Автомобилна трансмисия. Лаборатория - Изисквания на задвижващия механизъм на съединителя

Предназначен е за краткотрайно изключване на двигателя от трансмисията и гладкото им свързване при превключване на предавките, както и за защита на трансмисионните елементи от претоварване и затихващи вибрации. Съединителят на автомобила е разположен между двигателя и скоростната кутия.

В зависимост от дизайна се различават следните видове съединители: фрикционен, хидравличен, електромагнитен.

Фрикционният съединител предава въртящ момент чрез силите на триене. В хидравличния съединител комуникацията се осигурява от потока на течността. Електромагнитният съединител се управлява от магнитно поле.

Най-често срещаният тип съединител е фрикционният съединител. В зависимост от броя на дисковете се различават следните видове фрикционни съединители: еднодискови, двудискови и многодискови.

В зависимост от състоянието на повърхността на триене, съединителят може да бъде сух или мокър. Сухият съединител използва сухо триене между дисковете. Мокрият съединител предполага, че дисковете работят в течност.

На съвременните автомобили се монтира основно сух еднопластов съединител. Дизайнът на еднопластовия съединител включва маховик, дискове под налягане и задвижване, мембранна пружина, лагер за освобождаване на съединителя със съединител и вилка. Всички конструктивни елементи на съединителя са разположени в картера. Корпусът на съединителя е закрепен с болтове към двигателя.

Когато педалът на съединителя е натиснат, задвижването на съединителя премества вилката на съединителя, която действа върху лагера на съединителя. Лагерът притиска лопатките на мембранната пружина на притискащата плоча. Лопатките на диафрагмената пружина се огъват към маховика, а външният ръб на пружината се отдалечава от притискащата плоча, освобождавайки я. В този случай тангенциалните пружини притискат притискащата плоча. Предаването на въртящия момент от двигателя към трансмисията е спряно.

Когато педалът на съединителя бъде освободен, мембранната пружина привежда притискащата плоча в контакт с плочата на съединителя и през нея в контакт с маховика. Моментът на триене се предава от двигателя към скоростната кутия.

1. Бутач. 2. Защитно покритие. 3. Работният цилиндър на задвижването. 4. Клапан. 5. Маркуч. 6. Корпус на съединителя. 7. Маховик. 8. Пружина за външно налягане. 9. Вътрешна компресионна пружина. 10. Топлоизолационна шайба. 11. Главината. 12. Демпферна пружина. 13. Фрикционна шайба. 14. Топлоизолационна шайба. 15. амортисьор пружина. 16. колянов вал. 17. Капак на съединителя. 18. Фрикционна подложка. 19. Диск под налягане. 20. Диск. 21. Пръст. 22. Вилица за поддръжка. 23. Лост за освобождаване на съединителя. 24. Конична пружина. 25. Сферична гайка. 26. Лагер за освобождаване на съединителя. 27. Лагерно съединение. 28. Пръстен от пяна. 29. Прозорче на оградата. 30. Входящият вал на трансмисията. 31. Капачка на лагера на първичния вал. 32. Сферична става. 33. Вилка за освобождаване на съединителя.

Автомобилът е оборудван със сух еднодисков, постоянно затворен съединител с пружинен хъб и усукващ вибрационен амортисьор. Външният диаметър на задвижвания диск е 225 мм. Автомобилният съединител осигурява:
- предаване на въртящ момент от двигателя към карданния вал и задвижващите колела на превозното средство;
- изключване на двигателя от предаването на мощност на автомобила за кратко време;
- плавно движение на автомобила при потегляне и при смяна на предавките;
- защита на трансмисионните части и двигателя от повреди вследствие на приплъзване при претоварване.

Устройството и работата на съединителя. Водещите части на съединителя са маховикът и модулът на задвижващата плоча на съединителя (състои се от корпус, притискаща плоча, лостове за освобождаване на съединителя и пружини под налягане). На страничните повърхности на корпуса 17, който е прикрепен към маховика с шест болта, има три равномерно разположени правоъгълни прозореца, в които са вкарани три обработени издатини на притискащата плоча 19 с минимален хлабина. Такава връзка осигурява предаването на въртящ момент през корпуса към притискащата плоча; центриране на притискателната плоча спрямо корпуса и възможността за аксиално движение на притискателната плоча при изключен съединител. Между корпуса и притискащата плоча са разположени девет двойки пружини под налягане 8 и 9. За да се предотврати задръстване, пружините имат различни посоки на навиване. Силата на натиск, създадена от външната пружина, е 24,5-27,5 kgf, вътрешната е 30,5-33,5 kgf. За да се предпазят пружините под налягане от вредното въздействие на топлината, генерирана при плъзгане на съединителя, между притискащата плоча и пружините са монтирани топлоизолационни шайби 10 от пресован азбестов картон. Три стоманени лоста за освобождаване на съединителя 23 са разположени в прорезите на водещите издатини на притискащата плоча и са комбинирани с притискащата плоча и опорните вилици посредством оси и иглени лагери. Сферичните гайки 25 се завинтват върху резбовите опашки на опорните вилици, които се притискат към сферичните повърхности на корпуса чрез конични пружини 24. Такава шарнирна връзка на опорните вилици с корпуса позволява известно люлеене на опорните вилици, необходими за компенсиране за промяната в радиалното разстояние между осите на лостовете при прибиране на притискащата плоча. Сферичните гайки също служат за подравняване на краищата на освобождаващите лостове в една равнина. В противен случай притискащата плоча е изкривена, когато съединителят е изключен, непълно изключване и негладко включване на съединителя. За да се предотврати разхлабването, сферичните гайки се пробиват в прорезите на дръжките на опорните хомоти.

Дискът на съединителя е статично балансиран чрез пробиване на метал от гнездата на притискащата плоча. Допустимият дисбаланс е 25 gssm. Дълбочина на пробиване не повече от 25 мм, включително конусността на свредлото.

Задвижваният диск на съединителя предава въртене от двигателя към входния вал 30 на скоростната кутия поради силите на триене върху повърхностите на фрикционните накладки 18, притиснати от силата на пружините под налягане между повърхностите на маховика и притискащата плоча. Фрикционните накладки 18 са направени от азбестова тъкан с вплетена в нея медна или месингова тел. Всеки от тях има 24 жлеба, които допринасят за по-доброто разсейване на топлината и почистването на триещите се повърхности от износващите се продукти. Накладките са приковани независимо към осем вълнообразни пружинни пластини, които от своя страна са приковани към стоманен диск 20. С увеличаване на налягането върху задвижвания диск, вълнообразните плочи постепенно се изправят, като по този начин осигуряват по-плавно зацепване на съединителя и когато са напълно ангажирани, те практически приемат плоска форма. Вторият диск е прикован към диска 20 посредством три пръста 21. И двата диска имат шест прозореца един към друг.

Между дисковете е фланецът на главината 11 на задвижвания диск, който има шест прозореца и три U-образни изреза, през които преминават пръстите. Цилиндричните амортисьорни пружини 12 са разположени едновременно в прозорците на главината и двата диска и предават въртящ момент от фрикционните накладки към главината, компресирайки в зависимост от величината на предавания въртящ момент. Въртенето на фрикционните накладки спрямо главината е ограничено от ограничаването на щифтовете 21 срещу краищата на U-образните прорези на фланеца на главината. Амортисьорните пружини насърчават гладкото зацепване на съединителя и също така намаляват естествената честота на силовия механизъм, като елиминират възможността от резонансни вибрации. Промените в въртящия момент, причинени от усукващите вибрации на коляновия вал на двигателя, карат дисковете 20 да се въртят спрямо главината в една или друга посока, компресирайки и разширявайки пружините на амортисьора. За да се намали предаването на тези вибрации към трансмисията, се използва амортисьор, състоящ се от стоманена фрикционна шайба 13, разположена върху плоските части на главината 11 и притисната към диска 20 със сила 60 кг с пружина 15, опряна на фланец на ограничителя, фиксиран в жлеба на главината. Потискането на вибрациите възниква поради триене между тези части, когато дискът се върти спрямо главината.

За да разглобите амортисьора, натиснете ограничителя, леко компресирайки пружината, завъртете ограничителя на 90 ° и го извадете от главината. Задвижваният диск е статично балансиран чрез инсталиране на балансиращи камиони в отворите на диска 20. Допустимият дисбаланс е не повече от 10 gssm. Пречупването на повърхностите на фракционните облицовки спрямо прореза на отвора на главината е не повече от 1 mm.

Съединителят се освобождава чрез натискане на краищата на лостовете за освобождаване на лагера 26, монтирани на подвижния съединител 27. За да се защити работната повърхност на стеблото на лагерната капачка на входния вал 31 от навлизане на мръсотия, се поставят два пръстена от пяна 28 върху него. При сглобяване специална грес, която не изисква подмяна през целия експлоатационен живот.

Корпусът на съединителя 6 е отлят от алуминиева сплав. Той е прикрепен към блока на двигателя с четири шипа и два болта и е центриран върху два щифта на дюбелите. За да се осигури необходимото подравняване на скоростната кутия с коляновия вал на двигателя, задният край и отворът на корпуса на съединителя са обработени заедно с блока на двигателя, осигурявайки изтичане на задния край и отвора спрямо оста на коляновия вал не повече от 0,08 mm. В долната част на корпуса на съединителя има люк, затворен от щампованата долна част на корпуса на съединителя. Съединителят се отстранява през този люк.

Охлаждането на части, които са много горещи по време на работа, и отстраняването на износващите се продукти се извършва чрез всмукване на въздух през всмукателния прозорец 29 и изхвърлянето му през изходния прозорец отстрани на корпуса на съединителя.

По време на работа съединителят не изисква никакви настройки. Регулирането на положението на лостовете за освобождаване в една равнина се извършва само фабрично или при ремонт на съединителя. В този случай задвижващият диск, сглобен с корпуса, се завинтва върху маховика чрез инсталиране на 8 mm шайби между притискащия диск и маховика на три места. Завъртайки регулиращите сферични гайки на опорните вилици, постигнете, че размерът от края на маховика до края на всеки лост е 48,5 ± 0,25 mm. При сглобяването на съединителя се монтират пружините за налягане от една група (те се различават една от друга по отношение на натоварването от 1,5 kgf). По време на експлоатация е необходимо своевременно да се подменят износените фрикционни накладки на диска на съединителя и следователно след 80-100 хил. Км пробег на автомобила при нормални условия и след 40-50 хил. Км пробег на колата при трудни условия (за например таксиметров автомобил) е необходимо да се провери разстоянието между маховика и притискащата плоча с включен съединител. Ако това разстояние е по-малко от 6 mm, тогава е необходимо да извадите задвижвания диск, за да проверите и смените фрикционните накладки. За да направите измервания, е необходимо да инсталирате колата в яма и да премахнете долната щампована част на корпуса на съединителя.

Въведение

триене на износване на задвижването на съединителя

В момента автомобилният транспорт се използва широко в различни сектори на националната икономика. Повече от 80% от превозваните у нас стоки се доставят с автомобили. Броят на леките автомобили също нараства всяка година. Силата на автомобилите се увеличава. Автомобилът, работещ в градски цикъл, е подложен на голямо напрежение върху скоростната кутия и особено върху съединителя. В тази връзка към съединителя се налагат редица изисквания. В зависимост от тях и предназначението на автомобила се избира дизайнът на съединителя.

В процеса на завършване на курсов проект, ние придобиваме практически умения за проектиране, изчисляване на примера за разработване на нов дизайн на единица превозно средство (система). Заедно с това научаваме как да използваме задължителни кодове за проектиране на превозни средства (GOST, индустриални кодове и др.), Чертежи, справочници и други източници на техническа информация.

Решенията на конкретни проблеми, отразени в курсовия проект, съответстват на съвременното ниво в автомобилната технология.

Предназначение и изисквания към съединителя

Съединителят на автомобила е трансмисионна единица, която предава въртящ момент в включено състояние и има устройство за краткотрайно изключване. Съединителят е предназначен за плавно стартиране на автомобила и краткотрайно разделяне на двигателя и трансмисията при превключване на предавките и предотвратяване на предаването на високи динамични товари от преходни условия. Въртящите се части на съединителя се отнасят или към задвижващата част, свързана към коляновия вал на двигателя, или към задвижваната част, която е отделена от задвижващата част, когато съединителят е изключен.

Съединителят е разположен между двигателя и скоростната кутия.

Към съединителя се налагат следните изисквания:

Надеждно предаване на въртящия момент от двигателя към скоростната кутия. Осигурен е с необходимия резерв на адхезионния момент (момент на триене) във всички режими на работа на двигателя, поддържайки силата на налягане в необходимите граници по време на работа.

Пълнота на зацепване, т.е. липса на приплъзване на задвижващите и задвижваните части на съединителя, осигуряваща надеждно предаване на въртящия момент на двигателя. Това се постига в експлоатация чрез наличие на процеп в спирателния механизъм и чрез предотвратяване на проникването на смазка върху триещите се повърхности.

Изключване на пълнотата ("чистота"), осигуряващо пълно разделяне на двигателя и трансмисията. Постигнато от посочената стойност

работния ход на освобождаващия лагер и съответно работния ход на педала на съединителя.

Плавно включване, осигуряващо предварително зададена интензивност при стартиране от превозното средство или след включване на предавка. Постигнато от дизайна на съединителя, неговото задвижване и скоростта на спускане на педала от водача.

Защита на трансмисията и двигателя от претоварване и динамични натоварвания. Това се постига чрез оптималната стойност на резерва на въртящия момент на съединителя, чрез инсталиране на торсионен амортисьор на вибрации в него, чрез специални мерки при проектирането на задвижвани дискове.

Нисък инерционен момент на задвижваните от съединителя части, което намалява ударните натоварвания върху зъбите на колелото при превключване на предавките.

Осигуряване на нормална термична работа и висока износоустойчивост поради интензивното отстраняване на топлината от триещите се повърхности.

Добър баланс, за да се елиминират „ударите“ и съответно динамичните натоварвания по време на работа на съединителя.

Лекота и удобство на управлението, възможност за автоматизиране на процесите на включване и изключване.

Съединителите също трябва да имат общи изисквания за дизайн, като: простота на устройството, ниска интензивност на труда и лекота на поддръжка; минимални размери и тегло; технологичност и ниски производствени разходи; поддържаемост; ниско ниво на шум.

Всичко, което свързва двигателя с задвижващите колела, е автомобилна трансмисия... Трансмисията в автомобил обикновено изпълнява следните функции:

• 
  предава въртящ момент от двигателя към задвижващите колела;
• 
  променя величината и посоката на въртящия момент;
• 
  преразпределя въртящия момент между задвижващите колела.

• 
  механична трансмисия ( пренася и преобразува механична енергия);
• 
  електрическо предаване ( преобразува механичната енергия в електрическа енергия и след предаване към задвижващите колела - електрическата енергия в механична енергия);
• 
  хидростатично предаване ( преобразува механичната енергия в енергия на потока на течността и след предаване към задвижващите колела - енергията на потока на течността в механична енергия);
• 
  комбинирана трансмисия ( електромеханични, хидромеханични - т.нар "Хибриди").

В дизайна на трансмисията предните, задните, а също и предните и задните колела могат да се използват като задвижващи колела. Ако задните колела се използват като задвижващи колела, превозното средство има задно задвижване, а ако отпред - предно предаване... Задвижване на предни и задни колела превозни средства с четири колела.

За автомобили с различни видове задвижване дизайнът на трансмисията има значителни разлики, както в състава на елементите, така и в тяхната структура.

Предаването на превозно средство със задно предаване има следното устройство:

• 
  съединител на кола;
• 
  Предаване;
• 
  карданно предаване;
• 
  главна предавка;
• 
  диференциал;
• 
  половин валове.

Скоростната кутия се използва за промяна на въртящия момент, скоростта и посоката на автомобила, както и за дългосрочно отделяне на двигателя от трансмисията.

Кардан предаване осигурява пренос на въртящ момент от вторичния вал на редуктора към вала на главната предавка, разположен под ъгъл един към друг.

главна предавка служи за увеличаване на въртящия момент и прехвърлянето му към оста на валовете на задвижващите колела. На превозни средства със задно предаване хипоидно крайно задвижване (осите на зъбните колела не се пресичат).

Диференциал проектиран да разпределя въртящия момент между задвижващите колела. Той позволява на валовете на оста да се въртят с различни ъглови скорости, което е необходимо, когато автомобилът се върти.

Предаването на превозно средство с предно предаване има следното устройство:

• 
  съединител на кола;
• 
  Предаване;
• 
  главна предавка;
• 
  диференциал;
• 
  фуги с постоянна скорост;
• 
  задвижващи валове (полуоси).

Съединения с постоянна скорост (SHRUS) се използват за прехвърляне на въртящ момент от диференциала към задвижващите колела. Дизайнът на трансмисията обикновено използва два съединения за свързване към диференциала (вътрешни съединения) и два съединения за свързване към колелата (външни съединения).

Между пантите са задвижващи валове.

Трансмисии превозни средства с четири колела имат различен дизайн. Заедно те се формират системи за задвижване на всички колела... Има следните типове системи със задвижване на всички колела:

• 
  постоянно задвижване на четирите колела;
• 
  задвижване на четирите колела, свързано автоматично;
• 
  задвижване на четирите колела ръчно свързано.

• 
  ефективно използване на мощността на двигателя;
• 
  по-добро управление и стабилност на посоката на хлъзгави повърхности;
• 
  повишена проходимост на превозното средство.

Система с постоянно задвижване на четирите колела

Системата има следната обща структура:

• 
  съединител на кола;
• 
  Предаване;
• 
  трансферна кутия;
• 
  кардани трансмисии на задния и предния мост;
• 
  основни предавки на задния и предния мост;
• 
  диференциали с малки колела на задния и предния мост;
• 
  полуоси на колела.

Схема на системата за постоянно задвижване на всички колела

Постоянното задвижване на четирите колела се използва както при превозни средства с конфигурация на задно задвижване (надлъжно разположение на двигателя и скоростната кутия), така и при превозни средства с разположение на предните задвижвания (напречно разположение на двигателя и скоростната кутия). Такива системи се различават главно по дизайна на трансферната кутия и карданните задвижвания.

Известни са системи за постоянно задвижване на всички колела Quattro от Ауди, Xdrive от BMW.

Съединителят осигурява краткотрайно изключване на двигателя от трансмисията при смяна на предавките, както и защита на трансмисионните елементи от претоварване.

Скоростната кутия се използва за промяна на въртящия момент, скоростта и посоката на автомобила. При автоматична скоростна кутия функцията на съединителя се осъществява от преобразувател на въртящия момент.

Предавателна кутия проектиран да разпределя въртящия момент по осите на автомобила и да го увеличава при необходимост. Съвременната трансферна кутия включва верижно задвижване, което предава въртящ момент към предния мост, редуктор под формата на планетарна скоростна кутия (при някои конструкции) и централен диференциал.

Наличност централен диференциал е отличителна черта на раздавателната кутия с постоянно задвижване на всички колела. За да се реализират напълно възможностите на задвижването на четирите колела, системата предлага дизайн заключване на централния диференциал.

Заключването на диференциала може да се извърши автоматично или ръчно. Съвременните дизайни на автоматично заключване на централния диференциал е вискозно съединение, диференциал с ограничено приплъзване Torsen, фрикционен съединител с много плочи.

Ръчното (принудително) заключване на диференциала се извършва от водача с помощта на механично, пневматично, електрическо или хидравлично задвижване.

При някои конструкции на трансферната кутия са предвидени функциите на автоматично и ръчно заключване на централния диференциал.

Кардан предаване осигуряват прехвърляне на въртящ момент от вторичните валове на раздавателната кутия към валовете на основните зъбни колела.

главна предавка служи за увеличаване на въртящия момент и прехвърлянето му към оста на валовете на колелата.

Диференциал между колелата осигурява разпределението на въртящия момент между задвижващите колела и позволява на оста на вала да се върти с различни ъглови скорости. При системите за задвижване на всички колела се използва междуколесен диференциал на предната и задната ос.

Един или и двата диференциала могат да се заключат за 4WD. Диференциалът с напречна ос може да се заключи ръчно или автоматично (вискозно съединение, диференциал Torsen). Електронните ключалки на диференциала се използват на съвременните автомобили.

Принципът на действие на системата за постоянно задвижване на всички колелае както следва. Въртящият момент от двигателя се предава към скоростната кутия и след това към раздавателната кутия. В трансферната кутия моментът се разпределя по осите. Ако е необходимо, водачът може да включи понижаваща предавка. Освен това въртящият момент се предава чрез задвижващите валове към главната предавка и централния диференциал на всяка от осите. От диференциала въртящият момент се предава през валовете на оста към задвижващите колела. Когато колелата се плъзгат по една от осите, диференциалите в центъра и между осите се заключват автоматично или принудително.

Система за автоматично задвижване на всички колела

Почти всички водещи производители на автомобили имат в моделната си група превозни средства с автоматично задвижване на четирите колела. Известни са автоматични системи за задвижване на всички колела 4Motion от Фолксваген, 4Matic от Мерцедес.

Системата за задвижване на четирите колела, свързана автоматично, има следната обща структура:

• 
  съединител на кола;
• 
  Предаване;
• 
  главна предавка на предната ос;
• 
  напречен мост диференциал на предния мост;
• 
  трансферна кутия;
• 
  карданно предаване;
• 
  съединител на задната ос;
• 
  крайно задвижване на задния мост;
• 
  заден мост междуосен диференциал;
• 
  половин валове.

Схема на системата за задвижване на всички колела, свързана автоматично

Предавателна кутия в системата на автоматично свързано задвижване на всички колела, това обикновено е конусна скоростна кутия. Няма редуктор и централен диференциал.

Следните устройства се използват като съединител за заден мост:

• 
  вискозно съединение;
• 
  триещ съединител с електронно управление.

Принципът на работа на системата за задвижване на всички колела се свързва автоматичнооборудван с фрикционен съединител е както следва. Въртящият момент от двигателя, през съединителя, скоростната кутия, крайното задвижване и диференциала се предава към предната ос на автомобила. Въртящият момент също се предава на фрикционния съединител чрез трансферната кутия и карданните валове. В нормално положение фрикционният съединител има минимална компресия, при която до 10% от въртящия момент се предава на задния мост. Когато колелата на предния мост се изплъзнат, по команда на електронния блок за управление се задейства фрикционен съединител и предава въртящ момент на задния мост. Количеството въртящ момент, предаван на задния мост, може да варира в определени граници.

Система за ръчно задвижване на всички колела

Ръчно свързана система за задвижване на всички колелакато цяло е подобна на система за постоянно задвижване на всички колела. Основните разлики са - липса на централен диференциал и възможността за свързване на предния мост в трансферната кутия. Трябва да се отбележи, че в редица конструкции с постоянно задвижване на всички колела се използва функцията за откачане на предния мост. Вярно е, че в този случай изключването и свързването не са едно и също нещо.

I. Въведение стр. 2

II. Основната част. страница 3

2.1 Страница с обща информация 3

2.2 Устройството на съединителя на трактора VT-150 стр. 6

III. Основни неизправности на съединителя стр. 11

IV. Поддръжка и ремонт на съединителя на трактора VT-150 стр. 13

V. Предпазни мерки при извършване на ремонтни работи на съединителя стр. 17

VI. Заключение стр. 18

VII. Използвана литература стр. 19

ВЪВЕДЕНИЕ
Съединителят ви позволява за кратко да изключите двигателя и трансмисията при смяна на предавките и плавно да ги свържете при стартиране на трактора от място. Ако има рязко увеличение на съпротивлението при движение, съединителят може да отдели трансмисията от двигателя.

За разлика от съединителите, използвани в отделни монтажни възли на трактори, въпросните съединители се наричат \u200b\u200bосновни. Поставя основния съединител между двигателя и скоростната кутия

Съединителят трябва да отговаря на следните изисквания: предавайте без подхлъзване най-високия въртящ момент, за който е проектиран този двигател; осигурете чистотата на изключване - бързо и напълно отделете задвижващите и задвижваните части и стопяемото превключване - постепенно натоварвайте сглобяемите единици на трансмисията; за осигуряване на лекота на поддръжка и настройки, лекота на управление и безпроблемна работа.

Следователно съвременните трактори използват фрикционен съединител. Работата на такъв съединител се основава на използването на сили на триене. Като повърхности на триене се използват дискове, изработени от материал с висок коефициент на триене. В зависимост от предавания въртящ момент е необходимо да се използва различен брой триещи се елементи, така че съединителят може да бъде еднодисков, двудисков и многодисков
Дипломната ми работа съдържа информация за проектирането, поддръжката и ремонта на триещ се сух двудисков трайно затворен съединител на трактора VT-150.
Целта на моята работа е да проуча по-подробно устройството и технологичния процес на ремонт на съединителя на трактора VT-150.
Задачи:

1. Определете предназначението и вида на съединителя на трактора VT-150

2. Помислете за свързващото устройство на трактора VT-150

3. Посочете основните неизправности на съединителя и начините за тяхното отстраняване.

4. Очертайте изискванията за безопасност при извършване на ремонтни работи на съединителя

II. Главна част

2.1 Обща информация.

Съединителят се използва за предаване на въртящ момент, бързо изключване и плавно свързване на двигателя към трансмисията, необходимо за превключване на предавките и плавно стартиране на трактор или автомобил от място, както и за защита на двигателя и частите на трансмисията от претоварване.

Способността на съединителя да предава максимален въртящ момент на двигателя се характеризира с коефициент на безопасност:

Където Mt е моментът на триене на съединителя;

Memax е максималният въртящ момент на двигателя.

Коефициентът на безопасност се избира в диапазона 1,5 ... 4, в зависимост от вида и предназначението на трактора или автомобила.

Основни изисквания към съединителите: пълно изключване и възможност за плавното им включване; малък момент на инерция на задвижваните части и наличието на спирачно устройство, необходимо за безшумно превключване на предавките при стъпкови трансмисии на трактори; простота и надеждност в експлоатация, лекота на управление.

Съединителите могат да бъдат: със затваряне на сила поради сили на триене (механично триене) или магнитно привличане (електромагнитно) и с динамично затваряне под действието на инерционни сили (хидравлични) или индукционно взаимодействие на електромагнитни полета (електрически).

Тракторите и автомобилите по правило използват механични фрикционни дискови съединители с механизъм за блокиране на силата поради силите на триене.

Нека разгледаме схемата и принципа на действие на прост фрикционен съединител. (Виж .. фиг. 1)

Съединителят има три основни части: задвижване, задвижване и управление. Фигура 1 показва опростена схема на съединителя. Задвижваща част - маховик на двигателя 1, корпус 5 и притискаща плоча 4; задвижван - диск 2 с триещи накладки 3 и вал 8, свързани помежду си с шлицова главина.

Фигура: 1 - Схема на фрикционен съединител:

1 - маховик; 2 - задвижван диск; 3 - фрикционни облицовки; 4 - притискателен диск; 5 - капак на съединителя; 6 - пружина; 7 - педал; 8 - вал.

Принципът на действие на такъв съединител е следният.

Под действието на пружините 6 задвижваният диск се затяга между повърхностите на маховика и притискателния диск. Поради триенето те се въртят като цяло и предават въртящ момент от коляновия вал на двигателя към вала на трансмисията 8.

За да изключите съединителя, натиснете педала 7. В този случай притискащата плоча, преодолявайки силите на пружините, се премества надясно и освобождава задвижвания диск. Предаването на въртенето към задвижвания вал 8. се спира.

Класификация на съединителя

Механичните фрикционни съединители се класифицират съгласно следните критерии:

1) по вид на триене - сухо и мокро.

Сухите съединители, като правило, задвижват дискове с фрикционна облицовка и работят без смазваща течност, докато мокрите съединители със стоманени дискове работят в течност (масло);

2) по броя на задвижваните дискове - единичен, двоен и многодисков.

Например, съединителят на скоростната кутия на стартовия двигател, многодисков, работи в масло, а съединителят, показан на фигура 1, е еднодисков, сух;

3) по типа на устройството за притискане - трайно затворено, ако механизмът за налягане е пружинно натоварен, както например в съединителя на фигура 1, и непостоянно затворен, ако механизмът за натиск е от лостов тип;

4) според принципа на управление - Без усилвател и с усилвател: лостово-пружинна (серво механизми), хидравлична, пневматична,

5) за предаване на въртящ момент на предаване - единичен и двоен поток.

За предаване на въртящ момент не на един, а на двама консуматори, например скоростна кутия и механизъм за извеждане на мощността, и за тяхното независимо управление се използват двупоточни съединители;

6) по уговорка - Основна и Допълнителна.

Основният се нарича съединител, който предава въртящ момент през трансмисията към задвижващите колела или зъбни колела. Той е инсталиран между двигателя и скоростната кутия. Съединители, които са поместени в умножител на въртящия момент, скоростна кутия, скоростна кутия и други устройства се наричат \u200b\u200bпо избор (или специални).

Фрикционният двудисков трайно затворен съединител се състои от задвижвани дискове 12 и 15 (виж фиг. 2) и два задвижващи диска: междинен 14 и налягане 11. Задвижващите дискове са свързани към корпуса 10 с пръсти 13. Ако педалът на съединителя е в свободно състояние, тогава задвижващите и задвижваните дискове, под действието на пружините 9, ще бъдат притиснати към маховика, т.е. съединителят е включен. Когато педалът е натиснат, дръпването 5 се движи напред, притиска освобождаващите лостове 4, които преместват притискащата плоча 11 обратно през болтовете 3. Дисковете са изключени и съединителят е изключен (както е показано на фиг. 2).

Междинният задвижващ диск 14 се отдалечава от предно задвижвания диск 15 с помощта на специални пружини 1, а движението на този диск е ограничено чрез регулиращи болтове 2, което елиминира възможността за задръстване на дисковете.

Фиг. 2 схематична схема на двудисков трайно затворен съединител:

1 - освобождаваща пружина на междинния диск; 2 - регулиращ болт; 3 - форсиращ болт; 4 - освобождаващ лост; 5 - наслояване; 6 - вал на съединителя; 7 - изключващ щепсел; 8 - тяга; 9 - пружина за налягане; 10 - корпус; 11 - притискаща плоча; 12 - задно задвижен диск; 13 - направляващ щифт; 14 - междинен диск; 15 - предно задвижван диск; 16 - маховик

Двудисковите съединители имат висок момент на триене и следователно могат да прехвърлят голямо количество въртящ момент от двигателя към трансмисията. Те се използват на тежкотоварни автомобили (Урал-5557, КамАЗ-5320, КрАЗ-221 и др.) И на трактори от тягови класове 1.4 и по-високи (МТЗ-100, МТЗ-102, ДТ-75МВ, Т-150, T -150K, T-130M и нашият трактор VT-150)

2.2 Устройството на съединителя на трактора VT-150
Тракторът VT-150 е оборудван с двигател D442V4, стартиран от стартовия двигател P-350-1. Основният съединител е фрикционен сух, двудисков, постоянно затворен тип с механично изключващо задвижване със сервомеханизъм, проектиран

за предаване на въртящ момент от дизеловия двигател към трансмисията, а също така служи за краткотрайно отделяне на дизеловия двигател от трансмисията, когато дизеловият двигател работи, за да се осигури
безшумно превключване на предавките и плавно стартиране.

Съединителят е монтиран на маховика на дизеловия двигател и е покрит с чугунен корпус. Дисковете, задвижвани от съединителя, са оборудвани с торсионни амортисьори на вибрациите от тип пружинно триене (демпфери).

Еластичният елемент на амортисьора се състои от осем спирални цилиндрични пружини, равномерно разположени около фланеца на главината.

Съединителят на трактора VT-150 има следното устройство:

Водещите части на съединителя са маховик 5 (фиг. 3), междинни 2 и дискове под налягане 1, корпус 27. Изпъкналостите на междинните дискове и дисковете под налягане влизат в четирите канала на маховика, така че дисковете да могат да се движат по оста на съединителя, въртящ се заедно с маховика.

Задвижваните части на съединителя са два диска 6 с триещи се накладки и усукващ вибрационен амортисьор (амортисьори). Тези дискове са притиснати между маховика 5, междинните пружини и пружините под налягане 29, които са центрирани в чашките 28 и 30 на диска под налягане и корпуса.

От двете страни на междинния диск са монтирани четири пружини за освобождаване 8, които осигуряват равномерно разделяне на задвижваните дискове и монтирането на междинния диск 2 в средно положение при изключен съединител.

Механизмът за освобождаване на съединителя се състои от клон 16 и четири освобождаващи лоста 13, които са свързани с къси рамена към ушите на притискащата плоча, а притискащият пръстен 26 е прикрепен към дългите рамена на лостовете чрез скоби 14. Монтирани са освобождаващи пружини 9 на лостовете 13, предотвратявайки спонтанно люлеене на лостовете. Клон 16 се състои от корпус, сачмен лагер 23 със ограничител 17 и уплътнение. Клонът се движи по цилиндричния издатък на задната втулка 19 на корпуса на съединителя 18. Разклонителните щифтове влизат в челюстите на вилицата 25, която е фиксирана върху ролката 24. Ролката се върти в опорите на корпуса на съединителя. В десния външен край на ролката 24 има въртящ се лост 8 (фиг. 4), свързан с прът 3 с управляващ педал 1.

Съединителят е снабден със спирачка тип обувка, която забавя задвижваните части на съединителя, когато е изключен, което осигурява безшоково включване на режимите. Спирачката се състои от челюст 22 (виж фиг. 3) с прикована към нея фрикционна облицовка 21, която при изключване на съединителя се притиска към стеблото на задвижващия вал 20 с по-голям диаметър и създава спирачен момент.

Фигура: 3 - Съединителят на трактора VT-150:

1 - притискаща плоча; 2 - междинен диск; 3 - уплътнение; 4 и 23 - лагери; 5 - маховик; 6 - задвижван диск; 7 и 15 - зърна; 8 и 9 - освобождаващи пружини; 10 - вилица; 11 - заключваща плоча; 12 - регулираща гайка; 13 - освобождаващ лост; 14 - скоба; 16 - наслояване; 17 - ударение; 18 - калъф; 19 - задно стъкло; 20 - задвижван вал; 21 - фрикционна облицовка; 22 - спирачна челюст; 24 - изключваща ролка; 25 - изключващ щепсел; 26 - притискащ пръстен; 27 - корпус; 28 и 30 - пружинни чаши; 29 - пружина за налягане.

Дългото рамо на лоста 2 чрез регулируем прът 3 е свързано с въртящия се лост 8 на ролката за освобождаване на съединителя.

За да освободите съединителя, натиснете педала 1. В този случай двураменният лост 2 се върти около оста и през пръта 3 завърта лоста 8 заедно с ролката. Вилицата 9 премества нападателя 5 напред, чийто край (ограничител) 7 действа върху аксиалния (натиск) пръстен 6, като завърта освобождаващите лостове около пръстите. Късите рамена на лостовете преместват притискащата плоча назад, докато междинният диск е поставен в средно положение под действието на пружините. Задвижваните дискове се освобождават и предаването на въртене от маховика към вала на съединителя се спира.

За да се улесни изключването на съединителя, задвижването му е оборудвано с механичен сервомеханизъм. Педал 1 (виж фиг. 4) е прикрепен към дългото рамо на лоста 2, което се върти на ос. Оста е монтирана в каналите на скобата 14 и е фиксирана със заключващ болт. Скобата е прикрепена към корпуса на редуктора 15. Късото рамо на лоста 2 е свързано към скобата 13. Единият край на пружината 12 на сервомеханизма е свързан към скобата 13, а другият към пръта 11, шарнирно свързан към скобата 10.

Фигура: 4 - Задвижване за изключване на съединителя на трактора VT-150:

1 - педал; 2 - двураменен лост; 3 - тяга; 4 - задно стъкло; 5 - наслояване; 6 - притискащ пръстен; 7 - акцент; 8 - люлеещо рамо; 9 - изключващ щепсел; 10 - аксиална скоба; 11 - серво тяга; 12 - пружина на серво механизма; 13 - обица; 14 - скоба; 15 - корпус на скоростната кутия.

По време на изключването на съединителя, заедно с освобождаващата ролка, спирачният лост също се завърта, движейки се нагоре по блока, което допълнително спира спирачния вал на съединителя под действието на спирачната пружина.

Когато натиснете педала в началния момент, пружината 12 на сервомеханизма е опъната. След като оста на симетрия на късото рамо на лоста 2 премине през линията на оста на симетрия на пружината 12, пружината започва да се компресира и помага за завъртането на двураменния лост, намалявайки силата, необходима за освобождаване на съединителя .

Когато педалът се освободи, под действието на силата на двадесет пружини под налягане на съединителя, пружината 12 на сервомеханизма се разтяга, докато оста на симетрия на късото рамо на лоста 2 не пресече линията на оста на симетрия на пролетта. След това пружината се компресира и движи двураменния лост, докато спре в пода на кабината.

Механизъм за изключване

Механизмът за освобождаване на съединителя на трактора VT-150 може да има хидравлично задвижване.

Хидравлично задвижване. Основните елементи са резервоар 1 (виж фиг. 5) със спирачна течност, работен и главен цилиндър, пръти, маркучи и педал. Педалът на съединителя 7, главният цилиндър 3 с лостове и пръти представляват отделен възел, закрепен с болтове към кабината на автомобила. Педалът се задържа в първоначалното си (най-задно) положение от пружина 6. Основният цилиндър 3 е свързан чрез захранващ маркуч 2 към резервоара и гъвкав маркуч 8 към работния цилиндър 17.

Фигура: 5 - Хидравличен съединител на трактора VT-150:

1 - резервоар; 2 и 8 - захранващи и свързващи маркучи; 3 - главният цилиндър; 4 - защитна капачка; 5 и 15 - тласкачи; 6 и 16 - пружини; 7 - педал; 9 - буталото на главния цилиндър; 10 - маншет; 11 - лост за освобождаване на съединителя; 12 - лагер за освобождаване на съединителя; 13 - щепсел; 14 - регулираща гайка; 17 - работен цилиндър; 18 - бутало; 19 - капачка на байпасния клапан; A и B - дупки за компенсация и байпас

Когато натиснете педала на съединителя 7, силата от него се предава на тласкача 5 на главния цилиндър. Под действието на тласкача буталото 9 се движи напред и измества течността в работния цилиндър. Буталото 18 на подчинения цилиндър през тласкача 15 действа върху външния край на вилката за освобождаване на съединителя 13, като го завърта около опората. Вътрешният край на вилицата прибира притискащата плоча през лагера 12 и освобождава лостовете, освобождавайки съединителя.

Когато педалът на съединителя бъде освободен, под действието на пружините 6 и 16 буталата на цилиндрите се връщат в първоначалното си положение и течността от работния цилиндър се измества от буталото в главния цилиндър. Резервоарът на хидравличното задвижване на съединителя и спирачката е общ, разделен от прегради на три отделения и за удобство на наблюдението на нивото на течността е направен от полупрозрачен материал.

За отстраняване на въздуха от хидравличната система в работния цилиндър се завинтва клапан, затворен с гумена капачка 19.

III. Основните неизправности на съединителя

Трактористът на селскостопанското производство трябва да знае възможните неизправности на съединителя и как да ги отстрани.

Неизправностите могат да бъдат разделени на 2 групи:

- свързани с нарушението на настройката, отстранено на място (като подхлъзване на включения съединител, смущения в плавността на включване, непълно изключване на съединителя);

- тези, свързани с износване, елиминирани чрез подмяна на части (агрегат) и ремонти (като износване на фрикционни накладки, износване на зъбите на задвижващите дискове и зъбен барабан, износване на страничните повърхности на шлицовете на зъбния барабан, износване на съединителя и вала на витлото.

Основните неизправности на колоните и методите за тяхното отстраняване са дадени в табл. # 1

Възможни неизправности на съединителя и как да ги поправите.

Маса 1

Неизправност

Възможна причина

Лекарство

Приплъзване на включения съединител

1. настройката на съединителя е счупена

2. повишено износване на подложките

3. работните повърхности на съединителя са смазани

4. пружините на съединителя са разхлабени или счупени

Регулирайте съединителя

Сменете подложките

Изплакнете работните повърхности на съединителя

Затегнете или сменете пружините

Нарушение на гладкостта на включването

1. настройката на съединителя е счупена (неравномерно разстояние между лостовете или в гърбиците)
2. преместване или изкривяване на задвижваната или притискащата плоча
3. Топка върху работните повърхности на дисковете
4. разхлабено закрепване или скъсване на дискови накладки.
Регулирайте разликата между лостовете или в гърбиците)
изправете задвижвания диск или диска под налягане
Затегнете стойката или сменете подложката на диска
Непълно изключване на съединителя

настройката на свободния ход на педала (лоста) е счупена
натискът или задвижваният диск се изземват
Разхлабени гърбици или лостове на съединителя.

Регулирайте свободното движение на педала (лост)
почистете шлиците на вала и главината.
Затегнете гърбиците или лостовете на съединителя.

При проверка и поддръжка на съединителите е необходимо да се обърне най-голямо внимание на възлите и частите, поради което са възможни горните неизправности.
IV. Поддръжка и ремонт на съединителя на трактора VT-150

Поддръжката на машинно-тракторния парк се извършва задължително след като са произведени определен брой мото-часове или е изразходвано определено количество гориво. Машина, която не е била подложена на редовна поддръжка, няма право да работи по-нататък. За трактори в процес на тяхното използване, независимо от техническото им състояние, се установяват следните видове планова поддръжка.
Поддръжка на смяна (ETO);
Първа поддръжка (TO-1) - 125 часа.
Втора поддръжка (TO-2) - 500 часа.
Трета поддръжка (TO-3) - 1000 часа.
Сезонна поддръжка (STO). - 2 пъти годишно.
Честотата на поддръжка и ремонт на трактори в часове е еднаква за всички трактори, а в килограмите консумирано гориво е различна и зависи от часовия разход на гориво на двигателя. Сезонната поддръжка се извършва по време на прехода от лятна към зимна експлоатация и обратно.
Отклонението на времето за поддръжка поради производствени нужди е разрешено ± 10% от нормата.
За дългосрочна и надеждна работа на трансмисионните блокове, техните крепежни елементи се затягат своевременно, проверява се липсата на течове през уплътненията, наличието на ниво на масло в контейнерите, лагерите се смазват своевременно и маслото в агрегатите се сменя, механизмите се проверяват и регулират.

При обслужване на трактора е необходимо да се провери работоспособността на съединителя: да се определи честотата на изключване и плавността на зацепване на съединителя, приплъзване на дисковете и тяхното омазняване. Проверете и регулирайте разликата между пръстена на освобождаващия лост и пръстена на освобождаващия лагер, както и хода на притискащата плоча.

Разстоянието между ограничителя на освобождаващия лагер и пръстена трябва да бъде 3,5 ... 4 mm. Съответства на свободното движение на педала на съединителя 30 ... 40 mm. Тази празнина се регулира чрез промяна на дължината на пръта. Ако запасът от регулиране от тягата е изчерпан (клонът е опрян в рамото на скобата), тогава е необходимо да развиете всяка регулираща гайка през люка на корпуса на съединителя с един и половина оборота. След това, чрез промяна на дължината на пръта, пролуката се регулира. Ако хлабината е твърде голяма (повече от 5 мм), съединителят не е напълно изключен и това води до бързо износване на фрикционните накладки на задвижваните дискове и накладката на спирачната накладка, което усложнява превключването на предавките, особено при потегляне от трактора .
След това проверете контакта на крайната повърхност на пръстена до края на упора на аксиалния лагер. Изкривяването на пръстена се елиминира чрез завъртане на гайките до необходимия брой лица.

Регулирането на пролуката между ограничителя на освобождаващия лагер и пръстена на освобождаващия лост от кошницата на съединителя VT-150 се извършва в следния ред:

- освободете контрагайките на тягата и го завийте, увеличавайки пролуката, или го завийте, намалявайки празнината;

- затегнете контрагайките на тягата;

- проверете разликата с манометър.

Ако е невъзможно да се възстанови горната хлабина чрез промяна на дължината на пръта, в случай, че корпусът на освобождаващия лагер опира до края на стъклото, е необходимо да се регулира първоначалното положение на освобождаващите лостове

За да регулирате положението на освобождаващите лостове на кошницата на съединителя VT-150:

- свалете капака на люка на корпуса на съединителя;

- докато завъртате коляновия вал на дизеловия двигател, освобождавайте последователно болтовете за закрепване на плочата, отдалечавайте ги от гайката и развийте всяка регулираща гайка с един и половина оборота (когато регулиращата гайка се завърти с едната страна, аксиращият пръстен на освобождаващите лостове движи се с 1,1 мм);

- увеличаване на дължината на пръта, регулирайте празнината между ограничителя на освобождаващия лагер с пръстена на освобождаващия лост на кошницата на съединителя VT-150 в рамките на 3,5-4,0 mm;

- проверете равномерността на процепа и едновременния контакт на освобождаващите лостове на пръстена при изключване на съединителя;

- след задаване на необходимия хлабина, заключете регулиращите гайки с фиксиращи пластини и затегнете болтовете;

Проверете хода на корпуса на освобождаващия лагер, който трябва да бъде между 21-22 мм. Проверете и, ако е необходимо, регулирайте спирачката, докато регулирате съединителя.

Фигура: 6 Регулиране на спирачките VT-150

1 ключ; 2 - гайка; 3 - спирачна челюст.

За да проверите и регулирате хлабината (вижте фиг. 6) между ролката на вала на съединителя и фрикционната накладка на спирачната челюст VT-150, изключете съединителя напълно и след това използвайте гайката 2 на спирачната скоба, за да регулирате хлабината в рамките на 3,0-3,5 mm между края на съединителната спирачна челюст 3 и края на гайката.

За да получите необходимия хлабина, развийте гайката 2, докато издатината й излезе напълно от жлеба на свързването на спирачната челюст, и след това я завийте с едно или две щраквания.

С това регулиране се постига навременно включване и изключване на спирачката на съединителя.

Проверка на общото състояние и промиване на съединителя (TO-3). Двигателят се стартира, работната предавка се включва и се задава средната скорост на коляновия вал. При движение по равна хоризонтална площ тракторът е напълно спиран, без да изключва съединителя. Ако двигателят спре по едно и също време, тогава съединителят работи правилно. Ако двигателят само се забави и продължи да работи, това показва плъзгане на диска.
Спрете трактора и двигателя, отворете люка и проверете състоянието на съединителя. Наличието на дим, прекомерно нагряване на корпуса и специфична миризма в пространството в близост до люка показват подхлъзване на диска.
Ако регулираният съединител се изплъзне, тогава дисковете се измиват. Преди това съединителят се изключва и, завъртайки коляновия вал на ръка, работните повърхности на дисковете се изсипват с керосин или бензин, което му позволява да се отцеди напълно.
Плъзгащите се дискове след измиване показват екстремно износване и необходимостта от подмяна на фрикционните накладки.

Основните дефекти на корпуса са пукнатини, износване на повърхности и втулки. Пукнатините се зашиват и поправят чрез заваряване, втулките се заменят с нови. При износване повърхностите се възстановяват чрез метално спояване и обработка до необходимите размери. Ако капакът на съединителя VT-150 е напукан, по-добре е да го смените.

Валът на съединителя на трактора VT-150 е обект на износване на седалките за сачмени лагери и шлици; масленото уплътнение, спирачката на съединителя VT-150 също може да се повреди. Повърхностите за лагери и шлицовете за дисковете се заваряват, обработват до необходимия размер чрез фрезоване, шлифоване и закаляване с високочестотен ток. Ако шлицовете на връзката с входния вал на редуктора са износени, валът на съединителя се заменя с нов.

Междинните и притискащите плочи на съединителя на трактора VT-150 позволяват износване на работните повърхности до 3-пръстенови канали с дълбочина до 0,1 mm. Ако е необходимо, дисковете се смилат и внимателно се почистват, като същевременно се допуска намаляване на дебелината на междинния диск до 24 мм, а диска под налягане - до 24,5 мм.

Ако дисковите пружини на съединителя са нормални, се сменят само фрикционните накладки. Ако не, целият диск се подменя.

Лостът за освобождаване VT-150 е тестван върху гърбицата. Ако износването е повече от 2 мм, то се заварява и обработва до желания размер.

Работата на пружините на съединителя се проверява на специално оборудване, ако допустимата сила е по-малка от 450 N, пружините се сменят.

Съединителят за освобождаване на съединителя VT-150 "греши" с износването на щифтовете. Те се възстановяват до размера (номинален или ремонт) и се втвърдяват от HDTV.

След ремонт, съединителят се монтира на двигателя и се регулира.

V. Предпазни мерки при извършване на ремонтни работи на съединителя.

Поддръжката и рутинният ремонт на съединителите трябва да се извършват от механично обучен ключар, който е добре запознат с правилата за безопасност, който е издържал изпити и който има право да извърши съответната работа.
Работният инструмент трябва да гарантира безопасността на работата: ударните чукове не трябва да имат прорези и пукнатини, повърхността им трябва да е леко изпъкнала, гладка и да не е счупена; дръжките на чука трябва да са клинови, завършени с мек стоманен клин, повърхността на дръжките трябва да е гладка, без пукнатини, натъртвания и възли; върху поразителната повърхност на длета, бодли, не трябва да има прорези, дупки, пукнатини; пили, стъргалки, ножовки и други инструменти с заточен работен край трябва да имат дръжки с лентови пръстени.
Не използвайте ключове, чиито челюсти не съответстват на размера на гайките; изграждане и удължаване на ключовете с друг ключ; използвайте дистанционни елементи между гаечния ключ и гайката. Не използвайте длето или чук за разхлабване на гайките.
Когато работите с гаечен ключ, движението на ръката трябва да бъде насочено към вас, а не далеч от вас самите. Не работете в порок при липса на челюсти, тяхното повишено износване или с потапяне.
Можете да започнете да работите с дърпачи, след като проверите здравето на краката им, винтове, пръти, спирания.
При инсталиране на издърпващото устройство е необходимо да се осигури подравняване на захранващия винт и отстранената част, както и надеждно захващане на детайла с лапите.
Подравняването на отворите на сглобяемите части трябва да се проверява с брада, а не с пръст.
Не работете на заточващата машина без защитен екран или без защитни очила и прахоуловител.

Vi. Заключение

В тази работа беше направен анализ на процеса на технология за ремонт, съединител на трактора VT-150. Във въведението беше казано за използването на съединители. Първо са описани устройството и принципът на действие на съединителя. Беше посочено за поддръжката, която възниква: неизправности по време на работа и как да ги отстраним.

Въз основа на горното беше направено заключението, че е възможно да се възстановят износените части, монтажните единици или да се заменят с нови. В този случай, по време на рутинен ремонт, отделни части се възстановяват или частично се заменят, в зависимост от износването. По време на основен ремонт само малка част от частите се възстановяват и предимно се заменят с нови. Също така, по време на производствената практика беше направен сравнителен анализ на конструкциите на еднодискови и двудискови фрикционни съединители на трактори.

Заключение: Сравнителните тестове на еднодискови и двудискови съединители на експериментални конструкции на трактори показаха, че устойчивостта на износване на експерименталния дизайн на двудисковия съединител на трактора VT-150, задвижваните дискове на които са оборудвани с фрикционни накладки направен от медно-азбестов материал, е 2 - 2,5 пъти повече от еднолистов съединител с задвижван диск със същите триещи се облицовки.

Vii. Използвани книги

1. В.С.Мешков А.С. Неретин В. А. Бисеров и др. Книгата на селския оператор на машини. Москва, Роселхозиздат, 1990, 431 с. с тиня.

2. А. И. Шевченко П. И. Сафронов. Наръчник на ключар за ремонт на трактори. - Л.: Машиностроене. Ленинград. клон, 1998. - 512 с.: тиня

3. В. А. Родичев Б. И. Пейсахович В. А. Токарев. Наръчник на оператор на селски машини - 2-ро издание, преработено. и допълнителни - М.: Роселхозиздат, 1994. - 336 с., ил.

4. В. Л. Роговцев. Автомобили и трактори. - М., изд. "ТРАНСПОРТ" 1990.- 311 с.: Ил.

5. Защита на труда при ремонт и поддръжка на селскостопанска техника: (Справка) / Съст. В. А. Недригайлов. - М.: Колос, 1991. - 320 с., Ил.