Строителството на Транссибирската железница започва през. Историята на строителството на Транссибирската железница

Страната ни може да се гордее с много постижения в различни сектори на националната икономика. Една от тях е Транссибирската железница, която с право се счита за най-дългата железопътна линия в света. Изграждането му отне повече от едно десетилетие дори по време на съществуването на Руската империя, продължи при СССР и завърши още по време на съществуването на Руската федерация. Посоката на Транссибирската железница ви позволява да стигнете от европейската част на Русия до Далечния изток. Но първо нещата първо.

Строителна идея

Сибирските земи притежаваха огромно количество природни ресурси. Доставката им до европейската част на страната обаче беше трудна. Идеята за изграждане на железопътна линия е изразена от губернатора на Източен Сибир Н. Н. Муравьев-Амурски още през 1857 г. Правителството обаче одобри проекта едва през 80-те години. Това се дължи на факта, че идеята имаше много голям брой противници. Те критикуваха всичко - интензивността на труда, разходите и дори предложиха тези, които подкрепят необходимостта от строителство, да се консултират с психиатри. Решението обаче е взето и през 1886 г. Александър III налага резолюция по писмото на губернатора, че е необходимо да се започне строителството на железницата.

За тези цели през 1887 г. бяха организирани три експедиции под ръководството на ОП Вяземски, Н. П. Меженинов и А. И. Урсати за търсене на оптимални маршрути за полагане на релси. Според проекта Транссибирската железница (Големият сибирски път) трябваше да се състои от три участъка - Южен Усурийск, Централен Сибир и Забайкал. Експедициите бяха завършени след няколко години и през 1891 г. Комитетът за строителство на Сибирската железница одобри облекчените технически условия за строителството и реши да започне работа. Изграждането на Транссибирската железопътна линия обаче не се ограничаваше само до тези три участъка. Към него бяха добавени и западносибирският и амурският участък и Китайско-източната железница. Този състав на Транссибирската железница направи възможно свързването на Европа и Азия с непрекъсната железопътна линия.

Начало на строителството. Етап първи

И така, Александър III инструктира престолонаследника Николай II да положи основите за изграждането на железопътна линия през сибирските владения. Въпреки високата цена и необходимостта от голям брой работна ръка, беше решено да се привлекат само средства от руската хазна и местни специалисти за работата. През 1891 г., на 31 май, е отслужен молебен по случай събитието и полагането на първия камък е извършено от бъдещия престолонаследник Николай II във Владивосток. Всъщност строителството на Транссибирската железница започна през март на участъка между Миас и Челябинск.

AI Ursati беше назначен за ръководител на строежа, но поради конфликти с местните управители той трябваше да откаже да работи по проекта. Вместо това беше назначен ОП Вяземски. Той беше инженер, както се казва, от Бог и успя да оптимизира конструкцията, скъсявайки пътя с 17 километра. Това значително намали времето и разходите за полагане на релсите.

Изграждането на Усурийския участък е завършено през ноември 1897 година. Дължината му е била 729 километра. Железопътната коловоза се простира от Владивосток до Хабаровск.

Западносибирски участък

Успоредно с усурийското направление през 1892 г. започва строителството на западносибирската железопътна линия от Челябинск до Об. К. Я. Михайловски е назначен да ръководи работата. Дължината на релсите е била 1417 километра. Инсталацията отне само 4 години благодарение на използването на земно оборудване. През 1894 г. в Омск започва работническо движение, а година по-късно пътят вече е частично експлоатиран. През 1897 г. мостовете през Об и Иртиш бяха завършени и скъпият обект можеше да бъде въведен за постоянно.

Златната среда на Трансиб

Две години след началото на строителството на западносибирската железопътна линия започва полагането на коловозите на средната част на големия проект - централносибирския. Дължината му е била 1830 километра: от река Об до Иркутск. Това е доста труден участък, тъй като пътят е положен предимно в планински терен. Строителството е тръгнало от две места в източната посока - от Об и от Енисей. Пътят беше положен върху вечна слана, което изискваше някои промени в проекта. Но въпреки всички трудности, през декември 1895 г. първият влак пристигна в Красноярск. Всичко това стана възможно благодарение на ръководителя на строителната площадка - Н. П. Меженинов. Мостовете през реките са проектирани от изключителния мостов мост от онова време Л. Д. Проскуряков. Централната сибирска железница е въведена в експлоатация през 1899 година.

Нов сайт и нови трудности

Транс-Байкалската железница струва на Руската империя ¼ от цената на цялата Транссибирска железопътна линия. Той трябваше да минава от южното крайбрежие на Байкал до самия Хабаровск. Строителството започва през 1895 г. и напредва много бавно поради наводненията и вечната замръзналост. За 5 години линията е завършена само до Сретенск (1105 километра).

Допълнителни трудности започнаха да възникват в още по-голям мащаб. Политическите различия в Далечния изток започнаха да ескалират, а държавната хазна преживяваше трудни времена и не можеше да финансира напълно строителството. През 1900 г. работата е спряна. Също така беше решено да се създаде фериботен железопътен прелез през езерото Байкал поради факта, че там, където беше положена Транссибирската железопътна линия, естествените условия бяха твърде трудни. И това забави напредъка на цялата работа. Решено е да се проправят допълнителни маршрути през територията на Китай, за да се присъедини бързо към участъка Усури.

Поради лошата товароносимост на ферибота обаче строителните работи са възобновени през 1903 г. По южния бряг на езерото бяха положени маршрути. Най-голямата трудност представлява участъкът от пристанището на Байкал до Култук - това е непрекъснат скалист хребет за повече от 80 километра

Приятелство с Китай. Не всички начинания завършват добре

Предложението на министъра на финансите С. Ю. Вите е посрещнато положително и след създаването на Руско-китайската банка през 1895 г., през 1896 г. е подписано споразумение с правителството на Поднебесната империя за изграждането на китайско-източния път през територията на Манджурия. Работата по изграждането на коловози с дължина 3016 километра приключи през 1903 година.

Изглежда, че строежът на пътя беше почти завършен, имаше само един участък на брега на езерото Байкал, който трябваше да бъде завършен, тъй като преминаването не можеше да се справи с нарастващите нужди от превоз на хора и стоки. Всъщност по протежение на железопътната линия в Манджурия се появиха нови градове за сметка на заселници от други региони на Китайската империя. В резултат на това пренаселеността доведе до факта, че китайците започнаха да се преместват в региона на Приморския край. Това осигурило на територията неквалифицирана работна сила.

Но през 1905 г., във войната с Япония, Русия е победена и по-голямата част от железопътната линия, преминаваща през Манджурия, се задължава да се прехвърли на победителя (съгласно Договора от Портсмут). Такава загуба обаче само допринесе за факта, че е необходимо да се построи амурската железопътна линия, за да се свържат Усурийският и Забайкалския участък на Транссибирската железопътна линия.

Последният етап от историческото строителство

Решението за поставяне на коловози на последния участък от маршрута е взето през 1908 година. Пътят започва да се удължава от гара Куенга, която се намира между Чита и Сретенск. На този етап беше необходимо да се усвоят нови методи за полагане на насипа под траверсите, да се положи тунел в замръзналата земя. Завършването на грандиозния проект беше мостът над Амур. Трябва да му обърнете специално внимание. Проектиран е от инженер Проскуряков, както и останалите мостове на Транссибирската железница. През 1916 г. този участък е пуснат в експлоатация и строителството на магистралата е завършено.

Указания за Сибирския маршрут

Въпреки факта, че работата е завършена през далечната 1916 г., железопътната линия е преустройвана няколко пъти, появяват се нови клонове и кръстовища. И така, днес има не една посока на Транссибирската железница, а четири. Това се дължи на факта, че беше необходимо да се разширят подходите към железопътната линия, за да се увеличи обемът на превоза на товари. Той включва основния проход, който има Транссибирската железница - възлите на най-големите индустриални градове на Русия - Москва, Ярославъл, Киров, Перм, Екатеринбург, Тюмен, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Тази посока се нарича още Север. Историческият курс включва следните транспортни възли на Транссибирската железница - Москва, Рязан, Рузаевка, Самара, Уфа, Миас, Челябинск, Курган, Петропавловск. Останалите станции съответстват на главния проход.

Значение на Транссибирската железница

Както по време на строителството, така и днес, социалното и икономическото значение на Великия сибирски път не може да бъде надценено. На първо място, благодарение на тази железница стана възможно да се свърже европейската част на Русия и изхода към Европа с Изтока на страната. Железницата преминава през 87 града, пресича 14 области, 3 територии и две републики, които са част от Руската федерация. Този път позволи миграцията на населението и преразпределението на човешките ресурси.

От икономическа гледна точка Транссибирската железница (чиито естествени условия не улесняват бързото транспортиране с други видове транспорт) направи възможно преместването на ресурси от богатия на тях Сибир към местата за производство и потребление. Големи количества товари за различни цели се транспортират ежегодно.

Железопътната линия през почти цялата територия на Русия е от значение дори в международен мащаб. Това направи възможно преместването на стоки и хора от Изтока в европейските страни и в обратна посока. Това несъмнено подобри международната икономика.

Развитие чрез електрификация

Паровозите са били ангажирани с превоз на стоки и хора по Транссибирската железница. Естествено капацитетът им беше ограничен и количеството товар също беше ограничено до него. През 1929 г. започва електрификацията на железницата, която приключва едва през 2002 година. Както и самото изграждане на магистралата, работата се извършваше на участъци. Това ограничи капацитета, тъй като на участъци без електричество беше необходимо да се смени локомотива и да се намали броят на вагоните с товар. Поради това транспортът беше забавен във времето, което се отрази негативно на икономическите връзки както в страната, така и извън нея. Благодарение на електрификацията обаче развитието на Транссибирската железница продължи.

През 2014 г. беше одобрен план за реконструкция и модернизация на руските железници. Очаква се той да бъде приложен до 2018-2020. Такива мерки се предприемат с цел допълнително увеличаване на капацитета на Транссибирската железопътна линия за превоз на товари и пътници.

Какво ще дадат инвестициите? Най-малко те ще доведат до увеличаване на капацитета на Transsib и като максимум ще дадат възможност за надграждане на локомотиви, вагони, релси, модернизиране на различни участъци и ще станат самодостатъчни. Такива перспективи на Транссибирската железница ще помогнат за по-нататъшното развитие на регионите, през които тя преминава.

Някои интересни факти

На първо място, Транссибирската железница е най-дългата железопътна линия в света. Този маршрут свързва два континента - Европа и Азия. На тяхната граница има паметник (близо до град Первоуралск). Най-тежките климатични условия са отбелязани на участъка Сковородино - Могоча. Най-дългият железопътен мост е на река Амур. Най-голямата станция по маршрута се намира в Новосибирск. Най-интензивният, високоскоростен и скучен участък се намира между Омск и Новосибирск. А на гара Слюдянка-1 е построена единствената в света мраморна станция като паметник на работата на строителите на магистрали.

Транссибирската железопътна линия е мощна двуколесна електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 хил. Км, оборудвана със съвременни средства за информация и комуникация. Това е най-дългата железопътна линия в света, естествено продължение.

На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад, през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики на Съветския съюз, до европейските страни.

Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални области. Тези богати на ресурси региони имат значителен потенциал за износ и внос. В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват над 65% от въглищата, произведени в Русия, извършват се почти 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на индустриален дървен материал. Тук са съсредоточени над 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително петрол, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали и др. На Трансиб има 87 града, от които 14 са центровете на субектите на Руската федерация.

Повече от 50% от външната търговия и транзитните товари се транспортират през Transsib.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

Вижте и фотогалерията "История на строителството на Транссибирската железница"

Предимства на транспорта на Transsib в сравнение с морето

Намаляване на времето за транзит на стоки с повече от 2 пъти: времето за транзитно преминаване на контейнерен влак по пътя от Китай до Финландия през Транссибирската железопътна линия е по-малко от 10 дни, а транзитното време по море е 28 дни.
Ниско ниво на политически рискове: до 90% от маршрута преминава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на държавна власт, стабилен политически климат и уверено растяща икономика.
Намаляване до минимум броя на трансбордирането на товари, което намалява разходите на собствениците на товари и предотвратява риска от случайни повреди на стоки при претоварване.

В момента значителна част от товарния трафик в посока Изток-Запад преминава по море. Доминиращото или почти монополно положение на морските превозвачи в тази посока не позволява на спедиторите да разчитат на намаляване на транспортния компонент в своите разходи. В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Основните маршрути на контейнерни влакове, преминаващи през Транссибир

Изкуство. Nakhodka-Vostochnaya - чл. Марцево (доставка на компоненти на Hyundai Motors Co. от Бусан до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог).
Находка - Москва.
Намерете - Брест.
Забайкалск / Находка - Калининград / Клайпеда.
Пекин - Москва.
Калининград / Клайпеда - Москва („Меркурий“).
Хелзинки - Москва („Северно сияние“).
Берлин - Москва („Източен вятър“).
Брест - Улан Батор („монголски вектор - 1“).
Hohhot - Дуисбург („монголски вектор - 2“).
Балтийски държави - Казахстан / Централна Азия ("Балтийско море - транзит").
Намерете - Алма-Ата / Узбекистан.
Брест - Алма-Ата („вектор на Казахстан“).

Обслужване

Използването на съвременни информационни технологии, които осигуряват пълен контрол върху преминаването на влаковете и информиране на клиентите в реално време за местоположението, следвайки целия маршрут, пристигането на контейнер или товар във всяка точка на Русия.
Използване на технологията на електронно деклариране на стоки: поради това времето за проверка на стоките е намалено от 3 дни на 1,5 часа.
Опростена процедура, съгласно която всички контейнери в контейнерен влак следват един транспортен документ. Тази митническа практика се прилага при транспортиране на компоненти от Южна Корея до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог.
Използването на подобрена технология за работа на търговските пунктове за инспекция (PKO), които са оборудвани със съвременни средства за наблюдение на състоянието на вагоните и контейнерите във влаковете.
Наблюдение на безопасността на стоките по маршрута.

Перспективи за Транссибирската железница

Правителството на Руската федерация и АД "Руски железници" са разработили и прилагат набор от мерки за допълнително увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-Тихоокеанския регион, формиран на базата на Трансиб, а именно:

в източната част на Трансиб се изпълняват мащабни инвестиционни проекти, за да се гарантира растежът на железопътния трафик и транзитът между Русия и Китай;
извършва се необходимото развитие на железопътни гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
подходите към морските пристанища се укрепват;
модернизацията на контейнерните терминали се извършва в съответствие с международните стандарти.
в ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская - Забайкалск, за да се осигури нарастващият обем на превоза на товари до Китай (предимно петрол).

В съответствие със "Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г." се планира да се специализира Транссибирската железница за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за пътнически трафик.

Координационният съвет за транссибирски транспорт (CCTT), заедно с ръководството на Руските железници, подготвя концепцията за развитие на транссибирския транспорт за периода до 2020 г.и. Концепцията предвижда:

формиране на систематичен подход към развитието на транссибирски контейнерни превози по железопътни линии, морски участъци, в пристанища с участието на спедиторски асоциации в Европа, Русия, Република Корея, Япония, Австрия, както и спедиторски компании;
разработване и прилагане на конкурентни тарифи за превоз на външнотърговски и транзитни стоки, като се вземат предвид посоките на товарните потоци и условията за превоз на стоки по алтернативни маршрути;
по-нататъшно усъвършенстване на технологията и организацията на транспортиране на транзитни и външнотърговски стоки по транссибирския маршрут (TSM);
подобряване на условията и принципите на съвместна дейност на железниците, корабоплавателните компании, пристанищата, спедиторите и операторите - членове на CCTT за привличане на товари към TSM;
предоставяне на висококачествено обслужване с цел привличане на товари към TSM въз основа на международна координация на дейностите на участниците в транссибирски превози на товари (спазване на сроковете за доставка, безопасност на товара);
информационна подкрепа на процеса на транспортиране чрез FCM (предоставяне на информация в реално време на клиентите за движението на стоки до местоназначението им);
увеличаване на преработвателния капацитет на пристанищата в източната и западната част на Русия;
създаване на модерни логистични центрове със складови комплекси в московския хъб, в други индустриални центрове и в Далечния изток;
по-нататъшно развитие на транспортните връзки между азиатските страни, Русия, страните от ОНД, Централна и Източна Европа, Скандинавия и балтийските държави.

В исторически план Трансиб е източната част на магистралата, от Миас (Челябинска област) до Владивосток. Дължината му е около 7 хиляди км. Този сайт е построен от 1891 до 1916 година.

На 25 февруари (9 март) 1891 г. Александър III подписва персонализиран императорски указ, даден на министъра на железниците, за изграждането на Транссибирската железопътна линия. Според предварителните изчисления разходите за изграждане на железопътната линия трябваше да бъдат 350 милиона рубли в злато (според съветската енциклопедия в резултат на това бяха похарчени няколко пъти повече). Общите разходи за изграждане на Транссибирската железница от 1891 до 1916 г. възлизат на 1,5 милиарда рубли.
Движението на влаковете по Трансиб започва на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., след като „златната връзка“ е положена върху последния участък от строителството на Китайската източна железница (CER). Редовната железопътна комуникация между столицата на империята Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища Владивосток и Порт Артур е установена на 1 (14) юли 1903 г., въпреки че влаковете трябва да се превозват през Байкал със специален ферибот.

Непрекъснатият железопътен коловоз между Санкт Петербург и Владивосток се появява след началото на работното движение по Циркум-Байкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г., а година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., Циркума-Байкалската железопътна линия, като сегмент от Великия сибирски път, е приета за постоянна операция и за първи път в историята влаковете успяха да следват само по релси, без да използват фериботни пресичания от бреговете на Атлантическия океан до бреговете на Тихия океан.

Строителството е извършено само за сметка на собствените средства на държавата, без да се привлича чужд капитал. В началото на строителството са участвали 9600 души, към 1896 г. вече са били около 80 000 души. Средно годишно се изграждат 650 км железопътни коловози, към 1903 г. са положени над 12 милиона траверси, 1 милион тона релси, общата дължина на изградените железопътни мостове и тунели е повече от 100 км.

Схема на съвременния Трансиб: червено - историческия маршрут, синьо - северният маршрут, зелено - Байкало-Амурската магистрала, черно - участъкът от южния маршрут в Сибир

Карта на старата Транссибирска железница с Китайската източна железница (през Манджурия - съвременен Китай)

Строителството беше разделено на "секции", етапи на строителство:

Както можете да видите, Transsib не беше воден от запад на изток (което е по-логично от гледна точка на логистиката, железопътни доставки от уралските фабрики), а беше разделен на секции и работата се извършваше почти паралелно. Въпрос: как са транспортирани релсите до източните участъци на коловоза? По море до Владивосток? И как бяха доставени релсите до средните секции на Transsib? Или са оборудвали насипите, полагат траверси, които след това чакат да бъдат положени релсите?

Но това е само част от въпросите. Основният въпрос е скоростта на строителството. Всъщност за 14 години бяха положени 7 хил. Км писта. Това е не само подреждането на насипи и платна, но и безброй водостоци, мостове над големи и малки реки.

Предлагам да сравним това количество работа с почти модерна строителна площадка от този мащаб:
Байкало-Амурска магистрала (Бам)

Основният маршрут Тайшет - Советская Гаван е построен с дълги прекъсвания от 1938 до 1984 година. Изграждането на централната част на железния път, което се проведе в трудни геоложки и климатични условия, отне повече от 12 години и един от най-трудните участъци: тунелът Северомуйски беше пуснат в постоянна експлоатация едва през 2003 г.
BAM е с почти 500 км по-кратък от Transsib в участъка от Taishet до морското пристанище Ванино. Дължината на основния маршрут Тайшет - Советская Гаван е 4287 км. BAM се движи северно от Транссибирската железопътна линия.
През април 1974 г. БАМ беше обявен за всесъюзна шокова комсомолска строителна площадка. Всъщност това е годината на началото на мащабното строителство.

Обобщавайки цифрите, се оказва: Трансиб, дълъг 7 хил. Км, използващ само ръчен труд, каруци и колички, е построен в продължение на 14 години. А БАМ, дълъг малко повече от 4 хиляди км, след почти 100 години, с цялата механизация под формата на багери, самосвали, минно оборудване - 11 години!
Да речем, разликата в икономическите системи, подходът към строителството, разликата в броя на хората, участващи в строителството? Transsib е построен от осъдени, а BAM - от ентусиазирани комсомолци. И БАМ преминава през по-недостъпни планински райони. Може би, но подобна разлика в термините, с разлика в дължината на пистите с два пъти и с технологична разлика, е трудно да се обясни.

С тези редове не искам да поставям под съмнение подвига на хората от онези години, нашите предци. Във всеки случай той остава голямата строителна площадка на Русия по това време. Но се появяват все повече версии, че Transsib не е построен толкова, колкото е възстановен. Бяха оборудвани само мостове над реки и някои участъци от пътя. На едро - беше подреден или просто изкопан. И има причина да се мисли така.

Вижте тези снимки на строителството на Трансиб (1910-1914. Албум с изгледи на строителството на средната част на Амурската железница):

197 мили. Развитие на кариерата от екипи затворници в заточение

197 мили. Развитие на изземване от екипи от осъдени

Впечатлението е, че пътят е разкопан. Но съдейки от официалната гледна точка за тази снимка, възможно е железопътен коловоз да е положен до ръба на отвесна стена, направена от пръст. Когато работниците хвърляха почвата с лопати, тя се изсипа върху платното и напълни траверсите. Резултатът е видим ефект, че пътят е разкопан.

Друг интересен факт:

В Красноярск е намерен стар железопътен коловоз

Археолозите от Красноярск и Новосибирск, докато извършвали разкопки на строителната площадка на моста през Енисей, открили участък от железопътната линия, положен през 1890-те. Находката беше изненада и то по няколко причини едновременно. Първо, поради мащаба му: учените често намират малки фрагменти от стари железопътни коловози - релси, траверси, патерици, но това е първият път, когато е открит 100-метров път.
На второ място, железопътната линия беше скрита дълбоко под земята - под слой от метър и половина метър.

Дължината на участъка от железопътната линия, разположен до Трансиб, е около 100 метра. Имайте предвид, че археолозите го откриха под доста дебел слой почва - дълбока повече от 1,5 метра.

Защо не сте използвали повторно железопътни релси? По времето на дефицит на желязо те са на стойност теглото си в злато. Не вярвам, че просто са го взели и са го заровили. Ако го сравним с темата на въведените сгради, картината е катастрофална. Или цялата тази почва, глина, е паднала отгоре (прашен космически облак, гигантска комета?) Или изходи от водни и кални маси от дълбините. Със земетресения (имах бележка по този механизъм) или с по-голям катаклизъм.

Друго наблюдение:

През 1822 г. Красноярск получава статут на град и става столица на провинция Енисей

И преди Transib не е едно десетилетие. Няма предпоставки за преместване на столицата. Или вече беше? През 40-те години на 20 век настъпва катаклизъм и той е възстановен в края на 19 век. само за 10 години!

Търговският и транспортен път преди изграждането на Транссибирската железопътна линия е минавал през Енисейск:
***

Още един факт в полза на древността на железницата. Транзибът беше докаран до езерото Байкал, пуснат огромен ферибот, докаран по някакъв начин от Англия и превозващ влакове, едва тогава беше построена железопътната линия Circum-Baikal. Невъзможно ли беше да го построим веднага? Най-вероятно древната железница е минавала по мястото, където се е образувал разломът и е запълнена с вода, която е станала Байкал (на старите карти не е в този размер).

Гледайте за странностите на железницата от 35-ата минута
***

Не забравяйте да гледате тези видеоклипове по-долу! Несъществуващите железници са показани на карти от 18 век:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366

Скептиците твърдят, че тези карти са издадени в края на 19 век. и показва пътищата от онова време, въпреки че датите на картите са 1772. Обикновено картите изобразяват състоянието на териториите от този период, към които принадлежи информацията за пътищата, градовете, държавите. Не застъпвайте модерни пътеки върху древни карти със стари граници. Дори като се вземе предвид фактът, че на картата от 1883 г. се виждат железопътни пътища, които още дори не са построени.

Позоваванията на "железопътна линия" (релса - релса)) в източниците могат да бъдат проследени от векове до 1600 г.

Читателите ми разказаха версията, че повечето от старите църкви са може би древни железопътни гари. Вижте сами, много железопътни гари, както по-рано, така и сега, много приличат по своята архитектура на църквите. Куполни конструкции на централни сгради, арки, кули и др.

Имах статия :. Той съдържа видеоклипове от Шукач с версията, че Змийските шахти са останки от древни железопътни насипи.

И аз показах, че Transsib, поне близо до Красноярск, е двуколесен. Сега един от старите насипи се използва за модерни железопътни коловози.
***

Най-вероятно имаше период, в който всички технически (а не технологично) напреднали цивилизации загинаха в някакъв случай. Това ниво е грубо описано в някои от произведенията на Ж. Верн. Инженерно ниво + използване на проста технология. Средновековните роботи, варелни органи, органи и др. Говорят за нивото на специалистите. И без пътища и логистика беше невъзможно да се изгради такава цивилизация.

- (Голямата сибирска железница), жп Линията Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хил. Км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 г. 1916 г .; електрифициран за значителна продължителност ... ... ... руска история

- (Голяма сибирска железница) железопътна линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хил. Км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 г. 1916 г. ... Голям енциклопедичен речник

Транссибирска железница - (Трансибирска железница), железопътна линия, която улесни развитието на Сибир и проникването на Русия на изток. Азия. Строителството започна с пари, получени от французите. заем през 1891 г. и практически завършен през 1904 г. Загрижеността, която предизвика в Япония ... ... Световната история

Голямата сибирска железница, железопътната линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хил. Км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 г. 1916 г. * * * ТРАНСБИЗЕРСКИ ШОС ... ... енциклопедичен речник

Транссибирска железница - Транссибирската железница, Голямата сибирска железница, най-голямата трансконтинентална двуколесна железопътна линия, свързваща централните райони на страната със Сибир и Далечния изток (Москва - Рязан - Сизран - ... ... Речник "География на Русия"

Транссибирска железница - Най-голямата трансконтинентална железопътна линия в света с обща дължина 9332 км (в района на Амур дължината е 1104 км). Той свързва държави с Далечния изток, преминавайки през цял Сибир, което определи името му: латински ... ... Топонимичен речник на района на Амур

Транссибирска железница - Русия. Най-голямата в света трансконтинентална железопътна линия с обща дължина 9 332 км. Той свързва държави с Далечния Изток, преминавайки през цял Сибир, което определи името му: латински транс - „през, през“ ... Географски имена на руския Далечен Изток

Трансконтинентална железопътна линия и т.н., двойно проследявани навсякъде. Той свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток по маршрута: Москва - Рязан - Сизран - Самара - ... Географска енциклопедия

Транссибирска железница - Трансибирски ирландски майстор ал ... Руски правописен речник

Транссибирска железница - … Правописен речник на руския език

Книги

Транссибирска железница. Историята на създаването на железопътната мрежа в Русия, Волмар Кристиан. Книгата на известния британски журналист Кристиан Волмар "Транссибирска железница. Историята на създаването на железопътната мрежа в Русия", автор на над дузина различни публикации в региона ...
Транссибирска железница Историята на създаването на руската железопътна мрежа, Волмар К. .. Книгата на известния британски журналист Кристиан Волмар "Транссибирска железница. Историята на създаването на руската железопътна мрежа", автор на над дузина различни публикации в региона ...

Транссибирската железница, наричана по-рано Великата сибирска железница, днес надминава всички железопътни линии на земята. Построена е от 1891 до 1916 г., тоест почти четвърт век. Дължината му е малко под 10 000 км. Посоката на пътя е Москва-Владивосток. Това са началните и крайните точки на влаковете, които го следват. Тоест началото на Транссибирската железница е Москва, а краят - Владивосток. Естествено, влаковете пътуват и в двете посоки.

Защо беше необходимо изграждането на Transsib?

Гигантските региони от Далечния Изток, Изтока и в началото на 20-ти век остават откъснати от останалата част на Руската империя. Ето защо е необходимо да се създаде път, по който би било възможно да се стигне до там с минимални разходи на пари и време. Беше необходимо да се прокарат железопътни коловози през Сибир. Генерал-губернатор на целия Източен Сибир, през 1857 г. той официално обявява въпроса за строителството в сибирските покрайнини.

Кой финансира проекта?

Едва през 80-те години правителството разрешава изграждането на пътя. В същото време тя се съгласи да финансира строителството сама, без подкрепата на чуждестранни спонсори. Изграждането на магистралата изискваше колосални инвестиции. Нейната цена, според предварителните изчисления, извършени от Комитета за изграждане на Сибирската железница, възлиза на 350 милиона рубли в злато.

Първи работи

Специална експедиция, ръководена от А. И. Урсати, О. П. Вяземски и Н. П. Меженинов, е изпратена през 1887 г., за да очертае оптималното местоположение на маршрута за преминаване на железния път.

Най-неразрешимият и остър проблем беше осигуряването на строителство. Изходът беше да се изпрати "армията на постоянен трудов резерв" на задължителна работа. Войниците и затворниците съставлявали по-голямата част от строителите. Условията на живот, в които са работили, са непоносимо тежки. Работниците бяха настанени в мръсни, тесни казарми, в които нямаше дори под. Санитарните условия, разбира се, оставиха много да се желае.

Как е построен пътят?

Цялата работа се извършваше на ръка. Най-примитивните инструменти бяха лопатата, трионът, брадвата, количката и кирката. Въпреки всички неудобства, годишно се полагаха около 500-600 км писта. Водейки изтощителна ежедневна борба със силите на природата, инженери и строителни работници се справиха с честта да построят Великия сибирски път за кратко време.

Създаване на Великия сибирски път

Към 90-те години Южната Усурийска, Забайкалската и Централносибирската железница са практически завършени. Комитетът на министрите през 1891 г., през февруари, реши, че вече е възможно да започне работа по създаването на Великия сибирски път.

Планира се изграждането на магистралата на три етапа. Първият е Западносибирският път. Следващата е Забайкалская, от Мисовая до Сретенск. И последният етап е Циркум-Байкал, от Иркутск до Хабаровск.

Изграждането на маршрута започна едновременно от двете крайни точки. Западният клон достига до Иркутск през 1898 година. По това време пътниците тук трябваше да се преместят на ферибот, покриващ 65 километра по него покрай езерото Байкал. Когато беше замръзнал в лед, ледоразбивачът преряза пътя за ферибота. С тегло 4267 тона, този колос е направен по поръчка в Англия. Постепенно релсите минаха по южния бряг на езерото Байкал и нуждата от тях изчезна.

Трудности по време на строителството на магистралата

В суровите климатични и природни условия се извърши строителството на магистралата. Маршрутът беше положен почти по цялата му дължина през безлюдни или слабо населени райони, в непроходимата тайга. Транссибирската железница пресича многобройни езера, мощни реки на Сибир, райони с вечна замръзналост и повишено блатистост. Районът около Байкал представлява изключителни трудности за строителите. За да се построи път тук, беше необходимо да се взривят скали, както и да се издигнат изкуствени конструкции.

Природните условия не допринесоха за изграждането на такъв мащабен обект като Транссибирската железница. В местата на нейното изграждане до 90% от годишната норма на валежите са падали през два летни месеца. Потоците се превърнаха в мощни водни потоци за няколко часа дъжд. Големи области от полета бяха наводнени с вода в районите, където се намира Транссибирската железница. Природните условия силно възпрепятстват изграждането му. Пикът не започна през пролетта, а през август или юли. През лятото се случиха до 10-12 силни покачвания във водата. Също така се работи през зимата, когато студовете достигат -50 градуса. Хората се стопляха на палатки. Естествено, те често боледуваха.

В средата на 50-те години беше положена нова линия - от Абакан до Комсомолск-на-Амур. Разположен е успоредно на главната магистрала. По стратегически причини тази линия е била разположена много на север, на достатъчно разстояние от китайската граница.

Наводнение от 1897г

Катастрофално наводнение настъпи през 1897 година. Повече от 200 години нямаше равен на него. Мощен поток с височина над 3 метра разруши изградените насипи. Наводнението унищожи град Дородинск, който е основан в началото на 18 век. Поради това беше необходимо значително да се коригира първоначалният проект, според който се извършваше изграждането на Транссибирската железопътна линия: трасето трябваше да бъде пренесено на нови места, да се изградят защитни конструкции, да се вдигнат насипи, да се укрепят склоновете. За първи път строителите се срещнаха тук с вечната замръзналост.

През 1900 г. започва да работи Забайкалската железница. И на гара Мозгон през 1907 г. на вечната слана е издигната първата сграда в света, която съществува и до днес. Гренландия, Канада и Аляска са приели нов метод за изграждане на съоръжения върху вечната замръзналост.

Местоположение на пътя, град на Транссибирската железопътна линия

Следващата пътека е направена от влак, тръгващ по Транссибирската железопътна линия. Пътят следва посоката Москва-Владивосток. Влак тръгва от столицата, пресича Волга и след това се обръща към Урал на югоизток, където минава около 1800 км от Москва.От Екатеринбург, голям индустриален център, разположен в Урал, се намира пътят до Новосибирск и Омск. През Об, една от най-мощните реки в Сибир с интензивно корабоплаване, влакът отива по-нататък до Красноярск, разположен на Енисей. След това Транссибирската железница отива до Иркутск, преодолявайки планинска верига по южния бряг на Байкал. След като е отрязал един от ъглите на пустинята Гоби и е подминал Хабаровск, влакът тръгва към крайната си цел - Владивосток. Това е посоката на Транссибирската железница.

87 града се намират на Трансиб. Населението им варира от 300 хиляди до 15 милиона души. Центровете на съставните образувания на Руската федерация са 14 града, през които преминава Транссибирската железница.

В регионите, които обслужва, се добиват въглища в размер на повече от 65% от цялото производство в Русия, както и приблизително 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на търговски дървен материал. Тук са разположени около 80% от находищата на природни ресурси, включително дървен материал, въглища, газ, нефт, както и руди на цветни и черни метали.

Чрез граничните гари Наушки, Забайкалск, Гродеково, Хасан на изток Транссибирската железница осигурява достъп до пътната мрежа на Монголия, Китай и Северна Корея, а на запад, през граничните пунктове с бившите съветски републики и руските пристанища, до европейските страни.

Характеристики на Transsib

Двете части на света (Азия и Европа) са свързани с най-дългата железопътна линия на земята. Пистата тук, както и по всички други пътища у нас, е по-широка от европейската. Дълъг е 1,5 метра.

Транссибирската железница е разделена на няколко секции:

Амурски път;

Циркум-Байкал;

Манджурски;

Забайкалски;

Централен Сибир;

Западносибирски;

Усурийская.

Описание на пътните участъци

Усурийският път, чиято дължина е 769 км, а броят на пунктовете по неговия път е 39, влезе в постоянна експлоатация през ноември 1897 година. Това беше първата железопътна линия в Далечния изток.

През 1892 г., през юни, започва изграждането на западносибирския. Тече, освен вододела между Иртиш и Ишим, по равен терен. Само близо до мостове над големи реки се издига. Маршрутът се отклонява от правата линия само за заобикаляне на дерета, водоеми, пресичане на реки.

През 1898 г., през януари, започва изграждането на средносибирския път. По дължината му има мостове над Уда, Оя, Том. Л. Д. Проскуряков проектира уникален мост над Енисей.

Zabaikalskaya е част от Голямата сибирска железница. Започва от езерото Байкал, от станция Mysovaya, и завършва до Амур, до кея Sretensk. Маршрутът минава по брега на езерото Байкал, по пътя му има много планински реки. През 1895 г. строителството на пътя започва под ръководството на инженера А. Н. Пушечников.

След подписването на споразумение между Китай и Русия, развитието на Транссибирската железопътна линия продължи с изграждането на друг път, Манджурския, свързващ Сибирската железопътна линия с Владивосток. Проходният трафик от Челябинск до Владивосток даде възможност да се отвори този маршрут, чиято дължина е 6503 км.

И накрая, те започнаха да строят участъка Circum-Baikal (тъй като това беше най-скъпият и труден регион. Инженер Liverovsky ръководи изграждането на най-трудния му участък между носовете Sharazhangai и Aslomov. Дължината на главната линия е 18-та част от общата дължина на цялата железопътна линия. Една четвърт от общите разходи, необходими нейното изграждане .. Влак преминава през 12 тунела и 4 галерии по този маршрут.

Изграждането на Амурския път започва през 1906 година. Разделен е на източноамурски и северноамурски линии.

Стойността на Transsib

Създаването на Transsib беше голямо постижение на нашите хора. Строителството на Транссибирската железопътна линия е извършено с унижение, кръв и кости, но въпреки това работниците са завършили тази голяма работа. Този път позволява транспортиране на огромно количество товари и пътници в цялата страна. Пустеещите сибирски територии бяха заселени благодарение на изграждането му. Посоката на Транссибирската железница допринесе за тяхното икономическо развитие.