de desbloquear as rotas marítimas do império. As estações de aeronaves, que surgiram com os Aliados em 1940, garantiram a detecção de submarinos a uma distância de até 17 milhas. Mesmo um submarino a uma profundidade de vários metros foi detectado pelo radar a bordo de uma aeronave de patrulha a uma distância de pelo menos 5-6 milhas. E já no último estágio da guerra, os radares para detectar aeronaves inimigas no ar ajudaram significativamente os bombardeiros britânicos e americanos a combater caças inimigos em território alemão.

Em 1935, a empresa alemã GEMA criou o primeiro dispositivo de detecção de rádio para a Kriegsmarine e, desde 1937, os radares foram instalados em navios de guerra. Desde 1941, os submarinos também foram equipados com estações: isso possibilitou atacar com sucesso navios e embarcações à noite e em más condições climáticas e, em 1942, os submarinistas alemães receberam o sistema FuMB à sua disposição, o que possibilitou determinar o momento o submarino foi exposto ao radar de um navio inimigo ou aeronave de patrulha. Além disso, os comandantes de submarinos, fugindo de navios inimigos equipados com radares, começaram a usar ativamente pequenos alvos falsos de contraste de rádio que imitavam a cabine de um submarino. Desde 1939, um sistema de detecção de rádio inicial foi colocado em operação na Alemanha. E desde 1941, a Luftwaffe adota os primeiros radares de aviação. Já no meio da guerra, os radares da Kriegsmarine em muitos aspectos começaram a ceder aos radares aliados, e o medo dos comandantes de navios serem detectados pelo inimigo por sua radiação reduziu seu uso ao mínimo.

As estações de radar foram colocadas em serviço na URSS em 1939 e foram usadas pela primeira vez para detecção de aeronaves de longo alcance em junho de 1941, ao repelir ataques de bombardeiros alemães em Moscou. No futuro, as estações foram usadas na defesa de Leningrado, Gorky, Saratov. Em 1942, os primeiros radares de aviação para a aeronave Pe-2 entraram em serviço. Somente a partir de 1943, no sistema de defesa aérea, a orientação de aeronaves de combate por estações de radar começou a ser utilizada. Estações de orientação de armas fornecidas sob Lend-Lease foram usadas na URSS principalmente para armas antiaéreas. Os radares claramente não eram suficientes para o combate contra a bateria. Além disso, radares de fabricação estrangeira foram instalados nos navios. Durante a guerra, os submarinos soviéticos não tinham radar nem sonar. Além disso, as antenas de periscópio apareceram em submarinos apenas em meados de 1944 e, mesmo assim, apenas em sete submarinos. Os submarinistas soviéticos não podiam operar efetivamente à noite, não podiam entrar em ataques não periscópicos, que se tornaram a norma nas frotas de outros países, e para receber e transmitir mensagens de rádio era necessário flutuar para a superfície. Durante os anos de guerra, 1500 radares de todos os tipos foram fabricados na URSS, enquanto 1788 estações de artilharia antiaérea, 373 navais e 580 estações de aviação foram recebidas sob Lend-Lease. Além disso, uma parte significativa dos radares soviéticos foi simplesmente copiada de amostras importadas. Em particular, 123 radares de artilharia SON-2 eram uma cópia exata do radar britânico GL-2.

Em 1940, os primeiros radares de detecção de longo alcance entraram em serviço nos Estados Unidos e, dois anos depois, os radares para o sistema de orientação automática para armas antiaéreas foram introduzidos na Marinha. Em 1945, a Marinha americana havia desenvolvido e colocado em serviço mais de duas dúzias de radares usados ​​para detectar alvos de superfície. Com a ajuda deles, marinheiros americanos, por exemplo, detectaram um submarino inimigo na superfície a uma distância de até 10 milhas. Um papel importante no desenvolvimento dos radares americanos foi desempenhado pela troca de informações com a Grã-Bretanha, graças à qual os americanos receberam informações sobre os últimos desenvolvimentos, tanto dos Aliados quanto da Alemanha. Os Estados Unidos foram o líder indiscutível no desenvolvimento de radares baseados em navios e ar. Durante os anos de guerra, os Estados Unidos enviaram mais de 54 mil radares de aeronaves aos aliados sob o acordo Len-Lease.

Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento do radar no Japão foi bastante lento, apesar do potencial técnico existente. O primeiro localizador de alerta precoce Tipo 11 foi criado apenas alguns dias antes da entrada na guerra, em novembro de 1941. Durante a guerra, o desenvolvimento do radar japonês ficou atrás de outros países por 3-4 anos. Ao mesmo tempo, a indústria japonesa estava pronta para produzir componentes de alta qualidade, mas o desenvolvimento de dispositivos de radar era aleatório e não sistemático. A maior parte dos radares japoneses foi copiada de desenvolvimentos alemães, britânicos e americanos. Durante os anos de guerra, foram construídos cerca de 7,5 mil radares de 30 tipos.

Aproximadamente durante os anos da guerra, foram produzidos cerca de 150 mil radares de diversos tipos e finalidades, incl. Grã-Bretanha 22 mil, Alemanha - 20 mil, EUA - 96 mil.

Durante os anos de guerra, a hidroacústica também avançou, na qual os almirantes não fizeram grandes apostas antes da guerra.

Sonar (sonar) é um meio de detecção de som de objetos subaquáticos usando radiação acústica. De acordo com o princípio de operação, os sonares são passivos e ativos.

Passivo - permite determinar a posição de um objeto submerso por meio de sinais sonoros emitidos pelo próprio objeto (localização de direção de ruído). Ativo - usando um sinal refletido ou espalhado por um objeto subaquático, irradiado por um sonar.

O sonar ativo "ASDIC" em sua forma primitiva original foi inventado na Grã-Bretanha no final da Primeira Guerra Mundial. O princípio básico de seu funcionamento permaneceu inalterado até hoje. No entanto, nos últimos anos, a eficácia do sonar aumentou significativamente, a escala de seu uso se expandiu e o número de classes de navios a partir dos quais ele poderia ser usado para procurar e atacar submarinos inimigos também aumentou. A base é um transceptor que envia impulsos sonoros na direção necessária e também recebe impulsos refletidos se o pacote, tendo encontrado um objeto em seu caminho, for refletido nele. Ao girar o transceptor como um holofote, pode-se determinar a partir da bússola a direção na qual o sinal é enviado e, portanto, a direção do objeto a partir do qual é refletido. Ao observar o intervalo de tempo entre o envio de um impulso e o recebimento de um sinal refletido, você pode determinar a distância até o objeto detectado.

Durante os anos de guerra, sonares com caminhos ativos e passivos, bem como estações de comunicação de som subaquático, foram desenvolvidos e levados à produção em massa. E em junho de 1943, as primeiras bóias de sonar entraram em serviço com a aviação antissubmarina americana. E para combater os torpedos acústicos alemães, os Aliados desenvolveram um dispositivo de interferência acústica que foi rebocado à ré do navio. Os submarinistas alemães usaram amplamente cartuchos de imitação que confundem a acústica inimiga. Sonares de alta frequência instalados no final da guerra em submarinos dos EUA tornaram possível penetrar em campos minados.

O sonar foi caracterizado pelos seguintes parâmetros. Dependendo da frequência emitida pelo sonar, o alcance de sua ação foi determinado. Assim, os sonares de alta frequência tinham um alcance limitado, mas podiam detectar pequenos objetos. Por exemplo, minas. A duração do pulso também é diretamente proporcional ao alcance do sonar. Sua sensibilidade dependia da potência do sonar.

Um dos primeiros desenvolvimentos do pós-guerra foi a criação da estação de navios "Guys-2".

"Desenvolvimento da tecnologia de radar soviética" Lobanov M. M.

A tecnologia de radar como meio de reconhecimento e detecção de alvos aéreos, de superfície e submarinos e apontar armas de destruição para eles fez grandes mudanças na organização e condução das operações de combate das Forças Navais da União Soviética.

O equipamento radar da frota deveria ser desenvolvido em plena conformidade com o plano de desenvolvimento pós-guerra da frota e, com a sua entrada nos espaços abertos do oceano, juntamente com o sonar, assegurar o seu confronto com qualquer tipo de inimigo de superfície, submarino e aéreo. Para fazer isso, ela teve que combinar as capacidades de combate e as missões dos navios de cada classe.

Estação de detecção "Guys-2"

Um dos primeiros desenvolvimentos do pós-guerra foi a criação da estação de navios "Guys-2".

A estação foi projetada para detectar alvos aéreos e de superfície e emitir designação de alvos para os sistemas de controle de fogo de artilharia de calibres universais e antiaéreos em cruzadores. O desenvolvimento do radar foi realizado de acordo com o plano de 3 anos para o desenvolvimento do radar para 1946-1948. com a participação e assistência ativa de V.P. Kapelin. Os requisitos táticos e técnicos, aprovados pelo comando da Marinha em 9 de agosto de 1946, previam o fornecimento de busca circular e setorial, bem como rastreamento de alvos com determinação da distância, ângulo de proa e rumo.

Para monitorar a situação aérea e de superfície, a estação foi interfaceada com indicadores remotos de visibilidade geral (VIKO), e para identificar seus próprios navios e aeronaves, foi equipada com equipamentos de identificação “amigo ou inimigo”.

A estação operava na faixa de comprimento de onda do medidor com uma potência de radiação de 90 kW.

Testes estaduais da estação Gyuys-2 foram realizados no cruzador Molotov da Frota do Mar Negro no período de agosto a setembro de 1948 por uma comissão presidida pelo comandante do esquadrão, Vice-Almirante SG Gorshkov (agora Almirante da Frota da União Soviética ), seu vice-comandante do cruzador capitão de 1º escalão V.F. Petrov, oficiais da frota S.P. Chernakov, V. A. Kravtsov, B. I. Krasnoselsky, gerente de desenvolvimento A. I. Patrikeev e outros.

Resultados do teste de estado:

faixa de detecção no modo de visão geral:

a) aeronaves - de 140 a 290 cabines (dependendo da altitude de voo);

b) navios: cruzadores - 115 camarotes, contratorpedeiros - 85 camarotes e caça-minas - 45 camarotes;

c) costas com altura superior a 1000 m - 750 cabina;

zona morta para alvos de superfície - não mais que 4 cabines e para aeronaves dentro de 10 a 20 cabines;

resolução de alcance - pelo menos 3 cabines e ângulo de direção - cerca de 4 °.

O modelo apresentado da estação de radar Gyuys-2 apresentou vantagens significativas sobre outras estações de radar que estavam em serviço com a frota: simplicidade e rapidez de configuração, estabilidade do padrão de exibição do alvo nos indicadores e alta confiabilidade na operação.

Ao mesmo tempo, a estação desvantagem significativa- o padrão do lóbulo da antena, o que dificultava a detecção de aeronaves em determinadas alturas.

A estação Gyuys-2 foi colocada em serviço e em produção em massa.

É necessário prestar homenagem à equipe que criou esta estação, que, usando a experiência e a assistência científica e técnica da indústria de rádio, lidou com sucesso com o desenvolvimento de uma estação muito avançada "Guys-2" e foi premiada com o Estado da URSS Prêmio. O prêmio foi recebido por A. I. Patrikeev, V. P. Antonov e oficial naval V. A. Kravtsov.

Estação de navio "Reef"

A tarefa mais importante para a Marinha no período pós-guerra foi o desenvolvimento de uma estação para detectar alvos de superfície e designação de alvos para armas navais ao disparar contra alvos de superfície. A estação foi projetada para instalação nos navios KR, EM, TFR e TShch.

A criação da estação foi prevista pela resolução do Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques e do Conselho de Ministros da URSS sobre um plano de 3 anos para o desenvolvimento de radar para 1946-1948. O desenvolvimento da estação foi realizado com a ajuda de V. D. Kalmykov sob a orientação do engenheiro de design I. A. Ignatiev. V. I. Yaroshenko, A. S. Ilyin e outros foram seus assistentes ativos.

Uma estação centimétrica com potência de radiação de 150 kW, com uma antena parabólica truncada, deveria determinar a distância até o alvo, seu ângulo de proa, realizar a orientação do alvo e ter três modos de operação - visibilidade geral, setor busca e rastreamento de alvos.

Testes estaduais do radar Rif foram realizados no verão de 1948 na Frota do Mar Negro no cruzador Molotov simultaneamente com testes estaduais do radar Guys-2 pela mesma comissão sob a liderança do vice-almirante S. G. Gorshkov.

Os oficiais da Marinha B. I. Krasnoselsky, S. P. Chernakov, V. A. Kravtsov, M. I. Glikin e outros, bem como representantes da indústria V. D. Kalmykov, I. A. Ignatiev e outros participaram dos testes.

Os resultados dos testes estaduais mostraram as seguintes faixas de detecção: cabine do cruzador 200-220, cabine do destróier 140-160, cabine do caça-minas 120-140, submarino na superfície da cabine 60-70, periscópio submarino a uma altura de 1,5 m 10-15 cabine torpedo boat 30–50 táxi, marcos 10 táxi.

Precisão de alcance: de acordo com o indicador de visibilidade geral - 1 milha, de acordo com o indicador de alcance exato - 15 m, de acordo com o PPI remoto - 1,5-2% da escala de alcance.

Para o ângulo de proa, o erro mediano não foi superior a 0,6%.

O radar Rif possibilitou a detecção de rajadas de projéteis altamente explosivos e de fragmentação em intervalos de 25 a 100 cabines.

Por ordem do Comandante-em-Chefe da Marinha, a estação do Rif foi colocada em serviço e tornou-se o principal meio de reconhecimento, detecção e designação de alvos em navios.

Para o desenvolvimento da estação Rif, os principais engenheiros I. A. Ignatiev, V. I. Yaroshenko e A. S. Ilyin receberam o Prêmio do Estado da URSS. Um papel ativo em sua criação e teste foi desempenhado pelos oficiais da frota I.K. Sapozhnikov, S.M. Arshansky, K.P. Sergeev.

Equipar os navios com as estações Gyuys-2, Reef, Redan-1 e Redan-2 proporcionou ao comando naval a capacidade de conduzir combate naval em todas as condições climáticas, dia, noite e fumaça.

Telêmetro "Estágio - B"

A precisão do fogo de artilharia depende não apenas da qualidade da arma de artilharia e da perfeição do PUAZO, mas também da precisão de determinar as coordenadas dos alvos e transmiti-las às armas durante a mira. Os meios ópticos de artilharia naval proporcionavam alta precisão de orientação do alvo (em condições de visibilidade), mas a precisão de determinar a distância por eles, como nos telêmetros ópticos da artilharia antiaérea, era inferior ao radar.

O radar possibilitou a criação de um telêmetro de rádio a bordo de navios para determinar distâncias para alvos de superfície com grande precisão. Tal telêmetro foi usado com sucesso nos sistemas de controle de fogo da artilharia dos calibres principais e universais de cruzadores, destróieres e navios de patrulha.

O desenvolvimento do telêmetro de rádio Shtag-B do alcance do centímetro foi realizado de acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS sobre o plano de 3 anos para o desenvolvimento de radar para 1946-1948. de acordo com as exigências táticas e técnicas do comando da Marinha. V. M. Yastrebilov liderou o desenvolvimento com a participação de M. F. Kurtyukov e oficiais da frota V. N. Normak e I. L. Krengauz.

Testes estaduais foram realizados no verão de 1948. no campo de artilharia da Marinha por uma comissão nomeada pelo almirante I. S. Yumashev, composta por oficiais da frota I. L. Krengauz, V. N. Normak, G. A. Perov, A. A. Nikitin e outros.

Resultados do teste: alcance de detecção de contratorpedeiros 120 cabina; alcance de rastreamento preciso 100 cabine; o erro médio na medição da distância é de 15 m. Os criadores do radar V. M. Yastrebilov, M. F. Kurtyukov, V. N. Normak receberam o Prêmio Estadual da URSS.

Estação de radar "Zarya"

A estação de radar Zarya foi projetada para controlar o fogo de torpedos e artilharia em cruzadores e destróieres.

O desenvolvimento da estação foi realizado de acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 6 de fevereiro de 1949, de acordo com os requisitos táticos e técnicos aprovados pelo Comandante-em-Chefe da Marinha em janeiro de 1949.

A estação de alcance centimétrico projetada e construída com uma potência de radiação de 10 kW tornou possível detectar, rastrear e determinar o alcance para um alvo de superfície e seu ângulo de direção e transmitir esses dados para os sistemas do dispositivo de controle de fogo de torpedo (PUTS) e o dispositivo de controle de fogo de artilharia (PUS). A estação também forneceu uma determinação do desvio da queda de projéteis de artilharia de rajadas.

A determinação do ângulo de proa foi baseada no princípio de usar varredura linear do feixe da antena dentro de ±4° em relação ao eixo geométrico da antena com uma frequência de 17 Hz. Para reduzir o erro na medição do ângulo de proa e facilitar as condições de trabalho dos operadores durante o arremesso, foi aplicada estabilização no circuito de acionamento de orientação.

A estação Zarya forneceu três modos de rastreamento de alvos: manual, semiautomático e automático, realizados de acordo com os dados do esquema PUTS.

Testes estaduais da estação "Zarya" foram realizados em outubro-novembro de 1950 no destróier "Fearless" da Frota do Mar Negro, de acordo com o programa e metodologia aprovados pelo Estado-Maior da Marinha.

O presidente da comissão é o artilheiro-chefe da Marinha, capitão de 1º grau AA Sagoyan e o vice-chefe do departamento técnico da sede da indústria LN Solovyov, os membros da comissão são os oficiais de frota MI Glikin e GM Latinsky, chefe de desenvolvimento I. U Lyubchenko.

Os resultados dos testes estaduais mostraram:

alcance de detecção de um encouraçado - cabine 320, contratorpedeiro - cabine 180, caça-minas - cabine 110, periscópio submarino 1 m de altura - cabine 20, costa - mais de 320 cabine;

faixa de observação de rajadas de projéteis de artilharia de calibre 45-130 mm - cabine 25-110;

erros médios na medição das coordenadas dos alvos no alcance - 15–18 cabines, em seu ângulo de proa - 1-1,5 da;

precisão na determinação das coordenadas das rajadas (para corrigir o disparo): no alcance - 0,5 táxi e no ângulo - 3–4 d.c.;

resolução do alvo: no alcance - 40 m, no ângulo - 2-5 d.c.

Com base nos testes, a comissão recomendou que a estação de radar Zarya fosse adotada pela Marinha como estação de controle de tiro de torpedo e artilharia e desenvolvesse uma versão da estação Zarya para uso em conjunto com artilharia costeira móvel e estacionária de 100-152 mm calibre.

A estação "Zarya" foi adotada pelos navios da classe "cruzador" e "destruidor" da Marinha.

Para a criação da estação, os principais engenheiros de desenvolvimento I. U. Lyubchenko, I. A. Zameschaev, R. Sh. Keilin, V. I. Maslennikov, D. M. Tolstopyatov, N. D. Fainshtein e Yu. A. Shevelko, chefe do departamento técnico da sede LN Solovyov, receberam o prêmio Prêmio Estadual da URSS.

Estação de artilharia "3alp"

Na década de 1950, a Marinha estava armada com grandes e pequenos navios de novos projetos com alta velocidade, potência e alcance de armas de artilharia e torpedos, com novos meios de detectar e suportar alvos de superfície e dispositivos de controle de fogo de artilharia e torpedo. O poder da frota aumentou significativamente e proporcionou aos navios acesso ao oceano.

Novos equipamentos de radar foram desenvolvidos durante esses anos para os novos navios da classe cruzador e destróier.

Uma das estações recém-criadas foi o radar de artilharia do calibre principal "Salp", desenvolvido em 1948-1950. de acordo com a decisão do Conselho de Ministros da URSS.

Os requisitos táticos e técnicos incluíam:

faixa de detecção de alvos de superfície - de acordo com a fórmula de linha de visão;

determinação do alcance dos alvos, ângulo de proa próprio e magnitude do desvio do alvo, coordenadas da queda dos projéteis no alcance e ângulo com sua transferência para o sistema PUS;

faixa de onda - centímetro;

potência de radiação - 65–70 kW.

Durante o desenvolvimento da estação, foi possível duplicar seu trabalho com um radar de torpedo-artilharia do tipo Zarya (e vice-versa) e trabalhar em conjunto com os instrumentos ópticos do navio (medição de alcance usando um radar, seu ângulo de proa - com mira óptica).

O uso de ondas de rádio de menor alcance centimétrico garantiu a detecção de alvos de superfície em longas distâncias e alta precisão na determinação de coordenadas.

O sistema de antenas foi estabilizado ao longo de três eixos (rolling and pitching, yaw, de acordo com o giroscópio vertical do navio), o que garantiu a recepção estável dos sinais em mar agitado e simplificou a solução do problema de disparo.

O sistema de indicação (indicadores tipo B) forneceu à estação uma determinação confiável da precisão dos acertos de projéteis.

A estação possuía alta confiabilidade operacional, e a unificação de suas principais unidades de rádio e a inclusão de equipamentos de serviço nelas simplificaram a verificação de modos e sintonia da estação como um todo.

Em setembro-novembro de 1950, a estação Zalp passou por testes estaduais no destróier Besstrashny da Frota do Mar Negro sob a liderança do artilheiro-chefe da Marinha A.A. Sagoyan com a participação do gerente de desenvolvimento I.I. Solovyov e oficiais da frota GA Perov, GM Latin e MI Glikin.

Testes estaduais confirmaram os requisitos especificados da Marinha e mostraram que os desvios do projétil do alvo podiam ser observados a distâncias que eram 80-85% do alcance máximo do projétil.

Em 1951, o segundo e terceiro conjuntos de radares Zalp foram submetidos a testes semelhantes no cruzador Yakov Sverdlov da Frota do Báltico e confirmaram os resultados obtidos anteriormente no destróier Besstrashny. Pela primeira vez na prática do uso do radar, descobriu-se que o radar fornece a determinação de coordenadas angulares com não menos precisão do que as miras ópticas de um navio.

Com base nos resultados dos testes estaduais, a estação Zalp foi colocada em serviço e colocada em produção em massa.

Para a criação da estação, os principais engenheiros de desenvolvimento I. I. Bakulov, A. P. Belyakov, V. S. Zhdanov, S. F. Komarov, A. P. Malievsky, L. V. Nekrasov, F. N. Chernykh, chefe do departamento principal LN Solovyov e oficial de frota GA Perov receberam o Prêmio Estadual do URSS.

Radar costeiro "Zalp-B"

Levando em conta os excelentes parâmetros táticos e técnicos e os resultados dos testes estaduais do radar Zalp, o comando da Marinha ordenou o desenvolvimento de uma versão costeira da estação para a mesma equipe. Tal radar era uma analogia completa da versão do navio, com exceção de alguns recursos de projeto devido à localização da estação na costa e à ausência de dispositivos estabilizadores do equipamento da antena.

Testes de controle da estação costeira, realizados no Mar Negro, confirmaram os resultados positivos da versão de navio do radar Zalp, e foi colocado em serviço sob o nome Zalp-B.

Estação Zarnitsa para barcos torpedeiros

O radar Zarnitsa, projetado para detectar alvos de superfície e aeronaves voando baixo, foi desenvolvido de acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 10 de julho de 1946 sob a liderança de AK Baloyan, com a participação ativa do oficial de frota IK Sapozhnikov.

De acordo com os requisitos táticos e técnicos, uma estação de alcance centimétrico com potência de radiação de 80 kW teve que ser atendida por um operador.

O equipamento da estação foi feito na forma de blocos compactos com peso total de 57 kg. O dispositivo de antena foi colocado no mastro e as unidades principais - no convés do barco.

Testes estaduais foram realizados no período de abril a junho de 1948 na Frota do Mar Negro e mostraram os seguintes resultados: o alcance de detecção de um destróier - 75 táxis, um caça-minas - 58-93 táxis, um torpedeiro - 34 táxis, um submarino em posição de cruzeiro - cabine 26-27, em posição posicional - cabine 20-25, aeronave a uma altitude de 100-300 m - cabine 90-170 (dependendo da trajetória de voo).

O erro máximo na determinação das coordenadas por distância é de 1,38 táxi, pelo ângulo de proa - 2 °. Zona morta - cabine 1.7. A resolução da estação na faixa é de 0,85 cabine, na direção - 20 °.

Por ordem do Comandante-em-Chefe da Marinha, Almirante I. S. Yumashev, o radar Zarnitsa foi colocado em serviço como meio de detectar torpedeiros.

Para o desenvolvimento da estação, a equipe de criadores recebeu o Prêmio Estadual da URSS.

Estação "Bandeira" para submarinos

A estação de radar Flag foi projetada para detectar alvos de superfície e fornecer fogo de torpedo de um submarino em navios inimigos. A estação determinou as coordenadas dos alvos, seu ângulo de proa e alcance, e os inseriu no dispositivo de controle de tiro de torpedo (PUTS).

O radar também pode ser usado para fins de navegação e operar tanto na superfície quanto submerso até a profundidade do periscópio.

O desenvolvimento da estação foi realizado de acordo com o plano de 3 anos para o desenvolvimento do radar para 1946-1948.

De acordo com os requisitos táticos e técnicos, a estação tinha que operar na faixa de centímetros, ser atendida por um operador, ter uma potência de radiação de 90 kW e detectar destróieres a uma distância de pelo menos 5 milhas, e aeronaves a uma altitude de 100 m - até 25 km, com erros de alcance médio não superiores a 25 m, no ângulo de proa 3 da. A zona morta não deve exceder 300 m.

O equipamento da estação foi feito na forma de blocos separados colocados na casa do leme do posto central do submarino. O indicador remoto de visibilidade geral do comandante (VIKO) foi instalado na torre de comando. O dispositivo de antena foi montado em um mastro giratório de elevação.

A observação do alvo e a seleção do alvo foram realizadas com a ajuda do IKO do operador e do IKO do comandante do barco.

Não foram fornecidos meios de proteção da estação contra interferências nos equipamentos e, para o sigilo de seu trabalho, foi utilizada uma busca circular única de um alvo ou uma busca em um setor estreito.

Os testes estaduais do radar Flag ocorreram em 1950 em um submarino da Frota do Norte e mostraram características que atendiam aos requisitos especificados. Com base nesses resultados, por ordem do Comandante-em-Chefe da Marinha, a estação Flag foi colocada em serviço e colocada em produção em massa.

Os principais engenheiros que participaram da criação da estação, A. S. Polyansky, S. T. Zaitsev, N. A. Illarionov, V. D. Nikolaev, S. I. Portnoy, D. G. Falkov, M. A. Yakovlev e VP Chizhov, bem como o oficial de frota MI Glikin, receberam o Prêmio Estadual do URSS.

Radar costeiro "Lote"

A estação costeira fixa "Lot" destinava-se a detectar alvos de superfície e aeronaves voando baixo dos postos de rádio da Marinha.

O desenvolvimento da estação foi realizado de acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 6 de fevereiro de 1949 e de acordo com os requisitos táticos e técnicos aprovados pelo comando da Marinha em 9 de janeiro de 1949.

A estação operava na faixa de centímetros com uma potência de radiação de cerca de 80 kW e era atendida por um operador.

Testes estaduais foram realizados na costa do Mar Negro em junho de 1950 por uma comissão presidida pelo Capitão 1º Rank B. I. Krasnoselsky e membros da comissão: gerente de desenvolvimento V. I. Tebin e oficial de frota V. V. Bril e outros.

O alcance de detecção ao instalar a antena da estação acima do nível do mar a uma altitude de 70 m foi: para um contratorpedeiro - cabine 250, para um torpedeiro - cabine 150, para uma aeronave - de 175 a 195 cabine, dependendo da altitude de voo ( 50-1000 m).

O erro máximo na determinação das coordenadas na faixa é de 1,5 a 15 cabines, na direção de –1,5 °.

Resolução na faixa - 2,5 cabine, na direção - 5 °, zona morta - 2,5 cabine1.

1 TsVMA, f. 2523, op. 0019470, caixa Nº 169, l. 31.

De acordo com os resultados dos testes estaduais, a estação Lot foi colocada em serviço.

Além dos listados acima, nos anos do pós-guerra, vários radares de alcance centimétrico para vários fins táticos (Vympel, Anchor, Lin, Fut-N) foram criados para a Marinha, projetados para instalação em navios.

Estação "Vympel", desenvolvida em 1946-1947. sob a liderança de F.V. Lukin, pretendia controlar o fogo de armas antiaéreas em contratorpedeiros.

A estação Anchor foi usada para controlar o disparo de canhões de calibre universal em cruzadores, destróieres e navios de patrulha. Seu desenvolvimento foi realizado em 1949 sob a liderança de A. S. Grinshtein e seu vice Ya. A. Zabelev. A estação diferia das criadas anteriormente pelo dispositivo para rastreamento automático de alvos aéreos em três coordenadas, o que proporcionou maior precisão em sua determinação. O design deste dispositivo acabou sendo tão bem-sucedido que foi adotado em muitos desenvolvimentos subsequentes.

Os testes estaduais da estação foram realizados em conjunto com outras instalações navais sob a liderança do vice-comandante-em-chefe da Marinha, almirante-engenheiro NV Isachenkov e oficiais AL Genkin, AA Nikitin e outros. A estação possibilitou detectar aeronaves a uma distância de até 30 , e alvos de superfície - até 150 táxi.

A estação Lin foi projetada para detectar alvos de superfície e aeronaves voando baixo de navios de patrulha e caça-minas, e a estação de navios Fut-N foi projetada para detectar alvos aéreos de cruzadores e destróieres. Desenvolvido em 1948-1955. com a participação de B. N. Savelyev e sob a liderança de F. V. Lukin e G. A. Astakhov, ela passou nos testes estaduais no Báltico em 1955 e detectou aeronaves a uma distância de até 150 km.

A estação fazia parte de um grande complexo de armas de radar embarcadas, destinadas a combater um inimigo aéreo.

Todas as estações listadas foram adotadas pela frota e produzidas em massa pela indústria.

A criação de radares de bordo para detectar alvos de superfície e aéreos e fornecer disparos de artilharia e torpedos foi uma grande conquista de seus criadores.

Líderes de desenvolvimento V.P. Antonov. I. I. Bakulov, A. K. Baloyan, A. S. Grinshtein, I. A. Ignatiev,. F. V. Lukin, I. U. Lyubchenko, A. I. Patrikeev, A. S. Polyansky, A. A. Shishov, V. M. Yastrebilov e seus assistentes mostraram grande habilidade, criatividade de engenharia, senso de responsabilidade estatal e patriotismo soviético e mereciam alto reconhecimento e prêmios.

No desenvolvimento dos primeiros radares embarcados especializados e suas modificações, deve-se notar o engenheiro da indústria de rádio KV Golev, que foi convocado para o exército no início da guerra para operar o radar RUS-1 e logo foi chamado de volta ao instituto de pesquisa para participar do desenvolvimento de novos radares.

Um papel importante no desenvolvimento do radar pertenceu a V. D. Kalmykov, cuja carreira começou como engenheiro no laboratório de um instituto de pesquisa e continuou em cargos seniores como diretor do instituto e ministro da indústria de rádio. Pela atividade frutífera, V. D. Kalmykov recebeu os Prêmios Estatais da URSS e o título de Herói do Trabalho Socialista.

O protagonismo no apetrechamento da Marinha com equipamentos de radar, na organização de um serviço de radar nas frotas, na formação de engenheiros, técnicos e operadores de radiómetros, no fornecimento e reparação de estações de radares foi a atividade do capitão-engenheiro de 1º grau SN Arkhipov (mais tarde vice-almirante engenheiro, laureado do Prêmio do Estado da URSS). Durante os anos de guerra, sendo o principal sinaleiro da Frota do Norte, ele entendeu por experiência de combate o papel e o significado do radar e, juntamente com o comandante da frota, Almirante GA Golovko, planejou habilmente o uso de instalações de radar nas operações de os navios da frota. O Comissário do Povo da Marinha N. G. Kuznetsov notou as habilidades organizacionais de Arkhipov, seu conhecimento e experiência no serviço naval e, em 1943, o chamou de volta para um cargo de liderança no Comissariado do Povo. Lá, Sergei Nikolaevich Arkhipov, um especialista autoritário e chefe respeitado, trabalhou frutíferamente até o fim de sua vida.

Seu sucessor no escritório central da Marinha foi seu vice-capitão-engenheiro de primeiro escalão A.L. Genkin (mais tarde vice-almirante-engenheiro, laureado com o Prêmio do Estado da URSS). Ele foi o primeiro entre os engenheiros militares da Marinha a se engajar no desenvolvimento prático da tecnologia de radar na Marinha e, em 1940, defendeu sua dissertação para o grau de candidato a ciências técnicas na área de radar.

Por mais de 30 anos, A. L. Genkin tem se engajado com sucesso no desenvolvimento e aplicação de tecnologia de radar.

Um grande papel positivo foi desempenhado por muitos oficiais da Marinha que trabalhavam no escritório central, em institutos de pesquisa e testes, campos de treinamento e centros. Eles participaram do desenvolvimento de tarefas para novos modelos de radar, ajudaram os desenvolvedores com seus conselhos e experiência de combate, instalaram novos radares em navios e os testaram e, em seguida, os introduziram no serviço do navio. Menção especial deve ser feita a oficiais como V. L. Abramov, A. N. Verzhikovsky, G. G. Govako, V. A. Kravtsov, A. A. Nikitin, V. N. Normak, V. V. Osipov, A. G. Priymak, V. B. Rall, I. K. Sapozhnikov e S. P. Chernakov.

Entre esses oficiais, A. G. Priymak (mais tarde contra-almirante engenheiro) e S. P. Chernakov (mais tarde vice-almirante engenheiro) participaram ativamente da Frota do Norte e receberam prêmios de combate.

Fonte da Internet:

http://hist.rloc.ru/lobanov/index. htm

Muitas publicações foram dedicadas aos problemas de defesa antissubmarino no fórum. Mas diziam respeito a meios mais hidroacústicos colocados nos próprios veículos subaquáticos ou permanentemente no fundo do mar. Mas, além disso, métodos de detecção, rastreamento e destruição de submarinos com a ajuda de meios técnicos instalados em aeronaves da aviação naval são amplamente utilizados. Como isso é feito, vejamos o exemplo da aeronave antissubmarino Tu-142, que possui o mais completo conjunto de meios técnicos e funcionalidades para isso.

O avião antissubmarino Tu-142 é um monoplano com quatro motores turboélice, uma asa média e uma cauda de barbatana simples. Trem de pouso triciclo com rodas dianteiras direcionáveis.

A estrutura da aeronave consiste em uma fuselagem, uma asa, quatro naceles do motor e uma empenagem. Fuselagem monocoque (equipada com um conjunto longitudinal de longarinas, um conjunto de armações transversais, com pele de trabalho). As partes restantes da aeronave estão presas à fuselagem. As cabines da tripulação estão localizadas nas partes frontal e traseira, e o suporte da arma traseira está localizado na seção traseira. O comprimento da fuselagem é de 46,4 m, o diâmetro máximo é de 2,9 m. Uma haste do sistema de reabastecimento em voo é instalada no nariz (usando o sistema "Konus"). Dependendo da distância da linha de reabastecimento, é fornecida uma entrada adicional de 28 ou 35 toneladas de combustível.

Para sair da aeronave em caso de emergência, há uma escotilha de acesso localizada no nicho da perna dianteira. É aberto com uma válvula de ar comprimido. Neste caso, a perna dianteira do chassi é liberada. O piso do cockpit dianteiro é acionado por um motor hidráulico, que recebe energia de três acumuladores hidráulicos, garantindo seu funcionamento por 100 segundos mesmo em caso de falha do sistema de alimentação da aeronave e desligamento de todos os motores. A saída da cabine de popa é feita pela escotilha de popa.

Para escapar da aeronave em caso de pouso forçado na água, existem três escotilhas no cockpit dianteiro e uma escotilha no lado esquerdo do cockpit traseiro. Perto das escotilhas de emergência da cabine dianteira há um contêiner com duas balsas PSN-6A, e próximo à escotilha de emergência da cabine traseira há um contêiner com um bote inflável de resgate LAS-5M.

Na parte inferior da fuselagem há dois compartimentos de carga. A asa da aeronave é composta por cinco partes e quase toda ela, com exceção da seção central, é um tanque-caixão, composto por oito compartimentos (reabastecimento completo da aeronave, incluindo dois tanques macios localizados na seção central, e um na parte traseira da fuselagem, até - 91 T). A envergadura é de 50 m, o ângulo de varredura ao longo da borda de ataque é de 33,5 graus. Para a asa foram utilizados perfis que já haviam sido testados em operação, principalmente no Tu-95, mas fizeram uma “pequena” mudança: suas meias foram dobradas e puxadas para baixo, o que melhorou a qualidade aerodinâmica. Graças a isso, foi possível reduzir significativamente o consumo de combustível por quilômetro, e acabou sendo quase o mesmo que no Tu-95, apesar do aumento do arrasto da aeronave.

A usina de energia da aeronave consiste em quatro motores turboélice NK-12M projetados por N. D. Kuznetsov. A potência de cada motor é de 15.000 cavalos de potência equivalentes. com., eles são equipados com duas hélices de tração coaxiais de quatro pás.

Testes mostraram que com um peso de decolagem de 182 toneladas, o alcance de voo da aeronave (com uma carga de 5.500 kg) é de 12.300 km (reserva de navegação 5% do reabastecimento). A velocidade de cruzeiro da aeronave é de 700-750 km/h.

O Tu-142 está equipado com um PPS ligeiramente modificado em relação à aeronave e seu equipamento "Berkut". A composição do equipamento do sistema permaneceu quase inalterada, mas em vez do TsVM-264, foi instalado o TsVM-263, respectivamente, alguns programas e constantes contidos na memória somente leitura apresentam diferenças.

Ao contrário do Il-38, apenas dois tipos de bóias são usados ​​como sensores de informação na aeronave: RSL-1 e RSL-2. O magnetômetro não está instalado na aeronave. O Berkut-95 PPS possui conexões com velocidade, altitude, curso de voo, giroscópios verticais e, como as características dos principais sensores e atuadores dos parâmetros de voo diferem dos utilizados no Il-38, melhorias significativas foram feitas nas conexões elétricas.

O número de tarefas táticas resolvidas no modo automático foi reduzido. Restaram: “Voar para uma determinada área”, “Montar barreira linear”, “Observação de barreira linear”, “Configurar RSL-2 com offset”, “Montar barreira anular”, “Coleção e processamento de informações do RSL-2”, “Voo em tachas paralelas”, “Arremesso de torpedos (bombardeamento) de acordo com as informações do RSL-2”, “Bombardeio de acordo com o sinalizador do transponder RSL-1”.

É fácil ver que os desenvolvedores excluíram as tarefas, cuja necessidade não foi causada por considerações táticas. Essas tarefas incluíam todas aquelas que estavam associadas ao uso de bóias RSL-3, excluídas da carga de munição, e a busca radar no modo automático também não foi fornecida, como arcaica. A prática mostrou que nenhuma das tripulações sequer pensou em substituir uma bóia defeituosa por uma viável - essa tarefa também foi excluída.

Ao elaborar o PPS da aeronave Tu-142, levaram em consideração a experiência já acumulada até então e, sem esperar sugestões da tripulação, equiparam a aeronave com o dispositivo automático de navegação ANP-ZV, facilitando assim o trabalho de a tripulação e aumentando a precisão das manobras, especialmente no rastreamento de submarinos.

Assim como no Il-38, muitas operações acabaram sendo muito trabalhosas - a preparação para um voo na versão de pesquisa levou de 7 a 8 horas e só posteriormente foi possível reduzi-la significativamente. Das muitas opções para carregar a aeronave com ferramentas de busca e destruição, e havia mais de quatro dezenas delas, a mais aceitável era o ataque de busca (176 RSL-1, 10 RSL-2, dois torpedos de vários tipos). Na versão de busca, 440 ou 396 boias podiam ser penduradas na aeronave, o que, por questões táticas, era completamente inútil. A menção de um número tão grande de bóias poderia causar prazer apenas entre chefes inexperientes.

A chegada de aeronaves com raio tático duas vezes maior do que o Il-38 adotado anteriormente possibilitou ampliar significativamente as áreas de presença da aviação antissubmarina e entrar no Oceano Atlântico Norte. No entanto, isso estava associado à necessidade de superar a fronteira Faroe-Islanda e, ao voar por ela e retornar, aeronaves Tu-142 voando em grandes altitudes eram regularmente interceptadas por aviões de caça da OTAN e britânicos. As atividades da aeronave foram monitoradas repetidamente pelas aeronaves de patrulha da base "Orion" e "Nimrod", às vezes criando interferência.

O desejo de obter uma aeronave com longo alcance e duração de voo acabou se transformando em perda de qualidade - as ferramentas de busca a bordo já estavam desatualizadas e a operação era muito mais cara em comparação com o Il-38. Por esse motivo, a série de aeronaves Tu-142 acabou sendo pequena e, além disso, com o advento de uma nova geração de aeronaves com ferramentas de busca Tu-142M mais modernas, o comando da aviação naval claramente não sabia o que fazer com o Tu-142, e em 1978 eles foram transferidos para a aviação da Frota do Pacífico, onde não havia absolutamente nenhuma necessidade deles.

Assim, em 1978, o Tu-142 acabou sendo desnecessário.

Aeronave anti-submarino Tu-142M

A experiência das tripulações de aeronaves e helicópteros antissubmarino em várias regiões dos oceanos do mundo mostrou que as bóias de sonar na faixa de frequência sonora com dispositivos de limiar tornaram-se cada vez menos eficazes devido à diminuição do ruído dos submarinos modernos e à complexidade do classificação de contato. Isso se deve ao fato de que os projetistas de submarinos conseguiram aproximar o nível de ruído do espectro do ruído do mar. receberam sinais de áudio na faixa de 3 a 10 kHz). Os picos nessa faixa surgem, por exemplo, quando as pás da hélice do submarino passam pelos estabilizadores horizontais e verticais localizados à sua frente devido a flutuações de cavitação. As partes salientes no corpo do submarino levam a uma perturbação do fluxo no plano de rotação do parafuso, o que leva a uma pulsação de sua parada. Essas forças são periódicas e em submarinos equipados com hélices de cinco e sete pás, são distribuídas na faixa de 2 a 40 hertz. Em alguns casos, quando a cidade foi interrompida, uma aeronave antissubmarino de longo alcance foi colocada em serviço e, em 6 de dezembro, uma ordem foi assinada pelo Ministro da Defesa da URSS.

O complexo antissubmarino da aviação inclui: a aeronave Tu-142M, o sistema de navegação e voo NPN-142M, o equipamento Korshun-K, o sistema de controle para lançamento de bombas, torpedos, boias, minas, o magnetômetro MMS-106 Ladoga, o Sistema de comunicação a bordo Strela -142M”, equipamento de reconhecimento hidrológico “Nerchinsk”, meios de busca e destruição, complexo de defesa aerotransportada “Sayan”. Os principais dados da aeronave Tu-142M, incluindo as características de decolagem e pouso, não sofreram alterações significativas em relação ao Tu-142, mas ainda existem algumas diferenças: ficou três toneladas mais pesado (devido ao aumento do reabastecimento) . No entanto, isso não levou a um aumento no alcance e na duração do voo devido à deterioração da aerodinâmica e ao aumento do peso do voo. Portanto, o alcance permaneceu igual a 12.000 km com um peso de decolagem de 185 toneladas. Com o reabastecimento em voo, o alcance é aumentado em 2.000 km.

Durante o desenvolvimento da aeronave Tu-142M, para acomodar o equipamento, foi necessário reconfigurar significativamente o cockpit dianteiro e, apesar do nível relativamente alto de automação, aumentar o número de tripulantes para 11 pessoas (dois pilotos, navegador, segundo navegador, navegador de uso de combate, dois operadores de subsistemas rádio-hidroacústicos, operador de comunicações de bordo, engenheiro de voo sênior, operador da cabine de popa e artilheiro). É fácil ver que havia uma oportunidade completa para reduzir a tripulação em pelo menos duas pessoas, livrando-se do suporte da arma de popa e reduzindo o peso de voo em cerca de 1500 kg.

Os desenvolvedores do sistema de busca e avistamento encontraram enormes dificuldades. Nem tudo que saiu no papel acabou sendo adequado para implementação prática. Eles tiveram que criar um sistema fundamentalmente novo capaz de detectar submarinos modernos de baixo ruído.

Para resolver o problema, ou pelo menos chegar perto dele, foram desenvolvidos quatro tipos de bóias, fontes explosivas de energia sonora, novo tipo magnetômetro, ferramentas de processamento de informações e muito mais.

A fim de usar de forma mais racional os sensores de informação disponíveis na aeronave, combinar de forma otimizada o trabalho dos operadores com o sistema de computador de bordo e fornecer à tripulação informações visuais sobre a situação aérea, de superfície e submarina, foram instalados indicadores de situação tática em a aeronave Tu-142M, incluindo e no local de trabalho dos pilotos.

Quase todas essas ideias e algumas outras foram implementadas no sistema de busca e observação “2 Korshun-K” (doravante será referido simplesmente como “Korshun”).

Em combinação com outros meios e sistemas, proporciona: detecção de submarinos em qualquer posição, troca de informações sobre a situação entre aeronaves e com o posto de comando, cálculo de dados e uso de busca e destruição de submarinos, automática ou semi-automática controle da aeronave na resolução de tarefas de navegação e táticas.

O sistema de busca e observação Korshun inclui equipamentos de bordo permanentemente instalados na aeronave, bóias de lançamento para obter informações sobre a situação submarina e equipamentos de controle e teste em terra.

O ponto fraco, ou melhor, a desvantagem de todas as ferramentas de busca submarina desenvolvidas anteriormente, era a falta de dispositivos que reproduzissem a situação tática e oferecessem a oportunidade de tomar uma decisão mais informada. Essa deficiência é eliminada no sistema "Korshun" pela introdução de um subsistema de exibição de situação tática (POTO) em sua composição. POTO usa um programa pré-compilado de um conjunto de comandos (códigos binários) que são inseridos em um dispositivo de memória de longo prazo. O subsistema possui dois modos de operação: exibição de informações e seu processamento.

Nas telas das telas principal e auxiliar, a situação é exibida na forma de símbolos associativos, suas formas de dois dígitos, vetores e círculos que caracterizam a situação tática (posição da aeronave com um vetor de velocidade, locais de posicionamento das bóias, rumos das bóias direcionais , localizações de submarinos e até seis outros dados). Após o término do modo de exibição, o POTO procede ao processamento da informação e realiza as funções de um computador digital unicast.

Para a comodidade de trabalhar com a imagem e tornar o sistema mais eficiente, o navegador de controle de combate possui um lápis fotoeletrônico (FEC) com “mira grande”. A mira pode se mover para um determinado ponto (no indicador de situação tática) e após pressionar os botões especiais, a aeronave é exibida automaticamente em um determinado ponto,

O processamento das informações provenientes do painel de controle e de todos os dispositivos de interação do PPS "Korshun" é realizado pelo subsistema de computação de bordo (VVP). Produz um cálculo contínuo de coordenadas de aeronaves, pontos de queda de bóias, elementos de movimento

O submarino troca informações com outras aeronaves por meio do sistema de comunicação de bordo, emite sinais para o complexo de navegação e voo que fornecem controle de voo automático ou semiautomático e, no processo de resolução de problemas táticos, o uso direcionado de armas.

O sistema de busca e direcionamento Korshun inclui quatro bóias de sonar - as principais fontes de informação sobre a situação submarina, projetadas para detectar submarinos e determinar sua localização e elementos de movimento. Assim, as bóias são referidas como RG5-75, RGB-15, RGB-25 e RGB-55A. Os dois primeiros b / I são projetados para procurar submarinos e o segundo - para esclarecer o contato recebido, determinar a localização e os elementos de movimento. No entanto, o RSL-15 em conjunto com o MGAB "também pode ser usado para esclarecer a localização do submarino.

A bóia RSL-75 foi projetada para receber sinais acústicos gerados por submarinos nas faixas de infraciência e baixa frequência de áudio, convertê-los em elétricos e transmiti-los via rádio para a aeronave para posterior processamento.

O peso da bóia é de 9,5 kg, comprimento 1214 mm, 24 bóias estão incluídas no pacote. Os transmissores de bóia operam continuamente após a queda. A bóia RSL-15 proporciona a recepção de sinais acústicos, tanto na faixa infrassônica quanto de frequência de áudio, bem como sinais gerados por fontes sonoras explosivas, com sua posterior conversão e transmissão via link de rádio bóia-avião. A faixa de frequência de operação do receptor hidroacústico desta bóia é de 2 a 5000 Hz. No modo ativo (usando VIZ), o alcance da bóia-radar e a localização da bóia em relação à aeronave são determinados usando o canal de alcance quando o subsistema de radar está operando, mas não há um sinalizador autônomo na bóia , e o canal de informação é usado como um canal de alcance.

O sistema acústico da bóia (hidrofone) na posição de trabalho é um cilindro com diâmetro de 80 mm, comprimento de 1400 mm, é composto por seis receptores e pode ser enterrado a uma profundidade de 20, 150 e 400 m. da bóia é de até 2 horas, peso 9,5 kg, o conjunto inclui 16 bóias.

Conforme já observado, o RSL-15 é utilizado de forma independente ou em conjunto com o VIZ.No primeiro caso, o ruído presente no ambiente aquático na faixa de frequência da bóia é recebido e transmitido à aeronave. A bordo, utilizando o equipamento NR-P, o espectro dos sinais recebidos é analisado visualmente na faixa de frequência de 2 a 6 Hz e auditivamente na faixa de até 5000 Hz. As capacidades de bóias e classificação de alvos na análise visual do espectro de ruído são um pouco piores do que com o uso de bóias RSL-75. Ao mesmo tempo, a análise do ruído pelo ouvido em alguns casos pode dar algum ganho.

No caso de um enfraquecimento do VIZ RSL-15, os sinais diretos e refletidos do alvo são recebidos e transmitidos para a aeronave. Nesse caso, o alcance de detecção pode ser de 5 a 10 km ou mais. Em alguns casos, isso permite considerar o uso do RSL-15 em conjunto com o VIZ como meio de busca primária de submarinos no modo ativo, principalmente quando operando contra embarcações de baixo ruído.

Para receber os sinais acústicos gerados pelo barco na faixa de frequência do som e determinar sua orientação magnética com posterior processamento e transmissão para a aeronave, são utilizadas bóias direcionais passivas RSL-25. A antena desta bóia é uma matriz dobrável espacial de cinco quadros separados conectados entre si por meio de dobradiças cilíndricas. Guirlandas de 34 receptores acústicos são instaladas nas três asas do meio. Peso da antena 7 kg. O sistema acústico sob a ação de um acionamento eletromecânico gira a uma velocidade de 6-12 rpm, realizando uma visão geral da área da água. Quando um submarino aparece na área de cobertura da bóia, o ruído gerado por ele é percebido por uma antena acústica, convertida em sinais elétricos, que, após amplificados, são transmitidos pelo transmissor de informações à aeronave. Um dispositivo de bússola é usado para determinar a posição atual do eixo do sistema acústico. O canal de alcance da bóia funciona em conjunto com o radar da aeronave, proporcionando a determinação da posição da bóia em relação à aeronave. O sistema acústico da bóia é aprofundado para 20 ou 150 m, a duração da bóia é de cerca de 40 minutos, a precisão de determinar o rumo do alvo não é superior a 3 graus, o conjunto é composto por 10 bóias, o peso é de 45 kg.

Utilizada no sistema RSL-55A, é uma bóia direcional. Ele é projetado para detectar submarinos submersos em modo ativo, bem como transmitir informações para determinar a posição da bóia em relação à aeronave. Além disso, a bóia fornece a determinação da componente radial da velocidade do submarino. O momento de radiação do sonar da bóia é controlado da aeronave por um transmissor especial de comandos de controle.

Ao comando da aeronave, um sinal sonoro é emitido para o ambiente aquático circundante. O sinal recebido do alvo é transmitido para a placa para medir o tempo de sua passagem e o deslocamento da frequência Doppler. Isso permite determinar o alcance e a velocidade radial do alvo em relação à bóia. As informações de duas ou três bóias, combinadas com o conhecimento de sua localização, permitem determinar a localização e os elementos de movimento.

Na ausência de um comando para emitir, a bóia opera como uma omnidirecional passiva. As bóias RSL-55A são fornecidas em conjuntos de 16 peças. De acordo com as opções de carregamento, até 15 bóias são suspensas, operando em quatro frequências de radiação do canal do sonar. A duração da radiação pode variar. A duração da bóia é de até uma hora, a profundidade do sistema acústico é de 20 a 200 m, o peso da bóia é de 55 kg. O alcance de detecção é de pelo menos 5 km. Todas as bóias de sonar estão equipadas com dispositivos para inundá-las após decorrido o tempo de operação. As fontes de energia são praticamente unificadas: cada bóia é equipada com uma ou duas (para RGB-75, RGB-25) baterias 15-9 - esta é uma fonte de corrente ativada por água única que opera em água do mar. A bateria é feita com base no sistema eletroquímico de cloreto de prata e magnésio. O eletrodo negativo é uma folha de liga de magnésio laminada, o eletrodo positivo é estampado de cloreto de prata laminado (posteriormente, fontes de alimentação mais baratas foram feitas). No entanto, a energia de tal fonte de energia para a operação da bóia no modo ativo não é suficiente, portanto, uma bateria alcalina de níquel-cádmio 64NKPL-1.5A é instalada na parte rebaixada das bóias RSL-55A. A bateria consiste em 64 células colocadas em um recipiente de metal.

Para a busca de submarinos com bóias RSL-15 em modo ativo, três tipos de fontes sonoras explosivas (VIZ) podem ser utilizados: MGAB-03, MGAB-LZ e MGAB-SZ (bombas aéreas de pequeno porte com um único, linear e espiral cobrar). Para esclarecer a localização do submarino a distâncias da bóia, não excedendo a profundidade do mar, é usado o MGAB-03 com uma carga de 200 ou 800 g de explosivo. O último estágio do fusível da bomba é removido quando atinge a água.

Em áreas rasas com fundo plano, são usados ​​MGAB-LZ, que proporcionam mínima interferência de reverberação. Como carga é utilizada uma corda de 2 m de comprimento e 100 g, que é retirada do corpo da bomba após ser espirrada com um jato d'água e detonada ao atingir uma profundidade predeterminada. Até 240 MGAB-LZ podem ser pendurados no avião.

Em condições hidrológicas difíceis, bem como em áreas com relevo irregular do solo, o MGAB-SZ é usado. Tem um pára-quedas estabilizador. A carga da bomba é uma espiral de um cordão de 200 g, com até 40 voltas, a explosão cria uma série de pulsos com frequência de 4 kHz, e seu número depende do número de voltas da hélice.

A profundidade de detonação do VIZ de todos os tipos é de 25, 150 ou 400 m.

O sistema de voo oferece a possibilidade de controle semiautomático e automático da aeronave de acordo com vários sinais de entrada provenientes do sistema de navegação e do Korshun PPS. O sistema de voo inclui o sistema de controle de trajetória Bort-142 e o piloto automático AP-15PS.

O armamento da aeronave é dividido em bombardeiro, mina-torpedo, especial e defensivo. As unidades de armas, por sua vez, são divididas em grupos: suspensões (viga, suportes de cachos); controle de lançamento e mira (visão NKPB-7, conta-gotas elétrico ESBR-70, dispositivo de opções de lançamento, unidade de ajuste de profundidade, etc.); unidades de controle de fusíveis; unidades de elevação (guinchos de bombas, vigas porta-cassetes e equipamentos auxiliares).

O lançamento de combate de todos os tipos de meios de busca e destruição anti-submarino é realizado automaticamente de acordo com os sinais do computador de bordo. No complexo da aeronave Tu-142, a solução de navegação e tarefas táticas é separada e ao voar, por exemplo, para uma área designada, apenas o sistema de navegação é utilizado, e o controle de voo da aeronave na área tática é realizado usando o sistema Korshun.

O sistema Korshun incorpora bóias de sonar ativas e fontes explosivas de energia sonora, portanto, conhecer a velocidade de propagação do som na água é muito importante. Para determiná-lo, a aeronave possui equipamentos de Nerchinsk. Inclui duas bóias de queda que transmitem dados sobre a velocidade do som em profundidade para a aeronave e equipamentos de recepção Istra a bordo. Os sinais transmitidos pela bóia após a decodificação são registrados pelo método eletrográfico em fita de papel,

O lançamento de armas de emergência (para explosão ou não explosão) é realizado pelo navegador para uso em combate e pelo comandante da tripulação. O armamento defensivo da aeronave consiste em uma instalação de popa DN-12 com dois canhões AM-23, uma mira óptica PS-153K e uma unidade de computação VB-153. Os dados iniciais para disparo também podem ser inseridos na unidade de mira a partir do radar PRS-4 “Krypton”.

O crescente papel dos meios de comunicação levou à necessidade de combiná-los em um sistema de comunicação a bordo (BCS). Ele fornece comunicação entre tripulantes, comunicação bidirecional em toda a faixa de frequência com postos de comando costeiros, navios, aeronaves, documentação de todos os telecódigos e informações de voz recebidos e transmitidos e DR.

Uma fonte auxiliar de informação sobre a situação submarina é o magnetômetro MMS-106. Consiste em uma unidade magneticamente sensível, um sistema de orientação, um canal de medição e outros dispositivos necessários para garantir sua operacionalidade. O bloco magneticamente sensível está localizado na parte superior da quilha (o local foi escolhido sem muito sucesso, pois grandes cargas de eletricidade estática se acumulam aqui) sob uma carenagem não magnética. O console de registro está localizado no cockpit.

A solução de uma tarefa anti-submarina típica da busca primária por submarinos pode ser representada da seguinte forma visão geral. Depois que a aeronave entra na área de busca designada, ela é inspecionada usando o radar e, em seguida, (isso é mais usado) as bóias RSL-75 são colocadas.

Quando um submarino é detectado usando bóias RSL-75, pode ser necessário esclarecer sua localização antes de prosseguir com o rastreamento. O esclarecimento preliminar da área de possível localização pode ser feito colocando bóias RSL-1 do sistema Berkut ou bóias RSL-15.

A busca por submarinos também pode ser realizada com auxílio de bóias RGB-15 utilizadas em conjunto com o VIZ, ou, o que é menos conveniente e provável, com auxílio de bóias RGB-55A em modo ativo. Tanto no primeiro como no segundo caso, a busca não é realizada de forma secreta, o que reduz a probabilidade de detecção. O rastreamento é realizado colocando barreiras de arco ou lineares nas direções pretendidas de movimento do submarino e, neste caso, podem ser utilizadas as bóias RSL-15 e RSL-55A.

A transição para a destruição de submarinos, dependendo da tarefa específica, é possível tanto após o rastreamento quanto imediatamente após a detecção.

A aeronave Tu-142M começou a entrar na aviação naval em 1979. A primeira experiência operacional mostrou a confiabilidade extremamente baixa do sistema de busca e mira, complexo de voo e navegação e ferramentas de busca. Ou seja, a principal arma para a qual foi criada acabou não sendo confiável. Os pontos fracos dos erros de cálculo complexos e ideológicos foram revelados: um tempo significativo para processar as informações recebidas das boias, classificação de contato por comparação visual de espectrogramas (não foram comparados automaticamente), boias direcionais tinham lóbulos laterais muito fortes, etc.

O magnetômetro causou muitos problemas: sua sensibilidade acabou sendo significativamente menor que a especificada, o local de instalação foi escolhido, sem sucesso, para garantir a operabilidade do magnetômetro em voo, a tripulação teve que, de acordo com o recomendações, desligue quatro dos oito geradores nos motores, a bomba hidráulica e alguns dispositivos eletrônicos.

Os primeiros voos no Tu-142 não permitiram tirar conclusões definitivas sobre suas capacidades pela simples razão de que por quase dois anos não foram usadas bóias regulares - elas foram consideradas secretas. Depois que o sigilo foi removido, por mais quatro anos ninguém pôde avaliar objetivamente os resultados obtidos em voo: foi detectado um submarino ou este foi um falso positivo. A razão para esta situação é a imperfeição dos meios de controle objetivo, e somente em 1985, quando o gravador magnético Uzor-58 foi instalado em várias aeronaves, a situação foi mais ou menos esclarecida e reivindicações significativas foram feitas aos desenvolvedores.

O desenvolvimento do sistema de busca e mira foi associado a grandes dificuldades, as tripulações tiveram que reaprender e passar da ideologia de aeronaves antigas para uma nova. Embora isso não tenha sido documentado, a própria situação sugeria que o navegador para uso em combate deveria ser o responsável pela área tática - ele tem mais informações, e o comandante do navio é responsável pela segurança do voo e pela resolução do problema de acordo com a atribuição. Para uma formação mais rápida, praticavam-se papas conjuntas com representantes de institutos de pesquisa, bem como com navegadores de teste, e às vezes acontecia que o nível de treinamento dos navegadores que tinham ótima experiência voos no Tu-142, superior ao dos testadores.

Nos anos seguintes, o sistema de busca e avistamento Korshun-K sofreu uma modernização significativa: o alcance das bóias foi reduzido; A aeronave ficou conhecida como Tu-142MZ.

O que pode ser dito em conclusão. A publicação “A aeronave anti-submarina Il-38 foi modernizada” informava que a aeronave anti-submarina Il-38 foi modernizada, o que possibilitou aumentar significativamente sua eficiência. O arsenal do IL-38 modernizado inclui 9 toneladas de carga útil: torpedos, bombas antissubmarino, minas navais, contentores de resgate, marcadores marítimos - bombas marítimas de referência OMAB-12D. E até mísseis de cruzeiro antinavio. O sistema de mira e navegação instalado permite o uso de mísseis de cruzeiro antinavio russos Kh-35, bem como torpedos APR-3.

Além disso, mais uma vez, gostaria de chamar a atenção para a possibilidade e as perspectivas de usar aeronaves de um design fundamentalmente novo para a busca e destruição de submarinos - a “aeronave Pavlov”.

Deixe-me lembrá-lo brevemente que esta é uma aeronave de decolagem e pouso vertical (VTOL), que possui uma asa na forma de um disco axissimétrico rotativo. Durante a decolagem e o pouso, as pás se estendem do disco, transformando o disco da asa em um rotor. Portanto, uma aeronave com asa de disco decola como um helicóptero, mas depois as pás são removidas e em voo a sustentação é criada pelo disco da asa. Este é o primeiro tipo de aeronave VTOL subsônica ou supersônica que combina uma aeronave com um helicóptero. Os autores chamam de disquete.

A aeronave Pavlov pode voar duas a três vezes mais rápido que um helicóptero, atingindo velocidades de até 900-1000 quilômetros por hora. Um número muito alto, já que os pilotos de helicóptero lutam por um aumento de velocidade de pelo menos 10 a 20 quilômetros por hora. O discolet gastará duas a três vezes menos combustível com um alcance de voo de dois a três mil quilômetros (agora nem todos os caças modernos baseados em porta-aviões têm esses parâmetros).

Tal aeronave será indispensável para o tráfego aéreo local e regional, onde muitas vezes não há aeródromos com pistas de alta qualidade. Também terá grande demanda como aeronave individual, o que dará um salto no desenvolvimento de aeronaves pequenas. Infelizmente, ao mesmo tempo, isso irá afastar bastante os helicópteros.

O "avião de Pavlov" é adequado para a produção de aeronaves de combate que podem pousar em qualquer superfície, incluindo o convés de um navio. E para isso não é necessário construir porta-aviões especializados, gastando muito dinheiro com isso e copiando a estratégia de outra pessoa. Afinal, uma dúzia de fragatas / cruzadores multifuncionais com caças VTOL são mais lucrativos do que um porta-aviões, que pode ser destruído por um míssil que o atingiu com sucesso. Estes serão realmente navios multifuncionais fundamentalmente novos e novo conceito formação da Marinha e a condução das operações de combate pela frota.

Este conceito também será muito útil para aeronaves de navios da zona costeira, cujos problemas também foram repetidamente abordados na mídia. Essas aeronaves serão indispensáveis ​​para a aviação antissubmarina, bem como para operações de resgate no mar.

Em particular, gostaria de me debruçar sobre uma característica muito importante que as aeronaves deste projeto podem ter para a busca de submarinos. Já foi dito acima que esta aeronave pode decolar e pousar como um helicóptero em qualquer superfície (acredito que inclusive na água), e também ter uma velocidade de voo de zero a supersônica. Mas neste caso, apenas baixas velocidades são de interesse. Flutuando ou pairando sobre a água, a aeronave poderá implantar uma antena de mangueira rebocada de alta sensibilidade, da qual poderá se mover na velocidade permitida para esse modo para monitorar grandes áreas. E nenhuma aeronave de design tradicional pode oferecer tal oportunidade. Nesse caso, as deficiências das bóias de sonar mencionadas acima serão amplamente eliminadas e o alcance de detecção dos submarinos será significativamente aumentado.

Decorre do exposto que a Aeronave Pavlov pode se tornar um elo fundamental no projeto de modelos avançados de aeronaves para diversos fins, ou, como dizem agora, uma plataforma de aviação unificada, inclusive para as necessidades da Marinha.