Каспийското чудовище: защо СССР изостави бойните екраноплани. Самолет или кораб? Руското "каспийско чудовище" се завръща в експлоатация Ekranoplan Caspian monster, където сега

В началото на 60-те години на миналия век в СССР беше приета държавна програма за развитие на бойните екраноплани. Разбираше се, че тези превозни средства ще могат да служат не само в редиците на флота, но и в други войски. Особеността на екранопланите беше, че те могат да се движат както по водната повърхност (включително блата и сняг), така и по твърда повърхност. В допълнение, това военно оборудване беше по-повдигащо, икономично и, което е важно, не изискваше никаква специална крайбрежна инфраструктура. Основното е, че има водна площ или земя с подходящ размер.

Екраноплан Алексеев. (warfiles.ru)

През 1966 г. в Централното конструкторско бюро е създаден първият модел, който е наречен „KM“ - „модел кораб“. Автомобилът беше оборудван с дузина турбовитлови агрегати. Създателите поставят двойка на опашката, а останалите на крилата. Колосът тежал над 540 тона с дължина 92 метра. Височината на "KM" беше 22 метра, а размахът на крилата беше 37 метра. Подобно наистина „чудовище“ не е виждано досега. Едва през 80-те години се появява транспортният реактивен самолет An-225 Mriya, който надхвърля KM по размер.

„Чудовището“ беше най-големият екраноплан в историята

Трябва да се каже, че според документите „Каспийското чудовище“ е пътувало не като самолет, а като кораб. Следователно той принадлежеше на флота. Факт е, че ефектът на екрана действаше на височина от няколко метра, а самата машина изглеждаше като подводна амфибия. Но, интересно е, пилотите-тестове са управлявали колата, а не флота.

KM тестове

Информацията за създаването на „чудовището“, разбира се, се пазеше в тайна. Затова на 22 юни 1966 г. „КМ“ е изстрелян от пристанището на Волга посред нощ, като преди това го е покрил с камуфлажна мрежа. Тогава колата започва да се тегли по Волга до Каспийск. Там една изпитателна станция вече беше готова за екраноплана. Тъй като "отгоре" се страхуваха от изтичане на информация, колата трябваше да се мести само през нощта. И цялото пътуване отне около месец.

Екраноплан близо до брега. (yandex.net)

КМ пристигна на мястото без крило. Беше решено да го прикачите вече на място. Затова Ростислав Евгениевич, заедно с обикновените работници, издърпа въжетата, скачайки крилото. Между другото, Алексеев беше наречен доктор, подчертавайки неговата интелигентност и професионализъм. Когато крилото беше прикрепено към екраноплана, Ростислав Евгениевич написа в полетния лист: „Полет на дока“. Двигателите стартираха. И при 40% от номиналната тяга, „чудовището“ се придвижи напред заедно с дока, счупвайки котвите. Тогава Алексеев заповяда да заглуши силовите агрегати. Досега всичко мина добре.

По време на първия полет "KM" записва американски спътник

Скоро се състоя първият полет. Той е преминал над Каспийско море на височина 4 метра и е продължил около 50 минути. Тестовете бяха счетени за успешни. Между другото, точно в този момент шпионският спътник го забеляза. Тогава американците се изплашиха сериозно, защото не можаха да идентифицират точно съветската кола.

Ростислав Алексеев. (kpcdn.net)

Като цяло тестовият полет се проведе предсрочно. Факт е, че Алексеев беше припрян от шефовете, които искаха възможно най-скоро да докладват на "върха". Следователно „KM“ нямаше време да се оборудва с радиооборудване и да настрои работата на висотомери. Също така по време на полета се оказа, че каросерията на колата трябва спешно да бъде укрепена. Този проблем беше решен с допълнителни метални листове. Между другото, по време на първия тест, самият Алексеев управлява колата с помощта на пилота Логинов. Но след това те бяха заменени от водещите пилоти-изпитатели на СССР - Гарбузов и Трошин.

Екранопланът "Лун" е един от проектите на обещаващ тип оръжие, създаден през 80-те години в СССР. В чужбина тези машини бяха възхитени от необичайния им външен вид и без преувеличение се страхуваха от тях заради впечатляващите им възможности.

Но поради промени в страната, те първо искаха да преобразуват тази бойна машина от разрушител на кораби в техния спасител, а след това бяха оставени незаслужено да ръждясат в една от фабриките. Тази статия е посветена на историята на този уникален самолет.

Историята на развитието на екранопланите

В началото на 20-ти век, по време на активното развитие на авиацията, е открито интересно явление, свързано с поведението на самолет във въздуха. Първите пилоти го забелязаха и тестваха върху себе си.

Явлението се състоеше в следното - при приближаване или при летене на малка височина над гладка повърхност самолетът започва да се държи по различен начин - забелязват се увеличаване на скоростта и намаляване на разхода на гориво. Но в същото време някаква сила пречи на самолета да кацне, сякаш отблъсква самолетът от земята, което затруднява кацането и неведнъж води до катастрофи. Това явление беше наречено „наземен ефект“, който по-късно се превърна в основата на движение за нов тип самолет, наречен ekranoplanes.

Проекти на такива самолети са разработени от инженери в много страни по света, но най-вече в развитието на този вид транспорт те са успели в СССР.

От 50-те години насам в Съветския съюз в редица дизайнерски бюра започват експерименти с екранен ефект, което води до създаването на прототипи на такива машини. Върхът в развитието на съветските екраноплани са няколко вида тежки машини, разработени от 60-те години на миналия век, един от които е проектът за експлоатация 903 Caspian Monster ekranoplane ракетоносец „Lun”.

Развитие на екраноплани в СССР

Основният двигател на разработването на екраноплани в СССР може да се счита за Централно конструкторско бюро за подводни крила (HFV) на Ростислав Алексеев, който започва работа по този вид транспорт от 50-те години. В началото на 60-те години това конструкторско бюро представи първите самоходни модели на екраноплани SM-1 и SM-2. Те бяха самолети с дължина 20 метра, задвижвани от един турбореактивен двигател и екипаж от трима души.

Въпреки редица леки произшествия, тестовете на тези устройства бяха признати за успешни и получиха одобрение от високопоставени служители на страната. Полетът им беше демонстриран от D.F. Устинов и Н.С. Хрушчов, които бяха впечатлени от тестовете. Може би благодарение на това скоро бяха одобрени държавни програми, включващи разработването на бойни екраноплани, предназначени главно за флота. През 1962 г. същото Централно конструкторско бюро за СПК започва работа по създаването на тежък еккраноплан КМ, а през 1964 г. - проектът Т-1, предназначен за ВМС.

Тестовете за KM започват през 1966 година. Той имаше поразителни размери и характеристики ¬– дължина 92 м, размах на крилата - 37 м, излетно тегло ¬– 544 т. Създаването на СМ демонстрира целия възможен потенциал за развитие на тези машини за следващите години - по отношение на скоростта нямаше равен сред корабите и в същото време имаше най-добра товароносимост сред самолетите (преди появата на Ан-225 Mriya). Американците също бяха впечатлени от този екраноплан, давайки му прякора „Каспийско чудовище“.

Проектът T-1, наречен по-късно "Orlyonok", е изпратен за тестване през 1972 г., а 7 години по-късно превозното средство влиза в експлоатация във флота на СССР. Този екраноплан е предназначен за прехвърляне на войски - той може да побере до 200 пехотинци или 2 бронетранспортьора. 5 от тези машини са построени.

В допълнение към десанта "Орле", флотът се нуждаеше и от боен модел, способен да издържи вражеските кораби.

Това беше ракетоносецът „Lun“, който носеше ударен еккраноплан, работата по който започна в Централното конструкторско бюро през 70-те години.

История на създаването

Заданието за проектиране на разработката на ракетоносец-ракета "Lun" е издадено през 1970 г. от Централното конструкторско бюро за SEC. Главен дизайнер беше В.Н. Кирилов. Заданието включваше създаването на тежък екраноплан с тегло над 200 тона, способен да носи противокорабни ракети ZM-80 "Moskit".

Към 1980 г. техническата документация е готова и започва разработването на работни чертежи. По време на разработката дизайнерите активно използваха резултатите от предишни разработки на CM и Orlyonok, по-специално бяха взети назаем много бордови системи и системи за управление, което значително намали времето за проектиране. Изграждането на първия прототип започва през 1983 г., а през 1986 г. е въведен в експлоатация Lun ekranoplan. Тестовете започват през 1987 г., а през 1990 г. - експериментална експлоатация на ракетоносеца.

Владимир Николаевич Кириловых е роден на 30.03.1931 г. в село Верхошижемо. От младостта си обича да се занимава с яхтинг, в яхт клуба за първи път се среща с Ростислав Алексеев. Завършва корабостроителния факултет на Университета в Нижни Новгород. През 1960 г. той започва да работи в Централното конструкторско бюро на SPK, непрекъснато е повишаван на длъжност и през 1976 г. е назначен за главен дизайнер на проект 903 "Lun". Кирилов смятал еккранопланите за усъвършенствано оръжие, което дава голямо предимство в надпреварата във въоръжаването.

Владимир Николаевич възлага големи надежди на строящия се „Лун“ и го позиционира като универсално средство срещу всякакви повърхностни сили на врага, съществували по това време.

Явление на екранен ефект

Като начало си струва да разкажете как ekranoplanes извършват своя полет и какви трудности са свързани с това. Навлизайки по-дълбоко в същността на явлението, можем да забележим, че човечеството е наблюдавало екранния ефект много преди появата на самолети - той е бил използван от някои видове птици.

Например, чайките, прелитайки над водната повърхност, умишлено се спуснали до самата повърхност на водата и продължили своя полет така. В същото време беше забележимо, че по време на такъв полет чайките започнаха да махат с криле много по-рядко. По този начин птиците използват екранния ефект, за да улеснят полета и да спестят енергия. Но как им помага този ефект?

Нека разберем същността на това явление.

Тя се основава на разликата в налягането над и под крилата (на самолет или птица). По-просто казано, промяната на налягането се случва по следния начин - по време на хоризонтален полет, идващият въздушен поток изглежда удря повърхността на крилото и част от него се спуска под самото крило.

Когато летите на височина, това на практика няма да има ефект, но когато се движите ниско над гладка повърхност (земя, вода, лед), въздушният поток, който е слязъл надолу, предпазва от повърхността и се връща обратно, сякаш бута крилото отдолу, като по този начин увеличава повдигането , който е бил използван от птиците в полет.

Ефективността на екранния ефект зависи от следните параметри:

• ширина на крилото (колкото по-голяма е тя, толкова по-голям поток ще поддържа крилото и по-голям ефект);
• надморска височина и скорост на полета (колкото по-нисък е полетът и по-ниска скорост, толкова по-ефективен е полетът).

Но в привидната лекота на използване на този ефект, който дори птиците са усвоили, има и трудности. Това се дължи на балансиране и маневриране при прелитане над екрана - дори при лека промяна на височината или скоростта на движение центърът на натиска на земния ефект също се променя, което променя баланса на самолета и може да създаде неочаквано търкаляне. Поради това същите чайки, ако ще сменят посоката или ще се гмуркат за риби, първо се издигат от водата, така че ефектът на екрана да не създава неудобства при маневриране.

Конструкция на перука

Външно "Лун" прилича на голям транспортен самолет - дълъг и широк фюзелаж, крила с голям размах, голяма опашка. Но има доста разлики от оформлението на самолета. "Lun" има тяло с дължина 73 m и височина 19 m.

Фюзелажът се състои от панели, изработени от алуминиево-магнезиева сплав, с дебелина до 12 мм.

Дъното на корпуса, подобно на корабите, има боядисване и лаково покритие и електрохимична защита срещу корозия. Още няколко „морски“ характеристики на „Луня“ - долната част на корпуса е затворена с обтекатели, а на дъното има хидро-ски, предназначена да омекоти кацането на вода.

В предната част на корпуса има пилон, на който са разположени 8 тягови двигателя. Дюзите им са монтирани под ъгъл спрямо водата, поради което потокът, който изпомпват, преминава във водата и предпазва от нея до крилата, разположени леко отзад, поради което в този случай се постига екранният ефект. Крилата имат трапецовидна форма, размахът им е 44 м, площта е 550 м2, те също имат клапи, разделени на 12 части. Стабилизаторът е изцяло метален, площта му е 227м2. Върхът му е направен от полистирол, облицован с фибростъкло.

Фюзелажът на екраноплана е оборудван с оръжия - три чифта противокорабни ракети ZM-80 „Комари“. Под предната двойка се намира кабината на оператора, която съдържа самолетни оръдия GSh-23. Зад инсталациите има топлозащитни листове за защита на корпуса от високи температури по време на изстрелването на ракетата. Кабина на друг артилерист с оръдие се намира в задната част на корпуса.

Можете да влезете в "Луната" по два начина - през вратите в страничните части на корпуса или през люка. Вътрешните отделения са разделени на 4 групи: носови, централни, кърмови и килови отделения. В носовата част има пилотска кабина и стаи с помощни агрегати.

В централната част има множество WIG оборудване, както и каюти и стаи за екипажа.

Секцията на кърмата е заета от различно оборудване, в зоната на кила има инсталация за захранване на екраноплана с електричество, както и радио оборудване и навигационни средства, кабината на артилериста е разположена в горната част на кила.

Спецификации

Lun се задвижва от осем самолетни турбореактивни байпасни двигателя NK-87, разработени на базата на турбините на самолета Il-86. Те имат излетна тяга от 13000 kgf, а с тези двигатели "Lun" е способен да ускорява до 500 км / ч, а обхватът му на движение е 2000 км. Празното тегло на превозното средство е 243 тона, а максималното излетно тегло е 380 тона. Екипажът се състои от 10 души.

Основната височина на полета на екраноплана е до 10 м, но може да излети и от екрана на височина до 500 м. На практика, според пилотите, в този режим на полет колата е станала нестабилна и не се е подчинявала на кормилата, така че е било планирано да излезе от екрана само при спешни случаи дела.

Подобно на всички екраноплани, в екранен режим "Lun" може да лети не само над вода, но и над всяка плоска повърхност - например над лед или над земята. Но за разлика от кацането "Орльонок", "Луня" няма кацане, има само хидролиза, поради което може да кацне само на вода. Следователно за базирането му на сушата е използван специален плаващ док.

Но благодарение на хидро-ски "Lun" може да се експлоатира при високи водни вълни - до 5-6 точки, срещу 3-4 за "Orlyonok".

Нека разгледаме по-подробно въоръжението на ekranoplan. Състои се от шест свръхзвукови противокорабни ракети с малка височина ZM-80 "Mosquito". Те са предназначени да унищожат надводни кораби с водоизместимост до 20 хиляди тона. Обхватът на унищожаване на ракетите е от 10 до 250 км.

Характеристики на противокорабната ракета "Комар":

• Височина на полета на ракетата: 7-20 m.
• Височина на изстрелване: 20 m.
• Обхват на изстрелване: до 250 км.
• Максималната скорост на полета на ракетата: M \u003d 2,8.
• Скорострелност за залп: 5 сек.

Смяташе се, че четири от тези ракети ще бъдат достатъчни, за да унищожат всеки потенциален вражески кораб, включително самолетоносач. Също така едно от предимствата на "Луня" е възможността за изстрелване на тези ракети в движение. В допълнение към ракетите, екранопланът има спомагателно въоръжение - две инсталации с двойни 23-мм 2-цевни самолетни оръдия GSh-23, които са разположени в носа и кърмата.

Друга важна характеристика на превозното средство е неговият стелт за радари. Като цяло той е присъщ на почти всички екраноплани и се крие във факта, че височината на полета им е твърде ниска, за да ги открият авиационни радари. Те също остават невидими за морските радари, тъй като не докосват водната повърхност по време на полет.

Според свидетелствата на пилотите-изпитатели, по време на тестове в Каспийско море, те са летели близо до местоположението на ракетния дивизион за нисколетящи цели и наистина не са могли да открият екраноплана на радари, въпреки че са го виждали визуално.

Сравнение с аналози

Говорейки по въпроса за сравняването на "Луня" с аналозите, няма кой да я сравни с ¬– освен СССР, никой не е правил тежки екраноплани и според целта си Лун може да се нарече единственият боен екраноплан в света (съветските СМ и Орльонок бяха по-скоро транспорт).

Но нека да разгледаме характеристиките на "Луня" в сравнение с нейния "родоначалник" - ekranoplan KM. И също така го сравнете с Boeing Pelican - американски товарен екраноплан, разработен от Boeing от края на 90-те години, но който никога не е бил построен дори като прототип. В сравнение с CM, "Lun" печели в обхват на пътуване и по-малки размери, но губи в товароносимост, тъй като първоначално не е бил замислен като транспортен.

Но в сравнение с Boeing Pelican дори чудовищната KM избледнява. Капацитетът на пеликана трябваше да бъде повече от 1000 тона, а товарното му отделение трябваше да побере до 17 цистерни Abrams (въпреки факта, че американските транспортни самолети могат да вземат само един резервоар). Поразяващ е и прогнозният размер на американеца, чийто размах на крилата е 3 пъти по-голям от този на „Луната“.

Предимства, недостатъци и възможни приложения

Нека отново да цитираме всички предимства на ekranoplanes в сравнение с други видове транспорт:

1. Висока скорост, комбинирана с висока товароподемност.
2. Способността да лети над суша и лед, способността да лети на голяма надморска височина.
3. Висока живучест - в случай на повреда на двигателя, ekranoplan може да лети върху останалите изправни или да кацне на вода за ремонт.
4. Стелт за радари.
5. Възможността за бързо излитане, без да е необходима писта.

Но тези устройства имат и недостатъци. Едно от тях е следствие от земния ефект, поради което центърът на тежестта на екраноплана се променя по време на маневриране. Това прави тяхната маневреност ниска, а контролът им специфичен, което изисква специално обучение. Също така може да се отбележи, че големите размери на тези превозни средства ги правят по-уязвими от вражески огън.

Екранопланите Lun бяха планирани да бъдат използвани като средство за унищожаване на вражески кораби, по-специално самолетоносачи. Поради скоростта и стелта си те биха могли да се приближат до целта на разстояние за изстрелване на ракета и след това бързо да си тръгнат.

По-нататъшна съдба

Промените в края на 80-те години оказаха отрицателно въздействие върху програмата за развитие на такъв транспорт в СССР. Работата по машините в строеж спря, а тези, които вече се използват, бяха извадени от експлоатация. Но през 1989 г. се появява перспективата за изграждане на екраноплан за граждански цели - вторият „Лун“ в процес на изграждане е решен да бъде преобразуван в търсещ и спасителен кораб за бедстващи кораби.

В тази връзка ракетните установки бяха демонтирани от екраноплана, което увеличи неговата товароносимост и максимална скорост, а отделенията, освободени от оборудването, трябваше да служат за настаняване на до 500 спасени моряци. Този ekranoplan беше наречен "Спасител".

Но окончателният срив на страната сложи край на този проект. Новото правителство нямаше време за обещаващи военни проекти и практическата нужда от „Спасителя“ изчезна - по-голямата част от флота беше разпродадена или изведена от експлоатация, а флотът вече нямаше нужда от спасителен кораб.

Така почти завършеният „Спасител“ е забравен в завода в Нижни Новгород в продължение на много години, а бойният „Лун“ ръждясва на пристана в град Каспийск. Няколко пъти беше повдигнат въпросът за изхвърлянето на екраноплани и създаването на музейни експонати от тях, но нищо не се знае за решаването на тези въпроси.

Марк върху историята

Семейство съветски тежки екраноплани, разработено в Централното конструкторско бюро за SPK на името на R.E. Алексеева, демонстрира пред целия свят уникалните възможности на този вид транспорт. Но в съвременния свят все още няма място за екраноплани.

В Русия, след окончателното приключване на проекта „Спасител“, много наземни разработки бяха изоставени и специалистите по работа с тях бяха загубени.

Така че съживяването на производството на тежки екраноплани в Русия е малко вероятно и е свързано с големи трудности.

В останалия свят те също все още не се помнят. През 90-те години Съединените щати планираха да построят товарни екраноплани - по-специално, Boeing планира да построи до 2015 г. екраноплана Пеликан с товароподемност 1200 тона, който може да се използва както за граждански, така и за военни цели.

Но в крайна сметка проучванията показват, че тези проекти ще се окажат нерентабилни. Въпреки че екранопланите имат предимство в ефективността и товароносимостта пред самолетите, осезаеми икономии при транспортирането ще бъдат постигнати само при изграждането на тежки машини, което от своя страна е свързано с трудности и високи разходи за овладяване на производството.
Може би това е един от задънените клонове на развитието на авиацията. Но това може да се прецени, най-вероятно, само през следващия век.

Видео

Полученото от автора известие за положителния резултат от разглеждането на заявката за изобретението на „Екраноплан“ ще направи възможно популяризирането на този проект, който може да каже нова дума както в транспорта, така и в създаването на истински океански флот на Русия.

Тежките екраноплани всъщност са единственият вид оръжия и военно оборудване, при които страната ни изпреварва проектирането и инженерните разработки повече от 50 години („Сухотоварен кораб„ Сбогом, Монтана “). Ще се опитам още веднъж да обоснова абсолютната възможност и крайната необходимост в развитието на този „наш“ вид транспорт, който лесно се трансформира в нов тип ударни оръжия.

Ще разгледаме всеки екраноплан с излетно тегло от 500 до пет хиляди тона тежък и над и до 18-20 хиляди тона - супер тежък. Между другото, досега никой в \u200b\u200bсвета не е надвишил характеристиките на изместване на KM-1, разработен от Ростислав Алексеев. Също така е необходимо да се определи какво е екраноплан по отношение на височината на полета. Той не трябва да надвишава дължината на хордата на основното или главното крило, а валякът и стъпката са в рамките на строго определени и относително малки стойности, установени чрез пълномащабни тестове.

Разпределението на въздухоплавателните средства на изгражданите и проектирани екраноплани няма бъдеще - това не допринася за саморазрушаването на неволното накланяне. Дизайнът на централната секция под формата на монокрило се дължи на необходимостта от разполагане в горната равнина на пистата достатъчно за излитане и кацане на два самолета в режим на преместване на изместване. Вътре, в диаметралната равнина, корабът е сдвоил, поне на две нива (двуетажни) стаи, чиято особеност са композитни припокривания (палубни платформи) с измервания, кратни на броя на морските контейнери и размерите на бойните самолети. Основната електроцентрала е два ядрени реактора с обща мощност, достатъчна за движение на екрана в круизен режим със скорост от 300 възела (приблизително 300-450 MW всеки с излетно тегло 16 хиляди тона).

При стартиране и кацане се включва допълнителна мощност на турбовинтовите вентилатори (TVVD) - около половината от мощността, необходима за плаване. Към централната секция се присъединяват трапецовидни крила с въртящи се поплавъци в краищата, където са разположени задвижващи системи - TVVD на пилони.

За да подобри аеродинамичните свойства по време на полета и да намали стартовата мощност на задвижващата система, корпусът за изместване - хидро-ски с инсталации с водна струя - е в състояние да се прибере в централната част след старта. За разлика от традиционните схеми за създаване на въздушна възглавница с отделни задвижвания за нея и за движение, схема с задвижване от високоскоростен двигател се прилага към вентилатор-компресори, монтирани в страничните крила, изравнени със системата на крилата, които са затворени с решетъчни решетки в режим на пътуване.

Подкрилното пространство при старта или кацането на въздушна възглавница е оградено от система от въртящи се ламели, клапи и ограничителни шайби. За стабилизиране на полета на височината бяха използвани три системи: определено местоположение на центъра на тежестта и аеродинамичен фокус на превозното средство, вентилаторно-компресорни инсталации в краищата на монокрилото, използвани в началото за създаване на въздушна възглавница, както и система от хоризонтални стабилизатори на кърмата и носа, инсталирани на централната секция и страничните крила. Всички параметри на устройството са изчислени. В режим на преход от рендосване към отделяне от водната повърхност колоните със суперкавитационни тандемни витла са удължени от задните вертикални стабилизатори.

Приблизителни размери на екраноплана: дължина - 250 метра, ширина - 300 метра, височина - 35 метра, газене - 3,5–4,5 метра. Общата мощност на централата при пускане е в рамките на 840-900 MW, в полет - 550-650 MW. В този случай съотношението тяга / тегло няма да надвишава 0,115–0,120, което е повече от два пъти по-малко от тази стойност за KM ekranoplan. За да се улесни изстрелването, натоварването на единица площ от по-тънки крила в сравнение с KM и Orlyonok е приблизително наполовина - около 200–250 килограма на квадратен метър срещу 450, което съответства на съвременните бойци. Аеродинамичното качество на превозното средство при височина на полета 40-50 метра трябва да бъде най-малко 22-26, а числото на Фруде - в рамките на 10-11. Разпределение на мощността на централата - 4 водни оръдия NKA 20 или NK-20 двигатели по 20 MW); прибиращи се колони-тандем със суперкавитационни винтове, хидравлично или електрическо задвижване (с криогенно охладени свръхпроводящи намотки на вградени електродвигатели) от атомни електроцентрали с обща мощност 150-220 MW; 4 NSA 40 30-40 MW всеки - задвижване към вентилаторните компресори, монтирани в краищата на централния участък на монокрилото в обичайната неядрена версия, 8 тандема турбинни двигатели с високо налягане - висококанални двигатели без канали, тоест 16 двигателя от 40 MW (при доизгаряне 55 MW) с задвижване (механични, хидравлични или други) за 8 вентилаторни компресора в страничните крила зад пилоните. В ядрената версия 10–12 тандемни двигателя, най-близки до централния участък NKA-1055 (разработка на NK-93 и GE-36), по 50–55 MW всеки. Останалите конвенционални TVVD се използват за изстрелване и кацане. Пропускам тънкостите и детайлите.

За тежките и свръхтежки еккраноплани е за предпочитане да има най-икономичните транспортни атомни електроцентрали във връзка с високоскоростен двигател. Въпреки че има мнение, че при скорост до 600 километра в час, мощните ICE на Balandin също могат да бъдат подходящи. Опитът от създаването на самолети с атомно задвижване у нас също е доста значителен: през 60-те години атомният Ту-119 е тестван с два двигателя NK-14A с добро съотношение тегло-мощност - около 3–3,5. Анти-подводницата Ан-22 с почти отработена атомна електроцентрала беше в състояние да лети без зареждане с гориво в продължение на поне 48 часа.

На часовника в залива Хъдсън

Бойните екраноплани могат да бъдат самолетни, противоподводни, противоракетни и десантни. Последният включва всякакви цивилни опции, тъй като относително плитката газене и носът, надвиснал над водата, ви позволяват да се приближите до брега и да приземите военна техника и войници. Що се отнася до кацането извън хоризонта, което сега е модерно на Запад, изобщо няма проблеми. От носовия край на устройството се изстрелват високоскоростни плаващи плавателни съдове с водоизместимост до 500 тона с оръжие и жива сила. Вторият боен метод за използване на граждански екраноплани в случай на военна заплаха е транспортирането на 300 40-футови или 600 20-футови контейнера от системата "Клуб" до брега на врага. Те могат да се използват от четири асансьора в горната равнина на монокрилото и няколко десетки залпа наведнъж.

В самолетоносача ekranoplan ще бъдат настанени 22-24 тежки изтребители и самолети AWACS. Тежки безпилотни самолети с висока надморска височина ще кацат в горната равнина на монокрилото извън пистата; препоръчително е да ги използвате като разузнавателни дронове. Използването на авиацията е възможно в два режима - при денивелация (за разузнавателни и патрулни самолети) и в бой, със скорост около 150 възела, като при това не са необходими катапулти. Поддръжката на самолетите се извършва съгласно конвейерния принцип: самолетите сядат и се разточват на носовите лифтове, спускат се на долната палуба и се придвижват там до кормовите лифтове, подготвяйки се за следващите бойни задачи.

В версията против подводници, в централната секция на монокрилата, е възможно да се поставят две автоматични подводници като атомната подводница Project 705 с водоизместимост до две хиляди тона или няколко подводни безпилотни летателни апарата, в горната равнина на централната секция на монокрилата - хеликоптери и самолети PLO. Тъй като маршрутите на бойно дежурство на американските SSBN са известни, понякога е възможно напълно да се дезорганизира действието на основния, най-опасния компонент на стратегическите ядрени сили на САЩ днес.

Няма смисъл да описваме подробно противоракетния екраноплан. За този тип могат да се отбележат три задачи. Първото и основно е неутрализирането на наземните стратегически ядрени сили. Изходната позиция е близо до Ванкувър в Тихия океан, до Халифакс в Атлантическия океан, в залива Хъдсън, откъдето е най-лесно да се прихванат изстрелващите Minutemans от Северна Дакота, Уайоминг и Монтана. Втората задача е, заедно с руските аерокосмически сили, да обхване Арктика и прилежащите райони. И третото е неутрализирането на прехващачи, способни да свалят ядрени бойни глави по низходяща траектория.

Евразийски Арктически мост

Руският флот има избор: да копира стари западни технологии или да ги изпревари завинаги. Самолетоносачи "Буря" и ядрени разрушители с денивелация на тежки крайцери няма да ни изведат на преден план. Следвайки този път, няма да създадем истински океански флот, освен че ще получим съединение от пъстри кораби, разпръснати из акваторията и висящи във всички посоки със скоростта на придружаващите ги танкери. В момента, докато не започне строителството на тежки кораби, е възможно и необходимо да се изпълни мечтата на адмирал Сергей Георгиевич Горшков за няколкостотин бойни екраноплана за руския флот. Освен това съществуват технически възможности и икономически предпоставки за създаването, заедно с китайски, а може би и с индийски, ирански партньори, на нов тип суб-евразийски воден транспорт.

Предлагаме да организираме открит или затворен конкурс за разработване на нова програма за корабостроене, която да отговаря на реалностите на 21-ви век. Загубихме време, но все още имаме около 10 години, за да решим какво да изградим - самолетоносачи и най-вероятно крайбрежна отбрана, такива АУГ, като тези на САЩ, оборудвани с кораби с атомни електроцентрали, няма да овладеем. Вече можете да започнете да проектирате и след две или три години да започнете да изграждате междинна версия на тежък екраноплан с денивелация до пет хиляди тона, използвайки проект на хомогенен реактор с течен метален охлаждащ агент с мощност до 100 MW и модифицирани двигатели NK-93, разработени от Gidropress като атомна електроцентрала. И след тестване на апарата, определете насоките за разработване на програмата за корабостроене.

Все още имаме възможността да се превърнем в научно-технически евразийски транспортен мост между процъфтяващата Югоизточна Азия и останалия свят чрез нова транспортна система и в същото време да създадем нов тип оръжия, които ще упражняват пряк натиск върху основния потенциален враг.

Разработването и функционирането на такава система на общите разходи на евразийските страни няма да се превърне в непосилна тежест за бюджета на РФ. Гражданската версия на екранопланите може първоначално да се използва по Северния морски път, за да увеличи трафика, чрез който Китай и Европа са заинтересовани преди всичко. Изчисленията показват, че за транспортиране на 50 милиона тона и необходимостта от такива обеми може вече да възникне до 2020 г. са необходими 90-100 кораба с дедуейт 65 хиляди тона по линията Мурманск-Шанхай, докато преминаването на Северния морски път със средна скорост от 13,4 възела отнема около 23 дни. За да се достави подобен товар с тежки екраноплани с дедуейт 10 хиляди тона със скорост 324 възела (600 километра в час), ще са необходими не повече от 18–20 кораба, а времето за транзит няма да надвишава 24 часа. Потенциалното търсене на транспорт по този маршрут надхвърля 650 милиона тона - толкова много товари сега преминават през Суецкия канал.

Основното дизайнерско решение на проекта е използването на специализирани товарни помещения от същия тип вътре в централната част, оборудвани с няколко системи за товарене и разтоварване. Във военната версия те могат да побират самолети и всякакво друго оборудване, в цивилната версия - стандартни контейнери и други товари. Със заплахата от ядрена конфронтация както бойните, така и транспортните екраноплани, въоръжени с крилати ракети, могат да бъдат прехвърлени на бреговете на основния вероятен противник за по-малко от ден. Изчисленията показват, че в мирно време е необходимо да се държат от четири до шест групи свръхтежки еккраноплани близо до американското крайбрежие. Всеки от тях се състои от три до четири кораба с функционалност, вариращи от противоподводни до противоракетни и общо до 80 бойни самолета.

Родни океански простори

Стратегията за използване на военноморския флот на СССР в мирно време предполагаше задължението на океанските многофункционални формирования, предимно край бреговете на основния потенциален враг. Това беше времето на най-високата военна мощ в страната: имаше великолепни кораби от средна класа, отлична военноморска авиация, огромен брой дизелови подводници, но всичко това заплашваше потенциален враг в европейския или далекоизточния театър на военните действия. Всъщност успяхме да създадем само една постоянна морска формация извън нашата крайбрежна зона - Средиземноморската ескадра. Дори да започнем да изграждаме най-новите океански кораби, никога няма да постигнем комбинираната мощ на флота на НАТО и Япония, които са въоръжени с най-новите модификации на системата Aegis.

Поради това се предлага да се прекрачат стандартните подходи за изграждане на флот и да се създаде универсална морска транспортно-бойна система, която да ни изведе на преден план. В същото време гражданският клон е чисто евразийски, обслужващ транспортните нужди на ШОС и с развитието на транспорта на океанския транспорт на БРИКС. Няма нужда от много комуникации, например в Панамския канал: свръхтежки екраноплани могат да пресичат провлака над територията на Никарагуа на височина до 200 метра над морското равнище.

RF има най-голямата научна и техническа основа в екраноплановете и в авиацията с атомни електроцентрали. Ние сме единствените в света, които имат опит в изграждането на транспортни хомогенни реактори: има проект „Хидропрес” с мощност под 100 MW, трябва само да бъде увеличен, има разработки в създаването на свръхлеки и свръхсилни структурни материали.

Необходимо е правилно да зададете задачите и незабавно да изградите екраноплани с порядък по-мощни от тези на Алексеев, които нашите вероятни „партньори“ наричаха „каспийски чудовища“. Задачата е трудна, но доста способна. Трябва да разберете колко хляб от глобалната транспортна инфраструктура може да се грабне и дори да се хвърли около „партньор“.

Със скорост над 500 километра в час, той лети над повърхността на водата, като кораб на въздушна възглавница. Може да излети като самолет и да плава като кораб. Екранопланът е идеално средство за кацане и мълниеносни атаки. Русия отново планира да произведе тези скъпи, но ефективни оръжия.

"Чудовище от Каспийско море"

Съветският флот започва изграждането на първия истински екраноплан през 1963 г. В корабостроителницата „Волга“ близо до Нижни Новгород започна строителството на KM ekranoplan (Model Ship), който трябваше да се превърне в мащаб на макет на бъдещия боен ekranoplan. Това беше огромен самолет с дължина на тялото 90 м и излетно тегло 544 т. По това време това беше най-големият самолет в света.

В "Каспийско чудовище", както започнаха да наричат \u200b\u200bмашината, бяха използвани резултатите от тестовете на опитните SM ekranoplanes. Концептуално това е T-опашката на полузащитник, оборудвана с два двигателя Dobrynin VD-7 с тяга 107,8 kN, които са поставени от двете страни на вертикалната повърхност на опашката. Оптималната височина на полета варира около 4-14 метра над морското равнище, крейсерската скорост е 430 км / ч, а максималната скорост е 500 км / ч. По време на летните изпитания CM показа добра стабилност и управляемост.

Въпреки впечатляващите си размери, този екраноплан можеше да извършва изненадващо остри завои с голям наклон, по време на който краят на крилото от вътрешната страна на завоя докосваше водната повърхност.

В резултат на многогодишни тестове CM е преустройван няколко пъти - последният път през 1979 г. Тази промяна беше свързана, от една страна, със силно износване на самолетни двигатели и бустери, а от друга, с необходимостта от тестване на нови двигатели за бъдещия боен екраноплан "Лун". Последното обновяване беше и защото година по-късно СМ бе жертва на катастрофа.

Самолет или кораб? Руското "Каспийско чудовище" се връща на въоръжение

Ракетен еккраноплан "Лун"

„Историята на Lun ekranoplan, единственият, който е имал нападателни оръжия, започва през 1970 г., когато Централното конструкторско бюро за подводни крила на име Алексеева (Централно конструкторско бюро за SEC на Р. Е. Алексеев) получи поръчка за разработване на екраноплан, въоръжен с противокорабни крилати ракети, способен да достигне скорост от 500 км / ч. “, Казва публицистът Радек Панхартек за раждането на Луни.

Целта на конструкторите е била да създадат средство, способно да атакува големи обекти на повърхността на морето или малки морски групи и конвои от кораби в бърз полет на малка височина. Офанзивното оръжие беше арсенал от шест противокорабни крилати ракети 3M80 Mosquito. Като се имат предвид размерите на ракетните контейнери, горната част на корпуса на екраноплана може да се превърне в единственото място за тяхното разполагане. Това доведе до неговите дизайнерски ограничения. Всичките осем байпасни двигателя на Кузнецов NK-87 с тяга 127.4 kN бяха поставени на малък пилон точно зад пилотската кабина. След достигане на височина и скорост на полета, само два двигателя останаха в експлоатация, докато останалите бяха изключени. Бустерите, от друга страна, се включват само при ускоряване или преодоляване на препятствия.

За да се защити екранопланът на кърмата и под първата двойка ракетни контейнери, бяха монтирани артилерийски опори UKU-9K-502-11, същите като на самолета Il-76.

Тестовете са проведени в Каспийско море през 1990-1991 г. от 11-а авиогрупа, подчинена на командването на Черноморския флот. Част от тестовете беше и използването на крилати ракети Mosquito.

След 1992 г. полетите на екраноплани бяха много ограничени поради финансови проблеми. Лун стоеше в основата в Каспийск и постепенно се разпадаше. През 1998 г. с решение на началника на щаба на ВМС 11-ата отделна авиогрупа е реорганизирана в „Самолетна база за запазване на екраноплана“, която е изхвърлила екраноплана „Лун“ и е била ангажирана с неговото съхранение.

Това може да е краят на историята на ekranoplanes, обещаваща технология, която просто се оказа твърде сложна от технологична гледна точка и твърде скъпа финансово, за да бъде поддържана от разклатената постсъветска икономика.

Промяната дойде с политическата и геополитическата динамика на администрацията на Владимир Путин. Апетитите за Черноморския коридор в Средиземно море в известен смисъл продължават плановете, които съветският флот свързва с екранопланите. В крайна сметка съветските екраноплани са създадени само за използване във вътрешните морета. Транспортните ekranoplanes "Eaglet" бяха призовани от неочаквано кацане на морските пехотинци, за да осигурят блокада на входовете или изходите от вътрешните морета - предимно от Черно море през Босфора и Дарданелите.

Ракетният екраноплан "Лун" в този случай трябваше да покрива операциите си от атаки от вражески кораби или да унищожава патрули на големи групи кораби, като по този начин отваряше път за по-големи формирования на флота.

И точно това е ролята, която превозните средства, които руският флот иска да въведе в експлоатация след 2020 г., биха могли да играят. Разглежда се и друго използване на тези средства. Веднъж в Сибир те тестваха Буревестник-24, граждански транспортно-спасителен екранолет. И има голяма вероятност планове за океански военни екраноплани също да се разработват в руските конструкторски бюра. Те биха били отговор на Пеликан, концепция на Боинг за екраноплан, за която не се съобщава от 2002 г. насам, което обаче не означава, че развитието не продължава. Между другото, екранопланите набират популярност извън своя руски родов дом. Да предположим, че Иран е формирал няколко подразделения от тези въоръжени превозни средства, показвайки ги на военен парад през 2010 г.

Перуките се наричат \u200b\u200bBavar 2 и са малки. Но за пълнота отбелязваме, че оттогава няма информация за иранските екраноплани. Само по себе си това не означава нищо, въпреки че може би Иран има същите проблеми, които имаше Русия. След големи очаквания - много трудности и в резултат разочарование.

Но никой не може да каже, че екранопланът ще завърши дните си сред други странности, каквито във военната история има много. Поне докато проектът, над който инженерите в корабостроителниците в Нижни Новгород си набиват мозъка, не приключи.

Ракетен еккраноплан "Лун"

Като дете, разкривайки броя на популярното съветско списание "Лодки и яхти", авторът на тези редове винаги е обръщал дълго време внимание на материали за причудливи устройства - наполовина самолети, наполовина лодки. Те носеха мистериозното име "ekranoplans". Той така и не успя да го види в действителност. И рядко някой успяваше.

Още по-малко в онези времена бяха онези, които знаеха, че екранопланите са не само изискано транспортно средство над водната повърхност, но и обещаващо страшно оръжие. СССР разработи тайна програма за създаване на бойни екраноплани, няколко от които бяха способни да унищожат ескадрила вражески атомни самолетоносачи за броени минути.

Най-големият самолет

В средата на 60-те. Американското ЦРУ беше шокирано от последните шпионски сателитни изображения. Във водите на Каспийско море край бреговете на Съветския съюз се забелязва странен самолет, който по своите размери надхвърля всички възможни параметри. Скоро стана известно и кодовото му име - KM. Местните дизайнери криптираха в него думите „модел кораб“, но американците ги тълкуваха като „каспийското чудовище“.

KM беше идеята на изключителния съветски дизайнер, създател на подводни крила, Ростислав Алексеев. През 1962 г. в неговото конструкторско бюро започва да се разработва експериментален екраноплан. През 1966 г. CM е пуснат от завода в Красное Сормово в Горки. В полуразглобена форма, през нощта с цел секретност, той е транспортиран по Волга и Каспийско море до град Каспийск (Дагестанска автономна съветска социалистическа република), където през същата година започват тестовете му.

По това време KM беше най-голямото и тежко превозно средство, което някога е излитало. Дължината му беше 92 метра, размахът на крилата беше 37,6 метра. При максимално натоварване конструкцията тежи 544 тона. Според този показател той е надминат едва в самия край на 80-те години. Съветски самолет АН-225. KM може да развие прогнозна скорост до 500 km / h над водната повърхност.

Идеален за нападения на командоси

Екранопланът използва ефект, подобен на „въздушна възглавница“ за полет, само че последният се създава не от двигатели, а чрез уплътняване на въздушния поток под крилото на ниско летящо превозно средство. Такъв полет изисква две основни условия: изключително ниска надморска височина и много равна екранираща повърхност на субстрата (например водна повърхност). Тези твърди ограничения са едновременно слабост и сила на този тип самолети.

Съществува и хибрид на такова устройство със самолет - екранолет. Нейната същност е, че той може да се движи в два режима - както самолет, така и екраноплан. За превключване в самолетен режим се включва максималната тяга на двигателите. В режим ekranoplane автомобилът лети с намален разход на гориво нисък над екраниращата повърхност.

След първите успешни изпитания на „чудовището“ съветското правителство възлага на конструкторското бюро „Алексеев“ да създаде въздушно превозно средство с наземно въздействие, а по-късно - бойно наземно превозно средство с ракетно носене.

Екранолетът, наречен "Орел", започва да се тества през 1972 г., а през 1979 г. е приет от ВМС на СССР. Това беше единственото серийно бойно превозно средство от този тип в света. "Eaglet" може да разгърне до 200 морски пехотинци в пълна броня или две бронирани верижни машини със скорост до 400 км / ч на разстояние до 1500 км. Би било идеално за изненадващи нападения на командоси. Общо бяха произведени пет такива машини, които съставляваха 11-та отделна авиогрупа, пряко подчинена на Генералния щаб на морската авиация.

Внезапен кошмар за всеки флот

Тежък екраноплан, носещ мощни ракетни оръжия, може да се превърне в „мигновена смърт“ за флота на врага. Придвижвайки се над водата на височина само няколко метра, екранопланът ще бъде невидим за радарите. Можеше да бъде открит само визуално, но в този момент щеше да е твърде късно да се направи каквото и да било. След като се приближи до дистанцията за изстрелване на ракетата, екранопланът можеше да нанася удари по вражеските кораби и спокойно да се връща обратно. Това позволява висока скорост на превозното средство - до 500 км / ч, десет пъти по-висока от тази на която и да е ракетна лодка, изпълняваща същите бойни функции.

Полагането на първия ракетоносещ екраноплан "Лун" се състоя през 1983 г. в Горки. През 1986 г. започват фабричните му тестове, а през 1989 г. първото (и единствено) копие е прехвърлено на Каспийската флотилия на ВМС на СССР. Lun носеше шест противокорабни ракети от клас Mosquito (с прецизен обсег на удара до 90 км) и имаше обхват от 2000 км.

Минимизиране на програмата

Първоначалният план на Министерството на отбраната на СССР беше да построи 120 орлета и не е известно колко (в зависимост от резултатите от теста) Луни. Но през 1984 г. министърът на отбраната маршал Дмитрий Устинов, който покровителстваше новите технологии, почина. И след като Горбачов дойде на власт, програмите бяха окончателно ограничени.

Още по-рано, при странни обстоятелства, самият главен дизайнер Ростислав Алексеев почина. На 14 януари 1980 г. той катастрофира, докато тества опитен пътнически екраноплан. Две операции не го спасяват и на 9 февруари инженерът умира. Странно е, че той е приет в болницата едва на 17 януари. Или фатално забавяне, или отново, както в случая със Сергей Королев, медицински грешки и неуспешни (или дори ненужни) операции? ..

Има ли бъдеще екранопланите?

В момента не са останали бойни самолети. Доскоро Русия не проявяваше интерес към тяхното развитие. Още през 90-те обаче САЩ се интересуват от работата на съветските конструкторски бюра в тази посока и, възползвайки се от катастрофалното материално положение на местните инженери и тогавашната „свобода“, изкупуват много разработки в зародиша (заедно с много инженери). Много вероятно екранопланите да имат бъдеще.

Противниците на еккранопланите посочват липсата на предимства пред самолетите и корабите и същевременно наличието на недостатъци и на двамата. Всъщност скоростта и полезният им товар са по-ниски от тези на военно-транспортните самолети, а обхватът им е по-кратък. Те могат да се използват само в идеални условия, с почти пълно отсъствие на вълни, което е рядкост в морето. Максимално допустимото вълнение за "Орльонок" беше 3 точки. Екранопланът няма къде да отиде от внезапната буря. Екранолетите са лишени от този недостатък, но когато се издигнат, стават видими на радарите. И ekranoplan е лесно да се забележи от спътника.

Перуките са много спешни. За CM ефектът на екрана престана да работи на височина над 14 метра. Необходимо е да се лети на изключително ниска височина. Лесно е да си представим какво се случва, когато се сблъскате с вълна със скорост 400 км / ч. Такива инциденти обаче се случиха многократно както с опитни, така и с вече серийни екраноплани. Това ги накара да се усъмнят в перспективите си още преди официалното прекратяване на работата по тях през 80-те.